10.6.- PRIVATIZACIÓN DE AEROPUERTOS Y SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

Betancor y Trujillo (2000) afirman que la aplicación del concepto de privatización a los aeropuertos puede resultar algo confusa. Si entendemos que con la misma se inicia la participación del sector privado después de un pasado de administración pública, tendremos que la gama de posibilidades para la entrada de la propiedad privada en los aeropuertos es realmente amplia; al menos, tan amplia como el conjunto de actividades que se desarrollan en el interior de los aeropuertos. Si además distinguimos entre propiedad y gestión de los activos, el campo de actuación resulta aún mayor.

Betancor y Trujillo realizan la siguiente clasificación de actividades aeroportuarias:

SERVICIOS AERONÁUTICOS SERVICIOS NO AERONÁUTICOS

OPERACIONALES HANDLING COMERCIALES

1.- Control del tráfico aéreo 1.- Limpieza de la aeronave 1.- Tiendas libres de impuestos

2.- Servicios meteorológicos 2.- Provisión de energía y combustible 2.- Otras tiendas al por menor

3.- Telecomunicaciones 3.- Carga y descarga de equipaje y mercancías 3.- Bares y restaurantes

4.- Policía y seguridad 4.- Manejo de equipaje, mercancías y pasajeros 4.- Servicios de ocio

5.- Servicios de bomberos, ambulancia y primeros auxilios 5.- Hoteles

6.- Mantenimiento de pistas y calles de rodadura 6.- Bancos

7.- Alquiler y aparcamiento de automóviles

8.- Centros de conferencias

Según Kesharwani (1999), la privatización de los servicios aeroportuarios y de navegación aérea, especialmente los primeros, comenzó como una parte de la globalización de las economías en el mundo y como un movimiento general hacia la privatización de industrias y servicios con orientación comercial que hasta entonces administraban los Estados.

Respecto a la participación privada en la propiedad y gestión de los aeropuertos, la OACI1 opina que la privatización puede ofrecer importantes beneficios en ciertos casos. Sin embargo, la privatización exige una cuidadosa consideración de varios factores. Entre ellos, es fundamental el hecho de que un aeropuerto es esencialmente un monopolio en el que los usuarios – explotadores de aeronaves, pasajeros y expedidores – son muy dependientes. Por consiguiente, deben implantarse varias salvaguardas antes de proceder con la privatización.

Entre los factores que impulsan la privatización, Kesharwani (1999), enumera:

- Consideraciones financieras, pues debido al continuo aumento del tráfico aéreo, se necesitan grandes inversiones que los Estados no pueden encontrar para crear capacidad adicional. Podría transferirse la carga de financiar los programas de construcción de aeropuertos al sector privado cuando los volúmenes de tráfico son relativamente elevados.

- Actualmente, los Gobiernos tienden a apartarse de las actividades de servicios públicos que no son básicos, y los aeropuertos se consideran como un sector que no es básico.

- La comunidad de negocios y las finanzas se da cuenta en general de que con una situación de monopolio, un crecimiento continuo del tráfico y una buena corriente de fondos, un aeropuerto puede ser una buena propuesta de inversión y, por lo tanto, está emergiendo gradualmente una industria mundial de gestión de aeropuertos.

Para Betancor y Rendeiro (1999), durante la última década IATA ha venido denunciando en sus informes anuales la insuficiencia de capacidad, que para el 2000, ya se esperaba que tendrían varios aeropuertos europeos. Se considera que el nivel de las inversiones en dicha infraestructura viene siendo insuficiente para atender la demanda y para acomodar el crecimiento esperado del mercado de transporte aéreo.

En este sentido en 1991, se crea en España AENA. Este organismo tiene encomendadas las funciones de ordenación, dirección, coordinación, explotación, conservación y administración de los aeropuertos de carácter civil, de las zonas civiles de las bases aéreas abiertas al tráfico civil, de las instalaciones y redes de sistemas de telecomunicación aeronáutica y de las ayudas a la navegación y control de la circulación aérea.

La estrategia perseguida supone un incremento de la participación privada, mediante la constitución de empresas de capital mixto, no sólo en las áreas comerciales sino también en aquellos campos donde se pueda mejorar la eficiencia de los recursos utilizados.

En Europa, según Betancor y Rendeiro, la actitud de los Gobiernos hacia enfoques orientados comercialmente y hacia una mayor liberalización es consecuencia de la necesidad de una mayor autosuficiencia financiera de los aeropuertos, con el objetivo de liberarlos de la pesada carga que supone el mantenimiento de esta clase de infraestructura. La actividad comercial es una de las áreas de la gestión aeroportuaria donde se han producido los mayores cambios en los últimos años. Los aeropuertos han dejado de ser meros oferentes de servicio público para pasar a ser considerados verdaderos centros de negocio generadores de actividad económica.

Siguiendo las pautas propugnadas por la Unión Europea, AENA inició un proceso de liberalización1 de las actividades de handling, propiciando la evolución de una situación de monopolio hacia otra competitiva. Hasta 1992, Iberia explotaba el poder de monopolio que le otorgaba ser el único operador de handling en la red de aeropuertos españoles.

La mayor dificultad que ha tenido que afrontar AENA en este proceso de liberalización ha sido el conflicto planteado por los trabajadores de la línea aérea ya que ello supuso una importante reducción de plantilla de trabajadores que Iberia tenía destinados para proveer los servicios de handling en los aeropuertos españoles.