11.6.1.- ESTRUCTURA ECONÓMICA Y FINANCIERA DE LA MUESTRA

En primer lugar analizaremos la estructura económica y financiera de las empresas de la muestra de forma individual y por grupos de propiedad.

Para llevar a cabo este análisis hemos utilizado fundamentalmente las medianas, ya que la media puede verse afectada de forma importante por valores atípicos que introducirían un considerable nivel de distorsión en el análisis.

En el cuadro 11.1 del anexo V siguiente mostramos las medias y medianas por grupos de propiedad e individualmente por aerolínea, para el total de la muestra y período analizados. Asimismo los gráficos 11.14, 11.15 y 11.16, reflejan dicha estructura de propiedad distinguiendo si se trata del grupo de empresas propiedad privada, mixta o pública, respectivamente.

Vemos como la estructura del balance en su doble aspecto de inversión y financiación pone de manifiesto:

a) En general una proporción elevada de activos con vocación de permanencia en la empresa, mayor aún en las líneas aéreas en las que interviene la propiedad privada. En consecuencia, los recursos permanentes son también muy superiores a las deudas a corto plazo, destacando el fuerte endeudamiento en todas las formas de propiedad.

b) Una mayor intensidad de los activos fijos en las líneas aéreas en las que interviene la propiedad privada, 75 % y 69% de las aerolíneas propiedad privada y mixta respectivamente, frente al 62% de las públicas.

c) Probablemente a consecuencia de lo anterior, destaca también el mayor endeudamiento a largo plazo de las líneas privadas y mixtas, siendo además las líneas aéreas privadas las más endeudadas.

11.6.2.- INDICADORES MEDIOS PARA LA MUESTRA Y AÑOS SELECCIONADOS.

Del cuadro 11.2 del anexo VI, que muestra los valores agregados de las medianas de todos los indicadores para el período de análisis, podemos realizar los siguientes comentarios:

a) La intensidad del activo fijo se ha mantenido por encima del 70% en el período muestral pero se observa una tendencia a la baja, que viene a confirmar lo ya comentado en el apartado anterior.

b) El endeudamiento ha ido escalando posiciones a lo largo del periodo con lo que la dependencia de los acreedores ha ido en aumento. En definitiva ha aumentado el riesgo financiero de las aerolíneas.

c) Las rotaciones de fondos propios y de los activos han tenido un comportamiento desigual a lo largo del periodo. El aumento de las rotaciones de los fondos propios en los últimos años puede deberse a la reducción de fondos propios a consecuencia de las pérdidas que la industria aérea ha venido sufriendo en los últimos años. Este deterioro vendría apoyado también por la reducción de la rotación de los activos ( y por tanto de la eficiencia) de una forma casi permanente en el período de análisis. La cifra de rotación del activo fijo es similar a la obtenida por Oriol (2004) en las décadas de los ochenta y noventa para el sector de transporte aéreo que fue el 0,8; y no coincide en cambio con la que se desprende de los datos facilitados por la Central de Balances del Banco de España para los ejercicios 1999 a 2002 para el transporte aéreo regular, que supera la unidad.

d) La mediana de la liquidez o solvencia a corto plazo no ha llegado a la unidad en todo el periodo de análisis. Sin embargo, la solvencia a largo plazo supera la unidad holgadamente, aunque con cierto deterioro en los últimos ejercicios, reflejo de las dificultades financieras sufridas por la industria en los últimos ejercicios.

Los gráficos 11.17 y 11.18 del anexo VI, reflejan los comentarios realizados en los apartados a, b, c y d anteriores.

e) Los datos relativos a márgenes bruto y neto así como los coeficientes de rentabilidad económica y financiera confirman, en primer lugar los escasos márgenes con los que trabaja la industria aérea a los que se ha aludido en las páginas anteriores y, en segundo lugar el deterioro que la cuenta de resultados de las líneas aéreas vienen sufriendo, sobre todo a partir de los años 1999 y 2000 agudizados por los ataques terroristas del año 2001, que hicieron incurrir en pérdidas al sector aéreo sobre todo en EEUU y Europa. Los comentarios anteriores podemos verlos reflejados en el gráfico 11.19 del anexo VI.

f) Respecto de los costes de personal nos parece de interés destacar dos cuestiones: la primera, relativa a la importancia del componente del coste respecto al coste de ventas, que ronda el 30% a lo largo del período de análisis; y la segunda relativa al descenso sufrido en los últimos años que obedece, a nuestro juicio, a la reducción del número de trabajadores en la industria aérea. De esta circunstancia damos buena cuenta en la gráfica 11.20 del anexo VI.

g) Los aprovisionamientos representan, por su importancia cuantitativa, la segunda posición respecto al coste de ventas y reflejan un aumento constante, que a nuestro juicio ponen de manifiesto el incremento casi constante de los precios del petróleo en los últimos años.

h) Respecto de los ingresos queda patente la dependencia casi absoluta del sector aéreo de los ingresos de pasaje por la escasa relevancia que el resto de ingresos representa sobre el importe neto de la cifra de negocios.

i) En las medidas de productividad, sobre todo del factor trabajo, destaca el constante aumento del número de pasajeros transportados por empleado (excepto en el año 2001, donde se produjo un descenso importante sobre todo en la aerolíneas americanas que componen la muestra), que contrasta con el descenso de márgenes de los últimos años a consecuencia, entre otros factores, del aumento de la competencia introducida, por ejemplo por la progresiva liberación del sector aéreo y la incursión de las líneas aéreas de bajo coste.

En cambio el número de pasajeros transportado por avión ha ido descendiendo, pensamos que a consecuencia del aumento de la capacidad de los aviones, sobre todo de las líneas aéreas tradicionales.

Respecto a las medidas de productividad que reflejan resultados por empleados o por aviones, no vienen sino a corroborar lo ya indicado en relación con el deterioro sufrido por la industria en los últimos años.

Reflejo de todo lo anterior son las gráficas 11.21, 11.22 y 11.23 del anexo VI.

j) Los factores de ocupación de pasaje no han parado de aumentar, en tanto que los de carga se han mantenido estables (ver gráfico 11.24, anexo VI), lo que indica una mayor productividad de la industria en general, a pesar de lo cual los resultados no han acompañado. Una explicación de esto puede ser el ajuste a la baja de los precios que viene sufriendo industria por la mayor competencia de otros medios de transporte como el tren de alta velocidad (sobre todo en Europa) o la agresividad de las líneas aéreas de bajo coste.

k) Lo anterior se confirma si observamos los coeficientes de desocupación tanto de pasajeros como de carga, expresados en millones de PKO y en TKO, respectivamente (gráfico 11.25, anexo VI). Efectivamente, los ejercicios que el factor de ocupación ha bajado el coeficiente de desocupación ha subido, destacando lo comentado varias veces a lo largo de esta tesis respecto al año 2001, que la industria aérea sufrió un fuerte retroceso, sobre todo en EEUU.