14. 2. - ESTADÍSTICOS DESCRIPTIVOS

Para llevar a cabo esta parte del análisis hemos elaborado tres panales de datos:

a) Panel A, con la muestra completa.

b) Panel B, con la muestra de aerolíneas privadas.

c) Panel C, con la muestra de aerolíneas públicas.

A) PANEL A: MUESTRA COMPLETA.

El Cuadro 14.1 ofrece que los estadístico descriptivos de las variables a emplear en el análisis empírico, en el que los elementos más significativos serán objeto de comentario seguidamente.

Donde:

Rentabilidad Económica (ROI): Es el cociente entre el resultado neto y el activo total.

Rotación de los Fondos Propios (ROTFP): Está compuesto en el numerador por importe neto de la cifra de negocios y en el denominador por los fondos propios.

Rotación del Activo (ROTACT): Es el cociente entre el importe neto de la cifra de negocios y los activos totales.

Endeudamiento (END): Lo definimos por el cociente entre el exigible total y el activo total.

Margen Neto (MN): Lo calculamos mediante el cociente entre el resultado neto y el importe neto de la cifra de negocios.

Resultado neto por empleado (RNEMP): Cociente entre el resultado neto y el número de empleados de la compañía.

Resultado neto por avión (RNAVI): Cociente entre resultado neto y el número de aviones de la aerolínea.

Importe neto de la cifra de negocios por empleado (INCNEMP): Cociente entre el INCN y el número de empleados de la compañía.

Asiento-kilómetro ofertados (AKOs): Es el resultado de multiplicar el número total de asientos ofrecidos por el transportista para su comercialización en un tramo por la distancia en kilómetros de dicho tramo. Permite medir la capacidad ofertada ponderada por la distancia recorrida.

Pasajero-kilómetros transportados (PKTs): Es el resultado de multiplicar los asientos ocupados por pasajeros de pago en un tramo por la distancia en kilómetros de dicho tramo. Es una medida comercial de la demanda, que pondera el número de pasajeros con la distancia recorrida.

Coeficiente de ocupación de pasaje (FOP): Es el resultado del siguiente coeficiente: PKTs  AKOs. Es un índice de aprovechamiento de la oferta, que mide el número de pasajeros de pago transportados sobre el total de plazas ofertadas.

INCNPKT: Es el importe neto de la cifra de negocios partido por pasajeros kilómetro transportados.

PKTs por empleado (PKTEMP): Cociente entre el número de PKTs y el número de empleados de la compañía.

Crecimiento del activo (CACTIVO): Crecimiento del activo medido en tanto por uno.

Crecimiento del empleo (CEMPLEO): Crecimiento acumulado del empleo en tanto por uno.

LNACTIVO: Es el logaritmo del activo total.

INCN: Es el importe de la cifra neta de negocios deflactada por el valor contable del activo medio total del ejercicio.

IM: Es el valor contable bruto del inmovilizado material, deflactado por el valor contable del activo medio total del ejercicio.

ADT: Son los ajustes por devengo totales, deflactados por el valor contable del activo medio total del ejercicio.

ADD: Son los ajustes por devengo discrecionales obtenidos según el modelo de Jones (1991)

En primer lugar, respecto a la rentabilidad económica, ROI, se trata una variable que se asemeja a una distribución normal y asimetría negativa, de ahí que la media sea muy baja e inferior a la mediana. La elevada curtosis indica que se trata de una distribución apuntada con un alto número de valores muy próximos a la media, con varianza y desviación típica reducidas. El valor mínimo negativo confirma la mala situación que atraviesan algunas aerolíneas.

La rotación de fondos propios, ROTFP, tiene un comportamiento muy irregular como revelan la desviación típica y varianzas elevadas, así como la distancia entre el valor mínimo y máximo; además de un elevado apuntamiento y asimetría positiva, de ahí que la media supera a la mediana.

La rotación del activo, ROTACT, con media muy próxima a uno y asimetría ligeramente positiva de la que se deriva una media superior a la mediana, está reflejando las escasas rotaciones que tiene el sector de transporte aéreo lo que unido a bajos márgenes desembocan en baja rentabilidad económica, circunstancia que está agravándose con la fuerte competencia introducida por las compañías aéreas de bajo coste. La elevada curtosis revela una distribución que se aproxima a la normal pero bastante apuntada, con valores muy concentrados en torno a la unidad y valores bajos para la varianza y desviación típica.

El coeficiente de endeudamiento confirma que las aerolíneas están financiadas en mayor medida con fondos ajenos que propios. Además, la asimetría ligeramente negativa hace que la media quede por debajo del segundo cuartil, indicativo de que la mayoría de las líneas aéreas están más endeudadas que la media.

El margen neto, MN, tiene media y mediana positivas, aunque el valor mínimo negativo confirma que algunas aerolíneas estén obteniendo resultado neto negativo. Las bajas desviaciones, curtosis y escasa asimetría negativa indica la concentración de valores en torno a la media muestral de esta variable.

Las variables resultado neto por empleado y por avión, RNEMPLEADO y RNAVION, presentan características similares. Ambas tienen un valor mínimo negativo, asimetría positiva y curtosis ciertamente alta; es decir, que los valores están concentrados a partir del segundo cuartil, no en vano, la mediana es superior a la media en los cuatro casos. Obsérvese que ROI, MN, RN por empleado y avión, tienen valores mínimos negativos, que viene a confirmar las pérdidas por las que están pasando algunas líneas aéreas en los últimos ejercicios del periodo analizado.

El importe neto de la cifra de negocios por empleado y por pasajero kilómetro transportado, INCNEMPLEADO y INCNPKT, tienen una distribución ligeramente asimétrica a la derecha, y algo apuntada en ambos casos. Las ventas por empleado superan en media los doscientos mil euros, con poca variación y elevada concentración.

La variable pasajeros kilómetro transportados por empleado, PKTEMPLEADO, tiene escasa dispersión con concentración de valores en el segundo y tercer cuartil, superando la media los 1,8 millones de pasajeros kilómetro transportados por cada empleado.

La variable crecimiento de activos (CACTIVOS) pone de manifiesto la diversidad de comportamientos entre aerolíneas, así hay algunas que no solo no aumentan su activo sino que lo reducen, ya que el primer cuartil y el mínimo son negativos. No obstante, la mayoría invierte cada año como demuestra el hecho de que el la mediana y el tercer cuartil sean positivos al igual que la media, con valores concentrados más en el tercer cuartil merced a la asimetría positiva y curtosis elevada.

El crecimiento acumulado del empleo es, a pesar de las circunstancias, positivo pues la media y mediana son mayores que la unidad, aunque el hecho de que tanto el valor mínimo como el primer cuartil queden por debajo de la unidad evidencian destrucción de empleo en algunas líneas aéreas. Además tenemos una elevada concentración de valores en torno a la media pues la curtosis es muy elevada y la asimetría positiva indica que hay más valores por encima de la mediana que por debajo.

B) PANELES B Y C: AEROLÍNEAS PRIVADAS Y PÚBLICAS.

Del análisis de ambos cuadros podemos realizar los siguientes comentarios:

- En cuanto al ROI, como podemos observar los valores de las aerolíneas privadas superan ampliamente los de las públicas, tanto en media como en mediana, así como primer y tercer cuartil. En ambos casos la variable ROI se aproxima a una normal, aunque con una curtosis mucho mayor en el caso de las empresas públicas, indicativo de la mayor concentración de valores en torno a la media; ambos grupos tienen varianza y desviación típica reducidas. El valor mínimo, negativo en ambos casos, aunque inferior en las empresas públicas confirma las pérdidas de algunas aerolíneas tanto públicas como privadas, aunque las privadas parecen pasar por mejor situación.

- La rotación de activo es superior en las aerolíneas públicas que en las privadas, lo que hace aumentar más el ROI en las públicas que en las privadas, contrariamente a lo que ocurre con el margen neto, que provocaba el mismo efecto pero en las aerolíneas privadas; por lo que con base a esto podría decirse que la líneas aéreas públicas son más eficientes que las privadas en el uso de sus activos; sin embargo, las aerolíneas privadas son más eficientes por sus mayores márgenes. En ambos casos las variables son bastante apuntadas, por encima de la normal y con asimetría positiva. Los cuartiles también son superiores en todos los casos en las empresas públicas.

- Respecto a la rotación de fondos propios también se revela una mayor eficiencia en el uso de los recursos por parte de las líneas aéreas públicas, pues es superior en media, mediana y cuartiles.

- Los resultados de los dos coeficientes anteriores parecen contradictorios con las expectativas que nos veníamos formando respecto de la mayor eficiencia y rentabilidad de la aerolíneas privadas, pues el multiplicador del margen en la rentabilidad es la rotación, y esta es superior, como acabamos de ver en las líneas públicas. No obstante, como veremos con posterioridad todo ello podría deberse a que las líneas aéreas públicas invierten menos que las privadas

- El coeficiente de endeudamiento presenta mejores indicadores en el caso de las líneas públicas, pues la mediana y el tercer cuartil son inferiores a los de las privadas. No obstante, ello puede deberse también a su menor inversión.

- El margen neto viene a confirmar las afirmaciones del apartado anterior, en el sentido del mayor rendimiento de las líneas privadas frente a las públicas, pues tanto media como cuartiles de las privadas más que duplican el rendimiento de las públicas en la mayoría de los casos. El valor mínimo es negativo tanto en privadas como en públicas, indicativo de las dificultades del sector en los últimos años.

- Las cinco medidas de productividad: rendimiento neto por empleado y por avión, importe neto de la cifra de negocios por empleado y por pasajero kilómetro transportado y pasajero kilómetro transportado por empleado son también muy superiores en el caso de las aerolíneas privadas que en las públicas, como indican medias, medianas y percentiles. Las curvas de las privadas presentan asimetría positiva, en tanto que las públicas la presentan negativa, es decir, que los valores tienden a concentrarse en el tercer cuartil en las privadas y en el primer cuartil en las públicas.

- El crecimiento del activo pone de relieve que las aerolíneas privadas tienen un crecimiento muy superior a las públicas, es decir invierten más y por tanto renuevan más sus activos, la media y mediana están muy por encima en el caso de las privadas. Este puede ser un motivo por el que las rotaciones de las públicas son superiores a las privadas. El primer cuartil negativo en ambos tipos de propiedad, pone de manifiesto la mala situación que está soportando el sector en los últimos años con pérdida de capacidad en algunas líneas aéreas.

- Contra pronóstico la creación de empleo es superior en las líneas aéreas privadas, como ya habíamos adelantado en la parte IV de este trabajo. Tanto la media como la mediana y el resto de cuartiles son superiores en el caso de aerolíneas privadas, también los valores mínimo y máximo.

- La variable LN ACTIVO, que utilizaremos como medida del tamaño en el análisis posterior, corroboran nuestras afirmaciones anteriores en el sentido de que la líneas aéreas privadas invierten más que las públicas, pues la media, mediana y cuartiles son superiores en el caso de las privadas.

- Los ajustes por devengo totales, ADT, y discrecionales, ADD, son superiores en la aerolíneas públicas en mediana y cuartiles; asimismo la dispersión es mayor según ponen de manifiesto sus varianzas y desviaciones típicas. Entendemos que el comportamiento de los ADD está anticipando nuestros resultados posteriores en el sentido de la mayor discrecionalidad usada en las aerolíneas públicas.