CAPÍTULO ONCE. ANÁLISIS DE SITUACIÓN DEL SECTOR DE LÍNEAS AÉREAS

11. 1.- EFECTOS DE LOS ATENTADOS DEL 11 DE SEPTIEMBRE DEL 2001

Uno de los acontecimientos más importantes de la historia de las aerolíneas es la Ley de Desregulación aprobada por el Congreso de EEUU en 1978. Esta Ley suprimió todos los controles que pesaban sobre las tarifas y las rutas domésticas y posibilitó por primera vez a las aerolíneas operar como un verdadero negocio.

Tras la desregulación de EEUU, varios países firmaron convenios de “cielos abiertos” con EEUU. La Unión Europea, que representa el segundo mercado en orden de importancia, ha hecho de la desregulación una de sus políticas.

Los ataques del 11 de septiembre han causado serios problemas financieros en la industria y ha sido considerado como el evento más nefasto en la industria aeronáutica americana. Debido a las consecuencias del mismo se produjo: cierre temporal del espacio aéreo, reducción de la demanda del 30-40%, crisis financiera inmediata, nuevas medidas de seguridad, deterioro de la comodidad, reducción de horarios de vuelo y aumento de costes; por otra parte, las actuaciones llevadas a cabo se manifestaron en: despido de 90.000 trabajadores, reducción de las salidas y reducción de capacidad.

Según la Air Transport Association (ATA), el tráfico descendió un 29,7% en septiembre comparado con septiembre del 2000 y en octubre el descenso fue del 21.1% en el tráfico doméstico de USA y del 37,3% en el tráfico internacional. Además, Anen et al. (2002), afirman que la industria aeronáutica de EEUU perdía 340 millones de $ por día tras el 11 de septiembre, con un descenso del nivel de ocupación del 18% o 20%.

Para AITAL, la industria ya había mostrado claros signos de desaceleración en las tasas de crecimiento y en las utilidades consolidadas a partir de 1997, y para el año 2001 ya se esperaban pérdidas en algunas de las principales empresas del mundo incluso antes de los atentados, como producto de la recesión económica que ya se vislumbraba iba a afectar a todas las regiones del mundo por primera vez desde hacía décadas.

Lo comentado en los párrafos anteriores podemos observarlo examinando los gráficos 10.1, 10.2, 11.1, 11.2, 11.3, 11.4, 11.5 y 11.6 del anexo III.

Las estimaciones del efecto sobre el crecimiento antes y después de los atentados realizada por organismos autorizados como el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional, calculan que los efectos para el 2002 serían el retraso de la recuperación económica esperada para mediados de dichos años, cayendo entre 0,7 y el 1,6% puntos porcentuales del producto interior para el caso de EEUU, y entre el 0,5 y 1% para los países en desarrollo1.

Usando una muestra de 18 aerolíneas, 9 grandes y 9 pequeñas, y cuatro empresas de transporte aéreo, Carter y Simkins (2002) obtienen resultados que sugieren que el mercado ha valorado los ataques del 11 de septiembre y que ha tenido implicaciones importantes en el precio de las acciones para las aerolíneas. No obstante, las implicaciones son mayores para las aerolíneas que para los demás transportistas. Los resultados también apoyan la idea de valoración racional y sugieren que la habilidad de las aerolíneas para cumplir sus obligaciones a corto plazo tras los ataques fue una preocupación primordial; de hecho, los inversores distinguieron entre aerolíneas que serían capaces de cubrir sus obligaciones a corto plazo de aquellas que no tenían esa facilidad. También valoró el mercado el hecho de que los ataques afectarían a largo plazo más a las aerolíneas que a las empresas de transporte aéreo.

Wangermann (2002) opina que la industria se dirigía hacia una importante recesión antes de los ataques, pues en el período 1998-2001 los costes unitarios crecieron por la subida de combustible y el incremento de la mano de obra. Al mismo tiempo la industria se enfrentaba a otros desafíos significativos:

- Exceso de capacidad de los aviones.

- Limitación de la capacidad de los aeropuertos.

- Nuevos modelos comerciales que amenazaban a las aerolíneas tradicionales: Jets regionales y transporte a bajo coste.

- Descontento creciente de los consumidores.

- Barreras reguladoras para la consolidación.

Para Blair (2002), la industria aérea ya estaba dando un giro importante antes de los atentados a consecuencia de la influencia de factores diversos, como la entrada en escena de las compañías aéreas de bajo coste.

Curiosamente, como destacan Anen et al. (2002), solo Southwest1 declaró beneficios en 2001 de 511 millones de $; además, conservó su capacidad y empleados debido a sus bajos costes operativos y programación de rutas rentables.

Nuestros propios análisis concuerdan con Blair y Anen et al., pues de la muestra de aerolíneas utilizada, que analizaremos a fondo con posterioridad, podemos avanzar algunas conclusiones relativas al comportamiento de las líneas aéreas americanas entre 2001 y 2003. Así, de acuerdo con los datos obtenidos de los informes anuales publicados por las aerolíneas citadas en su página web:

AEROLÍNEA RESULTADO NETO EMPLEADOS PASAJEROS TRANSPORTADOS PRODUCTIVIDAD FACTOR OCUPACION

AMERICAN AIRLINES Negativo Se reduce Se reduce Aumenta Aumenta

AMERICAN WEST Negativo Se reduce Aumenta Aumenta Aumenta

COTINENTAL AIRLINES Negativo Se reduce Se reduce Aumenta Aumenta

DELTA AIRLINES Negativo Se reduce Aumenta Aumenta Aumenta

MIDWEST AIR Negativo Se reduce Se reduce Aumenta Aumenta

NORTHWEST AIRLINES Negativo Se reduce Se reduce Aumenta Aumenta

UNITED AIRLINES Negativo Se reduce N. D. Aumenta Aumenta

U S AIRWAYS Negativo Se reduce N. D. Aumenta Aumenta

A T A Negativo Se reduce Se reduce Aumenta Aumenta

SOUTHWEST AIRLINES Positivo Aumenta Aumenta Aumenta Aumenta

Fuente: Elaboración propia.

Del análisis del cuadro anterior podemos extraer las siguientes conclusiones:

-Todas las aerolíneas tradicionales obtienen resultados negativos a partir del año 2001, curiosamente, la única línea aérea de bajo coste (Southwest) continua con beneficios.

- Todas ellas reducen el número de empleados, excepto Southwest, que los aumenta.

- No todas ellas tienen descenso en el número de pasajeros transportados; Southwest, American West y Delta Airlines aumentan el número de pasajeros transportados.

- Todas ellas aumenta tanto la productividad (medida bien en pasajeros transportados por empleados, bien en pasajeros kilómetro transportados por empleados) como el factor de ocupación.

Según Mächler (2002), las caídas en los tráficos unido al fuerte incremento en los seguros de aviación (guerra y terrorismo), a los costes asociados a medidas de seguridad adicionales, tanto en los aeropuertos como a bordo, y a los costes asociados a la flota ociosa están produciendo un efecto demoledor en los resultados finales de las líneas aéreas.

Hasta finales de 2001, según la Oficina Internacional del Trabajo, los resultados de BAA plc – propietaria de los principales aeropuertos londinenses – ilustran las amplias repercusiones de los atentados del 11 de septiembre en el tráfico aéreo. Así el tráfico durante el mes de octubre de 2001 en el aeropuerto de Heathrow1 registró una disminución de 900.000 pasajeros en relación con el mismo período del 2000; de esta cantidad 550.000 eran pasajeros de rutas transatlánticas, lo que supone una disminución de un tercio.

De acuerdo con el informe anual de 2002 de la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA), las pérdidas diarias de las líneas aéreas europeas, que cubrían líneas con Norteamérica, fueron de 36 millones de $; en tanto que las ayudas para hacer frente a dichas pérdidas se han limitado a los cuatro días de cierre del espacio aéreo americano. Destaca además el informe como el aumento de la seguridad en los aeropuertos ha incrementado la congestión en las terminales, pero también ha elevado la confianza de los pasajeros.

A lo anterior hemos de añadir el aumento de costes para las aerolíneas en lo referente en la seguridad de los aviones, estimado en 70.000 $ por avión; sin olvidarnos del enorme aumento de las primas de seguro, estimado en 800 millones de $ anuales.

Como destaca el informe mensual de febrero de 2001 de “La Caixa”, la crisis desatada a partir de los acontecimientos de 2001 ha sido intensa, prolongada y de alcance global. Según cifras del Airport Council International (ACI), el tránsito de pasajeros por los 700 principales aeropuertos del mundo descendió un 2,6% en 2001, para después caer un 0,4% en 2002 y sólo reestablecerse parcialmente en 2003. En el conjunto mundial, el nivel de actividad del transporte aéreo se halla todavía en la actualidad por debajo de los máximos históricos alcanzados en 2000.

El alcance de la crisis ha revestido distinta intensidad, según el precitado informe, en las distintas regiones aéreas. Así, el declive más intenso del tráfico se concentró en los EEUU, un 6,3% en 2001 y un 2,7% en 2002. La situación ha resultado menos desfavorable en Europa. Las cifras de ACI apuntan a una caída del tráfico de alrededor de medio punto tanto en 2001 como en 2002 y una sensible recuperación en 2003.

El declive del transporte aéreo ha afectado también al segmento de mercancías. Según la misma fuente, las toneladas transportadas cayeron un 8,4% en 2001 por el hundimiento del mercado americano (12%) y la debilidad ostensible en el resto del mundo.

Tomando como referencia los datos de enero a diciembre de 2003, los resultados de las principales compañías aéreas europeas son todos negativos, excepto Iberia que obtiene beneficios a 31 de diciembre de ese año.

Por otra parte de acuerdo con el informe anual de IATA correspondiente a 2005, el resultado global de la industria aérea pasó de 8.500 y 3.700 millones de dólares de beneficio en 1999 y 2000 respectivamente, a 13.000, 11.300, 7200 y 4.200 millones de dólares de pérdidas para los años 2001, 2002, 2003 y 2004 respectivamente. Los peores resultados lo obtiene la industria americana (gráfico 11.5), seguida de la europea, quedando a salvo de las pérdidas las líneas aéreas asiáticas.

En este contexto, que no ha sido favorable al negocio del transporte aéreo, Iberia ha logrado dar continuidad a unos años de beneficios con un resultado positivo que roza los 146 millones de € en 2003. Las claves son las que todas las compañías han puesto en marcha con mayor o menor éxito: anticiparse a la reducción en los ingresos mediante la adopción de políticas efectivas de reducción de costes y una adecuación correcta a la demanda en el uso de la flota, lo cual le ha proporcionado un factor de ocupación histórico del 75%.

No puede decirse lo mismo sin embargo respecto a las líneas aéreas de bajo coste, pues como veremos en apartado siguiente, el crecimiento del número de pasajeros transportados por éstas aerolíneas ha sido continuo, incluso en los años 2001 y 2002.

Afortunadamente, según las previsiones de la OACI, el tráfico aéreo se incrementará el 4% en el 2004 y el 5% en el 2005. Sin duda, a ello contribuirá la progresiva restauración de la confianza de los pasajeros de vuelos internacionales que han visto como 2003 se convertía en uno de los años más seguros desde 1945, señala Denis Chagnon, portavoz de la OACI. Al dato del tráfico aéreo se une un incremento del factor ocupación provocado, en parte, por las compañías aéreas que, en el caso de las agrupadas en IATA, aumentaron su oferta en sólo un 0,1 %.