10. 5. - DESREGULACIÓN

El argumento sobre la inestabilidad inherente del sector que se utilizaba para justificar la regulación, no se veía respaldado por la experiencia en los mercados liberalizados. Al no haber evidencia de economías de escala o cualquier otra barrera de entrada, se concluyó que no había razón por la que la competencia no produjera un resultado satisfactorio. Más aún, la recientemente formulada teoría de los mercados impugnables reforzaba los argumentos que sustentaban la desregulación. Según esta, la ausencia de barreras de entrada o salida aseguraría la consecución de un equilibrio eficiente en la industria, incluso en rutas donde no existiera competencia directa. La competencia potencial, es decir, la mera posibilidad de que un competidor pudiera entrar en el mercado, llevaría a que incluso un operador monopolista ofertara su producto de manera eficiente ( Jorge y Betancor, 1999).

La política de desregulación consiste, según Costas y Bel (1997), en la eliminación o la disminución de las intervenciones gubernamentales que restringen el funcionamiento de los mercados, y ha tenido mucho menos peso que la privatización en los países europeos. Sin embargo, la desregulación, aun cuando ha tenido poca intensidad, ha puesto un mayor énfasis que la privatización en el impulso de la competencia y, a través de ésta, en el estímulo de la eficiencia de la economía.

La política de defensa de la competencia es el complemento imprescindible de la desregulación; ambas son precisas para que la política de liberalización pueda ofrecer beneficios a los consumidores.

Así según el informe anual de AITAL del año 2001:

- Las líneas aéreas latinoamericanas compiten en un 40,4% con las norteamericanas, en un 11,7% con los europeos y en un 47,6% entre sí, ya sea en mercados domésticos o regionales.

- Las líneas aéreas norteamericanas compiten en un 81,2% entre sí, en un 8,9% con los europeos, y en un 5,7% con los latinoamericanos.

- El conjunto de las líneas europeas compiten en un 70,9% entre sí, en un 12,8% con los norteamericanos y en un 2,.4% con las líneas aéreas latinoamericanas.

De lo anterior se desprende la mayor competencia a la que están sometidas las líneas aéreas latinoamericanas y europeas respecto a las norteamericanas debido, sin duda, a los acuerdos bilaterales firmados entre EEUU y distintos países en ambos continentes.

Tras los efectos negativos de la gran crisis de los años treinta, en 1938 se creó en EEUU el Civil Aeronautics Board (CAB) que se encargaba de distribuir las rutas entre las compañías y de fijar los precios. Entre otras medidas se prohibió la creación de nuevas compañías a nivel nacional, se investigaron todas las fusiones, se restringió el número de competidores en cada ruta y se prohibió la salida de una ruta a menos que se tuviera la explícita aprobación del CAB.

A partir de los años setenta empiezan las críticas y presiones sobre el sistema anterior y en octubre de 1978 se aprueba la Airline Deregulation Act, que tras un período transitorio de cuatro años, elimina todas las restricciones sobre los precios y la entrada y salida de empresas. Esta aprobación provocó un cambio radical en la estructura del sector de líneas aéreas.

Como resultado, durante el período 1983-1988 el número de empresas se redujo de 78 a 30 (en el 1978 había 37), y las doce mayores empresas pasaron a controlar el 97,3% de la demanda (frente al 96,5% en 1978), aunque si bien el conjunto de empresas funcionando en EEUU es menor que 1978, el número medio de empresas por ruta es mayor.

Morrison et al. (1995), estudian la evolución de las tarifas desde la desregulación y concluyen que las tarifas estaban en 1993 sobre 2/3 las de 1970. Además, indican que las tarifas de corta distancia han subido un 30%, sin embargo las de larga distancia han bajado un 40%. También obtienen aumentos en la calidad de servicio, crecimiento de la inversión y aumento de la seguridad, en tanto que la rentabilidad de las aerolíneas han sido cambiantes entre 1970 y 1993. Destacan también que las comisiones cobradas por las agencias pasaron de un 4 o 5 por ciento en 1978, al 12 por ciento en 1993.

Como conclusión Morrison et al. indican que la desregulación de la industria aeronáutica ha continuado evolucionando en EEUU, al parecer, hacia un sistema en el que un puñado de grandes aerolíneas cubrirán el servicio de las rutas domésticas e internacionales, con varias aerolíneas pequeñas especializadas en nichos particulares de mercado.

A partir de 1977, EEUU adoptó una política internacional ligada a la desregulación de su mercado interior y diseñada para promover la competencia en el sector. Esta nueva política se materializó en un conjunto de acuerdos bilaterales con otros países, que principalmente afectaron a las grandes rutas del Atlántico Norte. Estos acuerdos incentivaron mejoras en la eficiencia de las compañías de los países europeos involucrados pero la división de Europa facilitó la penetración en el mercado europeo de empresas norteamericanas, que gozando de derechos de quinta libertad, pudieron establecer y desarrollar sus redes internacionales intra-europeos. Por el contrario, las compañías europeas sólo obtuvieron acceso a un pequeño número de aeropuertos norteamericanos, entre los que no podían ejercer los derechos de quinta libertad por tratarse de rutas interiores.

En Europa, la desregulación se implementó a tres niveles. Primero, la desregulación unilateral del mercado doméstico. Este fue el caso de Reino Unido, que liberalizó su mercado nacional prácticamente al mismo tiempo que los EEUU. Segundo, la desregulación bilateral, la cual tuvo lugar a mediados de los años ochenta. Aunque, a medida que transcurriría dicha década, ciertos acuerdos bilaterales entre países miembros de la UE se relajaron, sólo se puede hablar de liberalización en un reducido número de casos. Tercero, la desregulación multilateral, liderada por la Comisión Europea (Jorge y Betancor, 1999).

Del estudio realizado por Marín (1995), se desprende que, en primer lugar, las reformas introducidas en Europa no han alterado la estructura de mercado, a pesar de que la evidencia norteamericana demuestra que una desregulación total puede provocar importantes cambios. En segundo lugar, los cambios observados en la estructura de algunas rutas concretas parecen verse limitados por el difícil acceso a las instalaciones aeroportuarias. En parte, esto es debido a la decisión del Consejo Europeo de evitar procesos desreguladores demasiado traumáticos y de asegurar la viabilidad de las grandes empresas. Pero se debe también al control que estas grandes compañías tienen sobre los principales aeropuertos europeos. El resultado es que las reformas introducidas ven sus efectos bastante limitados.

Aunque la liberalización en Reino Unido ha sido posterior a la EEUU, en la Unión Europea se ha demorado aún más. Así UK ha desregulado en los ochenta, en tanto que la UE lo ha hecho en los noventa.

En UK puede establecerse otra diferencia respecto al resto de miembros de la Unión, en el sentido de que las aerolíneas son totalmente privadas pues British Airways fue privatizada en 1987, un suceso decisivo en la industria británica en los últimos 20 años, no solo por el traslado de propiedad sino por las políticas desreguladoras y liberalizadoras.

En el caso de UK dado que la privatización de British Airways no fue acompañada de la creación de ningún organismo regulador y dada la reducción del control en el Ministerio de Transportes a consecuencia de la privatización, podemos decir que esta fue en si mismo una desregulación.

Para Coloma et. al (1992), al caso de la aeronavegación comercial se le puede aplicar la concepción de mercado “desafiable”1 ya que la barreras de entrada que en él existen están fijadas fundamentalmente por una autoridad regulatoria y no por condicionamientos de tipo tecnológico y productivo. En efecto, si bien el transporte aéreo es una actividad en el cual el peso de los costes fijos es significativamente alto, el hecho de que buena parte del capital utilizado en la actividad esté constituido por aviones que resultan susceptibles de ser utilizados en una gran variedad de rutas con un coste muy bajo de reasignación hace que el nivel de costes hundidos sea muy reducido. Uno de los principales argumentos económicos que existen a favor de la desregulación aérea es, pues, el hecho de que las empresas tenderán de por sí a operar en condiciones de eficiencia productiva y asignativa, ya que el no hacerlo implicará fomentar la aparición de otras firmas que se verán potencialmente tentadas a ingresar al mercado, desplazando de él a las actuales compañías menos eficientes.

Una consecuencia de la desregulación ha sido la aparición de líneas aéreas de bajo coste, así ha ocurrido en Europa a partir de 1997 pues la Unión Europea ha permitido abrir rutas a estas compañías por todo el continente, destacando especialmente Ryanair y Easyet, aumentando la presión competitiva sobre todos los operadores tradicionales y líneas charters. En este sentido, el mercado europeo se ha caracterizado por la expansión de las líneas aéreas de este tipo existentes (Ryanair, Easyjet, Go ), nuevas llegadas (Basig Air, Bmibaby), compras (Go por Easyjet) y quiebras con salidas del mercado (AB Airlines, Debonair).

Tras la desregulación han aumentado el número de competidores, iniciándose constantes guerras de precios que han terminado en una perenne situación de aerolíneas en dificultades. Incluso los años posteriores a la desregulación, con la regulación de precios, han sido descritos por algunos autores como una continua situación de quiebras y dificultades financieras en aerolíneas importantes. Los estudios sobre guerra de precios estiman que esta se produce cuando hay una diferencia de tarifas del 20% (Fournier y Zuehlke, 2003).