PARTE VI: ANÁLISIS EMPÍRICO

CAPÍTULO CATORCE: ANÁLISIS EMPÍRICO

El transporte aéreo ha experimentado cambios muy importantes en las dos últimas décadas: liberación, desregulación y privatización, que han ocasionado un significativo incremento de la competencia.

En los apartados anteriores del trabajo, hemos obtenido resultados que nos han llevado a afirmar que el cambio de propiedad ha influido en los resultados de las líneas aéreas. En este capítulo pretendemos contrastar las predicciones que proclaman que las líneas aéreas privadas son más eficientes que las públicas.

14.1.- DESCRIPCIÓN DE LA MUESTRA Y VARIABLES

El panel de datos sobre el que aplicaremos nuestro análisis comprende una muestra de 41 aerolíneas enumeradas en el apartado 11.6 de esta tesis. Como quiera que el periodo analizado va desde 1996 hasta 2003, ambos incluidos, tras eliminar las observaciones con fondos propios negativos y aquellas otras no facilitadas por las aerolíneas, nos queda un panel incompleto de 240 observaciones empresa-año. Para el análisis empírico utilizaremos las variables cuyo empleo justificamos seguidamente.

Han sido numerosas las ocasiones en las que a lo largo de esta tesis hemos hecho alusión a la mayor eficiencia de las empresas privadas sobre las públicas; más concretamente, en la parte cuarta dedicada al análisis del sector de transporte aéreo nuestros resultados conducen a esta afirmación. También en el análisis del caso de IBERIA, realizado en la parte quinta, afirmamos la mayor eficiencia de la aerolínea en su etapa como empresa privada. Para poder corroborar nuestros resultados previos utilizaremos como medida de eficiencia la rentabilidad económica “ROI” (return on investment), calculada dividiendo el resultado neto atribuido a la Sociedad dominante entre el activo total.

El endeudamiento (END) es otra de las variables que utilizaremos en nuestro análisis, su presencia está más que justificada como medida de riesgo; pero además, en nuestro caso también han sido varias las ocasiones en que hemos mencionado esta variable refiriéndonos al menor endeudamiento de las aerolíneas públicas. Lo calcularemos por el cociente entre el exigible total y el activo total.

Para medir la productividad usaremos el importe neto de la cifra de negocios por pasajero kilómetro transportado (INCNPKT), cociente entre el importe de cifra de negocios y el número de pasajeros por kilómetro transportados. Esta variable ha sido objeto de análisis previo por nuestra parte; tanto en el parte cuarta dedicada al sector aéreo como en la parte quinta, dedicada al caso de IBERIA, y nuestras primeras conclusiones conducen a la mayor productividad de las líneas aéreas privadas y también a la mayor productividad de IBERIA en su etapa posterior a la privatización.

La inversión, la vamos a medir mediante la variable crecimiento del activo (CACTIVO), calculado en tanto por uno. Los resultados obtenidos en nuestros análisis anteriores nos han llevado a concluir que las líneas aéreas privadas invierten más que las públicas; por lo tanto, sería muy útil poder confirmar empíricamente esta afirmación. La variable de control “LN ACTIVO”, la utilizaremos en la segunda parte del análisis empírico como medida del tamaño de la aerolínea.

Finalmente, las variables INCN, IM y ADT representan las variaciones, deflactadas por el valor contable del activo medio total del ejercicio, de la cifra de negocios, las variaciones del inmovilizado material y los ajustes por devengo totales respectivamente que utilizaremos en el modelo de Jones (1991), para a su vez, calcular los ajustes por devengo discrecionales, ADD, que nos servirán en la fase final del análisis empírico al objeto de contrastar la hipótesis de manipulación de resultados por las líneas aéreas.