13.3.- ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN CONTABLE

13.3.1.- COMPONENTES PRINCIPALES DEL COSTE DE VENTAS

Los costes más importantes de las líneas aéreas probablemente sean el coste de personal, los costes de aprovisionamiento y las amortizaciones. Para ver su evolución hemos realizado las gráficas 13.6 y 13.7 del anexo IX.

Como podemos observar la mayor subida la han protagonizado los costes de aprovisionamiento, sin duda debido a las cuantiosas y persistentes subidas del petróleo a lo largo de estos años. No obstante, en orden de importancia, igual que en la mayoría de las aerolíneas europeas y americanas, son los costes de personal los de mayor cuantía, que aunque sufren un importante descenso en la etapa previa a la privatización (1995-1998), superan el 30% del coste de ventas a lo largo del periodo.

Observando la gráfica 13.8 del anexo IX, vemos como el gasto de personal y el número de empleados han tenido una evolución acumulada a lo largo de la década muy similar. También tenemos una evolución muy similar de la productividad, medida por el número de pasajeros por empleado y de la oferta en asientos kilómetro ofrecidos (AKO) por empleado. Quizás este equilibrio en la evolución de las variables de productividad y costes de personal ha hecho posible que Iberia sea una de las escasas líneas aéreas del mundo que ha mantenido resultado neto positivo desde 1996 a 2004, ambos inclusive.

13.3.2.- COMPONENTES PRINCIPALES DEL IMPORTE NETO DE LA CIFRA DE NEGOCIOS

Iberia es sin duda una compañía aérea dedicada fundamentalmente el transporte de pasajeros, como lo demuestra el hecho de la mediana de participación en el importe neto de la cifra de negocios de los ingresos de pasaje ha sido en la década analizada del 82,5%; y además como podemos apreciar en la gráfica 13.9 del anexo IX, que muestra la evolución acumulada de los distintos componentes del INCN, los ingresos de pasaje evolucionan al mismo ritmo que éstos.

Por otra parte, como se desprende de los análisis realizados en la parte IV, las líneas aéreas que forman parte de nuestra muestra a nivel mundial tienen una mayor dependencia de los ingresos de pasaje y carga que Iberia.

También observamos que Iberia obtiene unos ingresos por PKT (pasajero por kilómetro transportado) que mantiene en el tiempo y que, comparados con la mediana de las líneas aéreas de la muestra se mantienen; sin embargo, la mediana de la muestra viene cayendo desde el año 2000, como se ilustra en la gráfica 13.10 del anexo IX.

Las gráficas 13.11 y 13.12 del anexo IX reflejan que el INCN por empleado y por avión de Iberia vienen creciendo desde 1996, la mediana muestral ha venido disminuyendo sobre todo en los últimos cuatro años, confirmando el buen comportamiento de Iberia desde el anuncio de su privatización, frente el periodo de crisis sufrido por las líneas aéreas, sobre todo a partir del año 2000.