RETOS Y ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN CONDUCTUAL

LOCUS DE CONTROL Y ACCIDENTES VIALES PUBLICADOS EN LA PRENSA ESCRITA DEL SUR DE TAMAULIPAS

Carro Pérez, Ennio Héctor1 ; Spinoso Martínez, Pamela; Esteves Hernández, Zaira Marisol; Castellanos Solís, Gustavo Alonso
Unidad Académica de Ciencias Jurídicas y Sociales
Universidad Autónoma de Tamaulipas

RESUMEN

El presente trabajo tuvo como propósitos, por una parte, realizar una descripción de los accidentes de tráfico reportados por la prensa escrita del sur de Tamaulipas durante un período de cuatro meses, a fin de obtener un conjunto de variables físicas y de comportamiento que permitieran tener una visión más general y comprensiva del fenómeno, así mismo, determinar indicadores de locus de control tanto interno como externo en las redacciones de las notas, mismos que fueron utilizados para establecer relaciones mediante el uso de la ji-cuadrada. A través de un diseño no experimental transversal se revisaron y codificaron un conjunto de 273 notas de accidentes de tráfico, seleccionadas de manera intencional a partir de su contenido. Entre las variables o rasgos observados destacan el motivo o causa del accidente, la edad del responsable, sexo, hora del accidente, y día, así como la referencia a la responsabilidad del accidente o locus de control reportado, que tuvo dos modalidades, cuando recaía en el conductor (interno), o en aspectos ajenos a él (externo). De tal manera, se observo que la causa del accidente reportada como más frecuente es el exceso de velocidad (38.81%), seguida por la falta de precaución (18.28%). En cuanto a la edad del conductor responsable, el rango de mayor prevalencia se encuentra entre los 17 a 45 años de edad, por otra parte el sexo con mayor accidentalidad fue el masculino. La responsabilidad del accidente o locus, en un 19.92 %, se atribuyó a elementos externos al conductor, como las condiciones ambientales, del vehículo, infraestructura vial o los otros conductores. Lo anterior, particularmente en lo relativo al locus de control, no permitió establecer relaciones significativas con las demás variables (p>0.05). Pese a ello, la atribución por parte de los conductores o de los reporteros de que existen elementos que pueden desencadenar el accidente diferentes al conductor, permiten plantear la necesidad de acciones en diferentes sentidos, como la de profundizar en la indagación del locus y la atribución del accidente en los directamente involucrados, así como explorar las relaciones que pueden existir entre estos componentes psicosociales con las creencias sobre el manejo de automóviles, o la percepción de riesgo al conducir, factores que deben ser entendidos y modificados para el logro de intervenciones exitosas.

Palabras claves: locus de control, accidentes de tráfico, conducta de riesgo, prensa escrita, sur de Tamaulipas.

ABSTRAC
The purpose of this study was, first, make a description of traffic accidents reported by the press in southern Tamaulipas during a period of four months in order to obtain a set of physical and behavioral variables in order to exploit a broader view and understanding of the phenomenon and, determining locus of control indicators of both internal and external in the newsrooms of the notes, which were used to establish relationships using chi-square. Through a non-experimental design were reviewed and coded cross a set of 273 road accidents notes, intentionally selected from its content. Among the variables or features observed include the reason or cause of the accident, the responsible age, sex, time of the accident, and day, and the reference to the responsibility of the accident or reported locus of control, which took two forms, when rested in the conductor (internal), or in areas outside it (external). Thus, it was observed that the cause of the accident is reported to be more frequent speeding (38.81%), followed by lack of caution (18.28%). As for the age of the driver responsible for the higher prevalence range is between 17 to 45 years old, second most accident sex was male. The responsibility for the accident or locus, on a 19.92%, was attributed to the driver outside elements, such as environmental conditions, vehicle, road infrastructure or other drivers. This, particularly with regard to locus of control, not possible to establish meaningful relationships with other variables (p > 0.05). Nevertheless, the attribution by drivers or reporters that there are elements that can trigger different accident the driver would support the need for action in different ways, such as to deepen the investigation of locus and attribution the accident in the directly involved and explore relationships that can exist between these components psychosocial beliefs about car handling, or the perception of driving risk factors that must be understood and modified to achieve successful interventions.

Key words: locus of control, accidents, risk behavior, press, southern Tamaulipas.
Son los países del primer mundo quienes han incursionado con mayor ahínco en el análisis psicológico de los comportamientos viales de sus ciudadanos desde hace muchos años, lo que se ha traducido en tasas menores de siniestralidad vehicular. Así mismo, la divulgación de sus resultados ha derivado en una cultura vial de manejo seguro. Lamentablemente en países en vías de desarrollo, como es el caso mexicano, estudios gubernamentales y privados sobre el particular han sido escasos, y generalmente encaminados a las estadística incidental, técnica ó económica que se originan de los eventos, las cuales aportan percepciones erróneas sobre el fenómeno, dejando de lado aspectos tan importantes como los factores conscientes e inconscientes en la conducta de los individuos involucrados en percances automovilísticos, cuyo peso puede ser mayor que aquellos relativos a las condiciones del automóvil o del medio ambiente.

Las investigaciones sobre los comportamientos viales y peatonales de los mexicanos  han sido escasas en comparación con otros países de igual o superior parque vehicular, sin embargo las mismas revisten importancia dada la prioridad del tema en términos de salud pública. Cifras que maneja la Organización Mundial de Salud (OMS), nos hablan de 1.3 millones de defunciones al año como consecuencia de accidentes viales, de estas, el 50% viajaban en vehículos automotor. De lo anterior se desprende que el fenómeno no solo afecta a los individuos frente al volante sino también a transeúntes; cabe agregar que los accidentes de tráfico no solo producen defunciones sino también traumatismos graves que derivan en discapacidades los cuales se sitúan entre 20 a 50 millones anualmente. Un hecho a resaltar es que la mayoría de la defunciones en accidentes de tráfico se presentaron en países con ingresos per cápita por debajo de la media, donde al carácter conductual se le suma un parque vehicular envejecido, corrupción por parte de las autoridades y una deficiente cultura vial que incluye el poco respeto a las leyes de tráfico.
En este último contexto se ubica México quien presentó en 2009, una mayor tasa de defunciones asociadas a accidente de tráfico que países como Argentina o Chile. En un análisis a través del tiempo podemos observar que durante la década del 2000, México se situó junto a Venezuela con un número de defunciones por encima de países como Colombia o España. El caso español puede ser visto con una mayor atención ya que redujo su cifras de accidentalidad a 50%  (Road Safety Fund, 2011), los datos tienen concordancia con los esfuerzo que ha dedicado el gobierno español al trabajo científico en la psicología del conductor, y a la seguridad vial (Tortosa y Montoro, 2002). 
Dentro del panorama nacional mexicano, las cifras sobre los accidentes de tráfico en zonas urbanas y suburbanas reportadas por el Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI) indican que de 1997 a 2009 ocurrió un incremento del 72.7 por ciento en los percances viales, pasando de 248,114 accidentes a 428, 467 accidentes en 2009, si bien el aumento no ha sido progresivo, si es significativo. De manera más específica, la entidad de mayor incidencia en accidentes en el período referido fue Nuevo León con 874240 accidentes, seguido de Jalisco (558111) y Chihuahua (519843). Tamaulipas ocupo el cuarto lugar con 275212 accidentes (INEGI, 2011).
Ante esta problemática, las respuestas han ido en dos vertientes, la primera centrada en el perfeccionamiento del vehículo, en la reducción del factor error humano a través de la depuración de la herramienta más no del que la manipula, la segunda opción orientada a la reducción del error humano en la conducción mediante la disminución de los factores que producen estilos riesgosos de manejo, considerando al conductor como principal generador de condiciones de riesgo, de tal manera el perfeccionamiento del conductor es el punto primordial.
Contrario a la tendencia global, los estudios en América Latina han sido escasos, sobresalen los trabajos de Arias (2005), Brea de Cabral (2007), Morales, Alfaro y Gálvez (2010), Suárez y Lorca (2011), Wagner y Dotta (2003), y el de Ruiz y López (2010) desarrollados en contextos sudamericanos y caribeños, sin embargo el mayor auge en los estudios del comportamiento vial en países de hispanoparlantes provienen de España donde los trabajos se han centrado en establecer el impacto de las condiciones del conductor o aptitudes, estilos de conducción, actitudes, estados emocionales, consumo de sustancias, trastornos de conducta, creencias, así como en elaborar perfiles sobre el conductor idóneo en diferentes circunstancias (Gómez y González, 2010; Montoro, Roca y Lucas, 2010; Ferreira, Martínez y Guisande, 2009; Tortosa y Montoro, 2002; Pastor, Monteagudo y Pollock, 1999; Carbonell, 1995; Soler y Tortosa, 1985; Caparros, s.f.). 
En México, sin embargo, la psicología así como gran parte de las ciencias sociales y de la salud han tenido poca participación en la modificación, control o regulación del comportamiento vial, la misma se ha restringido a una limitada acción investigativa y mínima intervención, circunscrita a la educación vial y capacitación de manejo defensivo, sin una entidad coordinadora o programa formal de evaluación o investigación consolidado.
De tal manera, es indispensable el compromiso de las ciencias del comportamiento en la generación de conocimiento que permita una mejor comprensión del comportamiento vial, para así diseñar estrategias de intervención apropiadas al contexto particular de cada región que impacten de manera favorable en la reducción de percances de tráfico y sus consecuencias, con lo que, en última instancia, se tendría un efecto favorable en el gasto destinado a la atención de traumatismos y discapacidad, orientando los recursos al bienestar social y el mejoramiento de la calidad de vida de las comunidades (OMS, 2011).
El presente trabajo surge de la necesidad antes mencionada, resarcir el vacío existente, en el país o al menos en la región, en el área de la psicología del tráfico, considerando como principio sustantivo que el accidente vial es consecuencia de las decisiones del conductor y de los otros intervinientes en los procesos de formación de cultura vial.  En éste sentido, se asume que al conducir un automóvil, existe una mediación por parte del conjunto de creencias, juicios o pensamientos sobre lo que implica realizar ésta actividad, de tal manera, el conductor establece un conjunto de criterios al momento de guiar un automóvil, mismos que se encuentran en la raíz de sus decisiones, así puede existir un sistema de pensamientos que indique o establezca que el conducir es un evento de “suerte” y que las consecuencias son determinadas por factores ajenos a la persona que maneja, de tal manera, cualquier percance obedece a elementos medioambientales, mecánicos o situacionales que confluyeron en un momento en particular, o bien puede existir el pensamiento contrario donde el responsable de todo incidente de tráfico, es el automovilista. Lo anterior describe, lo que Rotter (Visdómine y Luciano, 2006) trabajó como locus de control.
El locus de control, es un concepto que describe la ubicación del agente causal de los comportamientos, resultados o consecuencias de los mismos, así un locus interno enfatiza el papel causal del individuo en los resultados de sus acciones, mientras que uno externo establecería como causas a elementos distintos al comportamiento del individuo o actor (Laborín, Vera, Durazo y Parra, 2008). El locus, en tanto se enuncia por parte del sujeto, cuando éste explica las causas de las consecuencias de su comportamiento, tiene un componente psicosocial importante al momento en que los sujetos establecen agentes causales compartidos, así en un mismo grupo de individuos se puede distinguir al “destino” como el factor que determino una situación o consecuencia. Por ello la importancia de explorar éste componente en los accidentes de tráfico, ya que puede mediar en buena medida la ocurrencia de los mismos.
Por tal motivo, los propósitos perseguidos en el estudio fueron, por una parte, realizar una descripción de los accidentes de tráfico reportados por la prensa escrita del sur de Tamaulipas durante un período de cuatro meses, a fin de obtener un conjunto de variables físicas y de comportamiento que permitieran tener una visión más general y comprensiva del fenómeno, así mismo, determinar indicadores de locus de control tanto interno como externo en las redacciones de las notas, para establecer relaciones mediante el uso de la Chi-square. Lo anterior permitirá evaluar en su justa medida el papel que puede tener los sistemas de pensamiento que caracterizan al locus de control en los accidentes de tráfico, con lo que se podrá incorporar a las acciones preventivas en seguridad vial y contribuir de manera significativa a la reducción de accidentes de tráfico a partir de la modificación de los aspectos sociocognitivos o psicosociales de los conductores y no del perfeccionamiento de la máquina
MÉTODO

• Unidades de análisis

Mediante un muestreo no probabilístico intencional se analizaron 273 notas publicadas por un periódico del sur de Tamaulipas relativas a los accidentes de tráfico. La elección de la fuente informativa y de los números publicados se determinó a partir de la frecuencia del tipo de nota de interés. De tal forma, se utilizaron las ediciones publicadas de lunes a viernes que tuvieran al menos la cobertura de un accidente de tráfico local o regional, durante los meses de febrero a mayo de 2012, exceptuando aquellos que se publicaron en el período vacacional del mes de abril.

• Instrumentos

Para el análisis de contenido de las notas periodísticas sobre accidentes automovilísticos se empleó el método de codificación deductiva de las siguientes variables: edad y género del conductor responsable, día y hora del accidente, tipo de accidente, causas del accidente, condiciones del conductor y del automóvil y locus de control, ésta última definida a partir de un análisis de contenido de la publicación.
 El análisis estadístico de las mismas se efectúo mediante el uso del software SPSS versión 17.

• Procedimiento

La recolección de información se realizó de manera periódica, de lunes a viernes, durante los meses de febrero a mayo de 2012, exceptuando el período vacacional del mes de abril. Tanto la codificación como la captura se realizo de manera simultánea en al menos dos ocasiones, por dos equipos independientes de codificadores. Estas codificaciones fueron comparadas para el cálculo de la confiabilidad inter-codificadores, la cual resulto consistente (Confint > 0.7). Capturados todos los datos relativos a las variables sobre los accidentes publicados, fueron sometidos a un análisis de frecuencias y cruce de las mismas con el locus de control (interno y externo), adicionalmente se efectúo la prueba Ji-cuadrada con el propósito de obtener índices de  relación.

RESULTADOS

En la muestra analizada se observó que la causa de mayor incidencia es el “exceso de velocidad”, presente en el 38.81% de los casos, seguido por la falta de precaución (18.28%) y causas múltiples (10.45%) lo cual advierte la importancia del el comportamiento del conductor en la ocurrencia del accidente.

Respecto al tipo de accidente, se encontró que el más frecuente es la colisión frontal (25.28%), seguida del lateral, atropellamiento, y por alcance.
El horario de mayor incidencia de accidentes estuvo comprendido entre las siete de la mañana y las dos de la tarde (54.1%), lo cual coincide con los tiempos de entrada y salida de escuelas y centros de trabajo.
Las referencias a las condiciones del vehículo en el accidente de tráfico describen que la más sobresaliente fue la falla de frenos (61.54%), seguida por la de neumáticos.
En cuanto a las características de los conductores se destaca que el sexo del responsable con mayor accidentalidad, fueron los hombres (90.44%). De igual manera el rango de edad con mayores accidentes fue el comprendido entre los 17 a 45 años. En las notas que se informo sobre las condiciones del conductor, en un 80.77% habían ingerido alcohol.

• Locus de control, accidentes y características del conductor

En lo que respecta a indicadores de locus de control reportados en las notas, de todos los accidentes, solo el 19.4% hace alusión a un locus externo (Gráfica 7), en otras palabras, se responsabiliza a factores distintos al conductor del incidente (clima, visibilidad, carretera, etc.). Tal porcentaje se mantiene más o menos constante en la mayoría de las variables a excepción de los accidentes cuyas causas son: falla mecánica (72.7%), condiciones ambientales (100%) y condiciones del vehículo (100%) lo cual refleja una muy alta tendencia a deslindar la responsabilidad del accidente siempre y cuando haya algún factor externo involucrado al mismo. Sin embargo, al cruzar el locus con la variable condiciones del conductor, encontramos que de los que reportaron tener sueño o bien, dormirse al volante, el 40% hace alusión a un locus externo.
De manera específica, los cruces del locus de control con el tipo de accidente,  causas del mismo y condiciones del conductor fueron significativas (p ≤ 0.05), esto solo refleja la variación en la responsabilidad del accidente de acuerdo con las condiciones en las que ocurrió el mismo, como se ha mencionado con anterioridad cuando existe la presencia de condiciones ambientales adversas o fallas mecánicas, es más probable que se responsabilice a éstas del percance. En cuando a variables relativas a la edad, sexo del conductor u hora del accidente no se encontraron relaciones significativas (p > 0.05).

CONCLUSIONES
Los hallazgos señalan, de manera inicial, que la mayoría de los accidentes son provocados por el exceso de velocidad, así mismo y en congruencia con lo anterior, los tipos de accidente más frecuentes son los frontales, laterales y por alcance. Lo anterior permite enriquecer la evidencia empírica a favor del supuesto inicialmente establecido de que el agente causal de mayor peso en los accidentes de tráfico, es el propio conductor, él al momento de manejar se ubica en condiciones de bajo o alto riesgo, con lo que la eficiencia del sistema mecánico del vehículo puede ser sobrepasada. Así, de estar en una situación controlada se pasa a una de sin control, donde los principios de la física del movimiento son los dominantes.
De igual manera, la existencia de un locus externo, objetivado en el desplazamiento de la responsabilidad del accidente, en los agentes externos al conductor en situaciones donde ocurren condiciones adversas, puede sugerir, que existe un fuerte componente sociocognitivo, integrado fundamentalmente, por creencias y tendencias de evaluación de los eventos compartidos por el grupo de pertenencia de los conductores, en otras palabras, opera un conjunto de concepciones o pensamientos que indican que implica y cómo se debe conducir un automóvil, y hasta que tanto se puede prevenir un accidente de tráfico. Lo anterior advierte, la urgencia de actuar directamente en el individuo que conducirá un automóvil, de destinar esfuerzos y recursos en investigación e intervención psicosocial, perfeccionar a la máquina sin perfeccionar al conductor seguirá reflejándose en altas tasas de accidentalidad y mortalidad. 

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