La encuesta de preferencias declaradas

Con el fin de analizar el efecto producido por los cambios introducidos en el sistema de transporte se realizó una encuesta de preferencias declaradas (PD) dirigida a aquellas personas que pudieran ser afectadas por la introducción de las nuevas tarifas. El mismo diseño experimental se aprovechó, además, para estudiar el efecto de variables latentes (la comodidad, en concreto) sobre las decisiones de los viajeros. Se planteó un diseño adaptado a la situación de cada individuo tomando como base la información de PR. Del total de encuestas de PR (922 individuos), se seleccionó para la entrevista de PD a aquellas personas que declaraban viajar en coche como conductor y tuvieran disponible la alternativa bus (456[1] individuos).

2 Diseño del experimento

De las tres formas usuales de presentar un experimento de PD (Ortúzar y Willumsen, 2001) se planteó un juego de elección entre coche como conductor y transporte público (bus); esto es, se presentaron distintas opciones de elección hipotéticas para que, en cada caso, los individuos contestaran qué alternativa elegirían. Se optó por un experimento de este tipo porque es más sencillo para el entrevistado, siendo la calidad de los datos que se obtienen similar a la de los otros experimentos (Ortúzar y Garrido, 2000).

Para el conjunto de atributos de cada alternativa, se planteó un grupo de discusión compuesto por ocho personas (cuatro hombres y cuatro mujeres) que viajaban en los corredores objeto de estudio y en alguno de los modos de transporte considerados (coche conductor y bus). La reunión duró unas dos horas y durante el desarrollo de la misma se trataron diferentes aspectos del sistema de transporte; en un primer momento estos aspectos fueron introducidos por la psicóloga que dirigía el grupo focal, pero posteriormente surgían de la propia iniciativa de los individuos. De este grupo de discusión se obtuvieron como variables relevantes el tiempo de viaje, el coste del viaje, el problema del aparcamiento para la alternativa coche (bien sea en tiempo que dedica a buscar o bien en la necesidad de pagar estacionamiento), la frecuencia para la alternativa bus, la comodidad y la puntualidad del servicio público. Para cada alternativa se definieron cuatro variables; en el caso del coche como conductor se incluyó el tiempo de viaje, el coste del viaje, el tiempo o coste de aparcamiento y la comodidad, mientras que para el bus se consideró el tiempo de viaje, el coste del viaje, la frecuencia y la comodidad. En cada alternativa, se consideraron tres variables genéricas expresadas en diferencias para reducir el número de niveles, y dos específicas, el tiempo o coste de aparcamiento para el coche, y la frecuencia para el bus.

Se realizaron distintos diseños, que fueron modificados a la vista de los resultados de las distintas encuestas piloto. En todos los casos hemos trabajado con un diseño factorial fraccional, que reduce el número de escenarios a sólo 27. Este diseño permite medir, además de los efectos principales, las interacciones de segundo orden entre tres variables: tiempo, coste y frecuencia (Kocur et al, 1982). Como no es recomendable presentar las 27 opciones de elección a un mismo individuo, se realizó un diseño formado por tres bloques de nueve opciones cada uno; a cada subgrupo de la muestra se le presentó uno de los tres bloques; la definición de los bloques se hizo de manera aleatoria, así como la presentación de las distintas opciones de elección a cada uno de los individuos.

Los distintos diseños utilizados se adaptan a la situación de cada entrevistado tomando como nivel base el tiempo de viaje, el tiempo y el coste de aparcamiento, el recorrido realizado (para definir la tarifa correspondiente en bus), el gasto en combustible y el tipo de vehículo que cada individuo declaró en la encuesta previa de PR. La transformación del diseño general al caso particular de cada entrevistado se llevó a cabo a partir de un programa en MATLAB (Hunt et al., 2001).

Para poder definir el compromiso entre modos de transporte es necesario establecer una diferencia mínima absoluta tanto para el caso de variables genéricas (por ejemplo, el tiempo de viaje) como para los distintos niveles de una misma variable (por ejemplo, la frecuencia). Si la diferencia mínima absoluta para el tiempo de viaje es de 10 minutos, esto quiere decir que la diferencia mínima entre el tiempo de viaje del coche y del bus debe ser al menos de 10 minutos. En el caso de la frecuencia, una diferencia mínima absoluta de cuatro minutos, significa que el tiempo mínimo entre dos buses debe ser de cuatro minutos.

En la Tabla 3.7 se muestra la definición general de niveles utilizada en el diseño definitivo, donde T es el tiempo de viaje declarado por el individuo en la encuesta de PR; C es el gasto en combustible en función de la distancia recorrida por el individuo multiplicada por dos para añadir parte del coste de mantenimiento del vehículo; F es la frecuencia del bus y CA es el coste de aparcamiento del individuo. La tarifa actual es el precio del billete del bus sin descuento de ningún tipo y el bono es el coste del bus cuando se aplican los descuentos definidos en la tarjeta insular, explicada anteriormente.

La definición de los bloques se realizó de manera aleatoria y teniendo en cuenta que en cada bloque hubiera escenarios con los tres niveles de tiempo de viaje y con los tres niveles de comodidad. De esta forma se evitaba que existieran bloques con un elevado número[2] de opciones en que la diferencia entre el tiempo de viaje entre coche conductor y bus fuera, por ejemplo, siempre positiva. La restricción definida a la asignación aleatoria daba lugar a que cada bloque tuviera, por ejemplo, opciones en que la diferencia entre el tiempo de viaje en coche conductor y bus fuera positiva, igual o negativa, esto es, nivel cero, uno y dos, respectivamente, como puede verse en la Tabla 3.7 y Tabla 3.10.

El coste de aparcamiento tiene un tratamiento especial, pues se dan dos situaciones. En primer lugar, los individuos que declaran no pagarlo, ya sea porque estacionan en la vía pública o porque aparcan en centros comerciales que no tienen definido un precio por estacionar. En el primer caso, para definir el valor se examinó el precio que se pagaba en otras zonas por aparcar en la calle (“zona azul”); en el segundo caso, se consideró el precio por hora de un estacionamiento privado. Por otro lado, existen individuos con estacionamiento propio, que pagan mensualmente una cierta cantidad; para ellos se definió un coste de aparcamiento diario en función del número de veces que viajaban a la semana. Este valor fue utilizado para calcular el dato del nivel 1, que implica un 50% más del coste. Para facilitar la comprensión, se elaboró una tabla de equivalencias expresando en pago mensual lo que suponía cada pago diario.

La definición de comodidad se mantuvo, pero se consideraron los siguientes cambios:

En la tarjeta: “estándar” por “la que usted experimenta cuando viaja en su coche”.

En la tarjeta: “alta” por “sentado cómodo y tranquilamente en la guagua”.

También se hizo necesario definir un contexto en el que se dieran las condiciones necesarias para que las nuevas situaciones hipotéticas parecieran realistas, como es el caso de un tiempo de viaje menor en bus que en coche. Así, en relación a las mejoras en el servicio de transporte se consideraron las siguientes especificaciones (ver Anexo I):

ü Habrá un carril sólo bus desde La Laja hasta la estación de Guaguas de Las Palmas. Por este carril sólo podrán circular los vehículos de transporte regular de pasajeros y se velará por el estricto cumplimiento de esta norma.

ü Los horarios de las tres empresas de guaguas se coordinarán para facilitar el trasbordo en el menor tiempo posible.

ü Con un mismo bono se podrá viajar en las tres empresas de guaguas, con descuentos que pueden ir desde el 30 al 70%.

ü La zona azul se irá ampliando hasta prácticamente alcanzar la mayoría del aparcamiento en la calle.

ü El precio del combustible podría seguir aumentando, lo que supone un mayor coste del coche.

ü La existencia de carriles sólo bus probablemente supondrá un aumento de los tiempos de viaje en coche.

Con estos cambios, se hizo una nueva encuesta piloto pero desgraciadamente la tasa de respuesta fue muy baja, sólo once encuestas fueron contestadas; de éstas, dos no fueron consideradas buenas porque eligieron la alternativa bus en todas las opciones. Esto puede haber sucedido ya sea porque el entrevistado contestó lo que creía que el entrevistador esperaba (sesgo de afirmación) o porque eligió la alternativa de menor coste (es decir, eligió de manera lexicográfica, cuestión que trataremos más adelante).

A pesar de las mejoras sustanciales en el diseño, los resultados de las estimaciones no resultaron muy esperanzadores: el signo del parámetro de la comodidad no era correcto y los parámetros presentaron bajos niveles de significación (aunque esto puede deberse al pequeño tamaño muestral). El problema del alto porcentaje de cautivos del coche pareció resolverse pero, aparentemente, la variable comodidad no fue percibida por los entrevistados. Por este motivo, nos centramos en la definición de esta variable y procedimos a contactar telefónicamente con los entrevistados de esta segunda encuesta para que nos explicaran que era para ellos la comodidad en el bus. De esta manera detectamos que, efectivamente, nuestra definición de comodidad peor en el bus que en el coche, no era lo realmente percibido por los entrevistados. Contrastamos con las empresas de transporte si era posible que se dieran las situaciones que los entrevistados comentaban como por ejemplo, la posibilidad de viajar de pie, pues se trata de viajes interurbanos, siendo posible en un número no superior a doce personas.

Por esto se decidió aumentar los niveles de la variable comodidad de dos a tres; con ello el número total de opciones del nuevo diseño (el tercero) fue de 162, que se redujeron a 27 (como en los anteriores diseños) al utilizar el diseño factorial fraccional. En este tercer diseño, el resto de variables no se modificaron (ver Tabla 3.10).

Diferencia de Coche y Bus			Bus	Coche	Bus
Niveles	Tiempo	Coste	Frecuencia	C. Aparcamiento	Comodidad
0	<	>>	=	=	<<
0	-25%	Mínimo	0%	0%	<<
1	=	>>>	<	>	<
1	0%	Mínimo	-25%	+50%	<
2	>	>	<<	-	=
2	+25%	Mínimo	-50%	-	=

Así, la comodidad presenta tres niveles, un nivel bajo o malo, que implicaría viajar de pie, otro medio o estándar, que considera viajar sentado pero sin elegir el asiento y un valor alto o bueno, que implica viajar sentado eligiendo donde sentarse. Estas nuevas definiciones fueron presentadas en la encuesta de la siguiente manera:

Comodidad Baja: Cuando viaja en guagua que va muy llena y debe viajar de pie; además, a veces se encuentra con situaciones no gratas como por ejemplo contactos físicos, empujones, voces elevadas, olores desagradables, etc. (en las tarjetas este nivel se presentó como: “Guagua llena, viajando de pie”).

Comodidad Media o Estándar: Cuando viaja en guagua que va casi llena y puede ir sentado, pero se puede encontrar con situaciones no gratas como contactos físicos, empujones, voces elevadas, olores desagradables, etc (en las tarjetas fue presentado como: “Guagua casi llena, con espacio para viajar sentado, pero sin posibilidad de elegir donde sentarse”).

Comodidad Alta: Cuando viaja en guagua sentado cómodamente y con música de fondo agradable; además, puede ir realizando alguna actividad, como leer, sin que las posibles aglomeraciones de tráfico le produzcan molestia o tensión (en las tarjetas fue presentado como: “guagua con espacio para viajar sentado cómoda y tranquilamente, pudiendo elegir donde sentarse”).

Comodidad Base-Estándar: Sería "la que experimenta cuando viaja en su coche", es decir, viajar en coche de forma independiente, sin necesidad de esperar para iniciar el viaje o de caminar hasta una parada de guaguas, pero con la posibilidad de soportar aglomeraciones de tráfico que pueden producir molestia o tensión (en las tarjetas fue presentado como: “la que experimenta cuando viaje en su coche“).

Con este tercer diseño se llevó a cabo un nuevo pretest, realizando un total de diecinueve encuestas de las cuales cinco eligieron siempre coche (cautivos en coche) y siete eligieron siempre bus (cautivos en bus o lexicográficos en coste). Al igual que con las encuestas piloto anteriores, estimamos modelos logit para ver qué resultados se obtenían. Todos los parámetros presentaban los signos esperados; destacando la poca significación de la variable frecuencia, pero hay que señalar que la muestra es pequeña. Comparando resultados, finalmente consideramos que se podía realizar la encuesta definitiva utilizando este tercer diseño.

Para la realización de la encuesta de PD se instruyó debidamente a los entrevistadores, ya que este tipo de encuestas son más complejas tanto para el individuo como para el entrevistador. El primer paso a seguir era contactar al entrevistado para realizar una nueva entrevista y tras establecer una cita realizar la encuesta. En primer lugar, se le recordaba el viaje que había declarado en la encuesta previa de PR para que situara y recordara el viaje y sus características (tiempo, frecuencia, etc.). Una vez constatado que el entrevistado recordaba el viaje se le presentaba la hoja de contexto de la encuesta (ver Anexo I) que era leída por el entrevistador haciendo hincapié en aquellos aspectos fuera necesario. Posteriormente, se explicaba el significado de las distintas variables consideradas en el experimento y finalmente, se planteaban las distintas situaciones de elección, con el objeto de recoger las preferencias del individuo (ver Anexo I).

[1] Este número se reduce a 407 personas porque se eliminan algunos individuos que por su motivo de viaje o trabajo eran, de hecho, cautivos del coche.

[2] El máximo era nueve.

La encuesta de preferencias declaradas

1 Personas a entrevistar

2 Diseño del experimento