2.2 Costos de transporte de mercaderías: estadísticas mundiales y locales

La caída generalizada de las barreras arancelarias y no arancelarias que se registra en los últimos 30 años en la economía mundial ha puesto de relieve el rol de los costos de transporte en los flujos de mercaderías entre países. Sin embargo, tanto a nivel local como mundial hay pocos trabajos que estimen la incidencia de los costos de transporte en la actividad productiva. Se presentan aquí las estadísticas disponibles para el sector transporte de carga que, en la mayor parte de los casos, sólo constituyen indicadores indirectos de la incidencia de los fletes . Ocurre que la mayor parte de la información disponible se basa en extrapolaciones de pequeñas muestras de países o cuando existen datos para una región de interés, son puntuales y no permiten identificar la tendencia histórica. Además, las últimas actualizaciones datan del año 2000, en la mayor parte de los casos, cuestión que obliga a cerrar el horizonte temporal de análisis en esa fecha. Por su parte, las encuestas a usuarios (empresas) ofrecen información adicional pero enfrentan problemas de comparabilidad. Cualquier interesado en información de tarifas o calidad del servicio en el sector debe trabajar con supuestos bastante restrictivos a fin de generar bases de datos transversales comparables entre países. Reconociendo estas dificultades el Banco Mundial ha conducido varios estudios que intentan mensurar la magnitud de los costos de transporte y su impacto sobre el sistema productivo y sobre el desempeño económico general (Aschauer, 1989; Queiroz y Gautam, 1992; Canning, 1999; Calderon y Serven, 2004; Micco y Serebrisky, 2004; Guasch y Kogan, 2006). A continuación se ofrecen las principales conclusiones: a. Uno de los factores que más inciden en los costos logísticos (costos incurridos para llevar una mercancía dada del productor al consumidor) están fuertemente determinados por la disponibilidad y calidad de la infraestructura, al incidir directamente sobre los costos de transporte e indirectamente sobre los inventarios y costos financieros.

Por ende, en ausencia de información secundaria sobre costos logísticos, fletes, etc., la evaluación del estado de la infraestructura de una región o país (su stock y calidad) puede ser adecuada para mensurar los costos de distribución. Una conclusión similar es sostenida por Limao y Venables (1998) y Feenstra (1998), que destacan el peso de la infraestructura de transporte y de telecomunicaciones en el costo total de transporte y en los flujos comerciales. En términos operativos, las variables que naturalmente deberían ser evaluadas a partir de esta recomendación son el stock y la densidad de la red de transporte de cargas (vial, ferroviaria, marítima y fluvial). Otros indicadores propuestos en trabajos sobre la temática son: i) percepciones de empresarios y gerentes; y ii) magnitud relativa de inventarios (Guasch y Kogan, 2006) . Se cree que, con infraestructura o un sistema de logística deficientes, las empresas mantienen niveles de inventario, en promedio, mayores. Cualquiera de las medidas anteriores arroja que AL se encuentra en desventaja frente a otros países (especialmente desarrollados). Como la primera de ellas (percepción de empresarios) es problemática como medida única de costos de distribución, la variable que aporta más utilidad a este trabajo es la referida a inventarios. En particular, Guasch y Kogan (op cit) muestran que en Estados Unidos este nivel representa aproximadamente 15% del PBI mientras que en América latina y otros países en desarrollo la proporción es 2 veces superior en el caso de bienes finales y se triplica en bienes intermedios. b. Guasch y Kogan (op cit) estiman que en los países de la OCDE y en Estados Unidos los costos logísticos representan aproximadamente 9% del valor de ventas.

Una cifra similar (entre 6 y 10%) informan Demkes y Tavasszy (2000, citado en Cristini y otros, 2002) para el conjunto de países desarrollados. A su vez, los costos de transporte representan un tercio de esta proporción. En AL esta proporción se ubicaría en un rango de 18 a 32%, con variaciones según el país, sin posibilidad de discriminar entre fletes y otro tipo de costos de transferencia. c. En los últimos 15 años en AL ha habido un progreso marcado en la cobertura y calidad de la infraestructura en términos globales. Sin embargo, la evolución de la red de carreteras no ha seguido fielmente esta trayectoria; mientras que la calidad de la red de transporte automotor experimentó algunas mejoras, no se registra un progreso apreciable en la cobertura. d. Existe abundante material empírico que analiza la relación entre infraestructura y crecimiento del producto o alternativamente de la productividad en términos agregados (Easterly y Rebelo, 1993; Canning et al, 1994; Fay y Perotti, 1994; Canning y Pedroni, 1999; Sánchez-Robles, 1998, entre otros). Incluso, varios trabajos señalan que este factor adquiere más importancia en los PMD que en los PD (Clark et al, 2004; Micco y Serebrisky, 2004; González y otros, 2008) y en el sector manufacturero en particular (Herrera y Lora, 2005) . Con todo, la mayor parte de los trabajos prácticamente no va más allá de las medidas de inversión pública o stock de capital público. Prácticamente no se dispone de indicadores de calidad (con excepción de Calderón y Serven, 2004). En función de los principales aspectos señalados por esta reseña, se exponen a continuación algunos datos disponibles sobre infraestructura y sistema de transporte. Vale recordar que, como es necesario apelar a una diversidad de fuentes de información para conseguir un panorama relativamente completo del funcionamiento del sistema de transporte de caragas en Argentina, las cifras presentadas no cuentan con un grado satisfactorio de actualización y en la mayor parte de los casos el rango temporal no supera el año 2000.

2.2.1 Flujos de mercaderías y organización del sector

En los países en desarrollo el transporte por camión tiene un uso mayoritario dentro del transporte de cargas, a diferencia de EEUU y la UE, donde el ferrocarril ocupa el primer lugar como medio de transporte seguido por el modo fluvial, con 30% en ambos casos (Tabla 2.1). Más allá de la extensión de su red vial, los PD utilizan en mayor proporción el modo ferroviario y el fluvial debido a sus menores costos.

En Argentina en particular, la preeminencia del transporte automotor en las cargas es mayor aún que en el conjunto de países del Mercosur. A partir de las cifras de tránsito divulgadas por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), la participación del camión oscila en torno al 90% del tonelaje transportado (el porcentaje es algo mayor si se calcula en términos de ton-km). Además es el único modo que muestra una participación creciente en contraposición al resto.

Se debe señalar, no obstante, que las cifras están sujetas a error debido a que se basa en estimaciones de tránsito. Es por ello que, variando la fuente, la distribución intermodal de tráfico de cargas no necesariamente arriba a los mismos resultados . Fuente: elaboración propia en base a datos de CNRT, 2000

Por ejemplo, según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la participación del transporte carretero en 2000 ascendía a 81%. Según un estudio realizado en 2001 por la CEPAL, en Argentina se movían alrededor de 320 millones de toneladas de carga por año durante los 90. De ello, 62% se desplazaba por camión, 5,2% por ferrocarril y 7,5% por vía fluvial. Más allá de la participación puntual de cada medio de transporte, no hay divergencia en las conclusiones; el terrestre es el medio predominante ocupando entre 2 tercios y 90% de la carga total. Como en Argentina el transporte por camión tiene una participación sustancialmente mayor que en el resto de los países del Mercosur, ello encarece los bienes comercializados. Con todo, la lectura de las cifras anteriores requiere cautela ya que la competencia entre medios de transporte ocurre en sólo una parte del total de mercancías transportadas. Una porción del tráfico automotor no es susceptible de ser transportada por ferrocarril, especialmente por el tipo de producto, la distancia transportada y la combinación origen-destino. Muller (2001) estima que para alrededor de la mitad de la carga el camión no compite con el tren (e.g. combustibles transportados desde refinerías a estaciones). De modo que la diferencia en participaciones de distintos modos de transporte también refleja en parte diferencias en el patrón productivo de las economías.

En el caso de granos, más del 80% del volumen transportado se realiza por camión. En la década de 1940 el principal medio de transporte de granos era el ferrocarril. En la década de 1960 el ferrocarril comienza a perder paulatinamente peso en el transporte de cargas. El cambio en la modalidad de transporte respondió en parte a la expansión de la red carretera (entre 1940 y 1950 se duplicó la cantidad de km pavimentados), la expansión de la industria automotriz, el estancamiento de los volúmenes cosechados de granos y el paulatino deterioro del funcionamiento de la empresa estatal de ferrocarril. Desde la concesión a operadores privados, los niveles se han recuperado para estabilizarse a fines de la década. En el conjunto de modos de transporte, el transporte automotor de cargas es segmento de mayor dimensión y dispersión empresaria. En parte por esta razón, la información disponible sobre su actividad es escasa y fragmentaria . Aunque el tamaño típico de los operadores en este sector es de 2 vehículos (incluyendo unidades motorizadas y remolques), la heterogeneidad es elevada. Además, la organización del servicio es extremamente versátil; hay vehículos dedicados a transporte propio hasta el caso de propietarios de unidades sin remolque que subcontratan la prestación a otros operadores de unidades remolcadas. Ello permite ofrecer cobertura geográfica y capacidad satisfactorias para transportar una amplia variedad de productos. Prevalecen los transportes de graneles de alto volumen y bajo valor.

Como la mayor parte del transporte por camión se realiza a través de empresas familiares o cuentapropistas, el grado de especialización de las unidades de transporte es bajo (a excepción de los camiones para transportar granos): utilizan vehículos para carga general y compiten en tarifas. Sin embargo, esta atomización del mercado más que arrojar una convergencia en tarifas, muestra una notable dispersión en el sistema de fijación de precios (por peso o volumen del material a transportar, por valor de la mercadería transportada, por distancia recorrida, etc.), impulsada además por la desregulación del transporte automotor en los 90. Asimismo, la ausencia de controles permite la circulación de unidades antiguas y sobrecargadas (especialmente en transporte de cereales). Como se trata de un sector de libre entrada -y tradicional ámbito de empleo cuentapropista- el transporte automotor de cargas no presenta restricciones de oferta. Por el contrario, los pocos estudios detallados disponibles registran sobredimensionamiento (aunque esta apreciación no puede respaldarse con certeza por carencia de información). Esto abarata las tarifas (en torno a $0.03 por ton-km en el caso de graneles). Con todo, el bajo nivel de la tarifa estimada se explica porque parte de las tareas de mantenimiento son realizadas por los propietarios del vehículo (esencialmente en el estrato de menor tamaño) y un elevado grado de informalidad (Muller, 1994). De acuerdo a estimaciones de la Asociación de Fábricas de Automotores de Argentina (ADEFA), el parque de vehículos de carga ascendía en 1999 a 1,5 millones de unidades. Sin embargo, según el Padrón del Registro Nacional de Cargas de la CNRT, la flota alcanzaba en 1998 a 250 mil vehículos (incluye unidades de todo porte) . Aún cuando este stock se incrementó alrededor del 20% en los 90, reduciendo la edad promedio de los vehículos, 40% de las unidades superaba a fines de esa década los 20 años de antigüedad y 20% comprendía a unidades nuevas. Nuevamente, las estimaciones de la edad promedio de los vehículos difieren según la fuente; para la CNRT rondaba los 19 años, mientras que para Cristini y otros (2002) se ubicaba en torno a 9,5. A su vez, la edad difiere según el tamaño de las unidades; las más grandes (con capacidad superior a 5 toneladas) tendrían una edad promedio de 15 años mientras que la de las más pequeñas sería inferior. La disminución en la edad promedio de los vehículos reflejaría además una tendencia a la incorporación de unidades de menor tamaño (Cristini y otros, op cit). Durante los 90 este modo mantuvo sus características básicas de configuración empresaria. Por la particular estructura del sector, no se dispone de información sobre tarifas por camión, pero es posible tener una aproximación a partir de las tarifas ferroviarias.Entre 1993 y 1999 éstas últimas se ubicaron en torno a 2,5 centavos por tonelada-kilómetro (Cristini et al, 2002). En el caso del camión, la tarifa de referencia sugerida por la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC) para la fijación del precio de los fletes suele ser inferior en 40 a 50% según las zonas de transporte y épocas del año. En el inciso 2.2.4 se ofrece un panorama de la evolución de la tarifa relativa.

2.2.2 Stock y densidad de la infraestructura de transporte de cargas en Argentina

Los niveles de cobertura de la infraestructura de transporte, como se espera, están fuertemente correlacionados con el nivel de ingreso medio del país. Sin embargo, un análisis más detallado requiere evaluar la infraestructura disponible según el medio de transporte.

a) Infraestructura vial

La infraestructura vial ofrece una red de caminos nacionales y provinciales de 231 mil km, a lo que se deben sumar unos 400 mil km de caminos municipales, casi exclusivamente utilizados por la producción primaria de origen agropecuario. La Tabla 2.3 ofrece un panorama general del sector basado en los últimos datos disponibles del grado de cobertura de infraestructura para países con distinto nivel de ingreso. En términos generales las observaciones son obvias: i) el acceso es extremadamente bajo en los países menos desarrollados. Los países en desarrollo de menor ingreso per capita tienen alrededor de un tercio de densidad carretera que sus pares de mayor ingreso per capita, mientras que alcanzan un sexto del nivel de los PD. Una de las formas de corroborar el peso de los CT es comparar entre países la extensión de caminos y vías férreas por unidad de superficie. Por ejemplo, comparado a EEUU, los hogares y empresas de Argentina están 38 veces más aislados (372.4/9.8). ii) las brechas de infraestructura según nivel de ingreso son mayores en calidad más que en extensión. iii) Por otra parte, para un nivel de ingreso dado, la red crece menos que proporcionalmente con la superficie. Las regiones de menor área absoluta enfrentan, naturalmente, menos obstáculos para alcanzar grados de cobertura satisfactorios. iv) son escasas las medidas de calidad, ya que otorga el mismo peso a un km de camino rural de trocha simple que un km de autopistas de 12 carriles.

Los Gráficos 2.2 y 2.3 exhiben la evolución de la red vial nacional según tipo de calzada. Allí se aprecia que i) la red carretera nacional se expandió notablemente en términos absolutos hasta 1950 para luego estabilizarse en torno a los 40 mil km. ii) desde mediados de los 50, la DNV disminuyó su injerencia en la política caminera, transfiriendo casi 40% de la red total -en especial de ripio y de tierra- a las provincias. iii) desde entonces la disponibilidad de rutas no ha variado sustancialmente en stock sino en composición de la superficie de rodamiento; en particular la década 1960-1970 fue la de mayor expansión del área pavimentada, mejorando el estado de transitabilidad relativo.

Por otra parte, la oferta vial carretera difiere sustancialmente por jurisdicción; en las provincias más pobres el porcentaje de la red nacional pavimentada cae a aproximadamente 2 tercios de la extensión total (Chubut, Formosa, Jujuy, Río Negro, Salta, Santa Cruz, Tierra del Fuego). La brecha entre regiones es mayor aún si se analiza el estado de la red provincial, donde la proporción de caminos pavimentados se ubica en torno a 25-30% del stock total en las provincias de mayor ingreso per capita y algunas regiones que limitan con Chile mientras que cae en torno a 10% en las jurisdicciones más atrasadas. El grado de desarrollo de la red carretera también puede ser evaluado por su densidad (medida en km/km2). Las provincias de la región pampeana y mesopotámica tienen densidades superiores (en torno a 0.13 km/km2) mientras que en la Patagonia, parte del NOA y del NEA la densidad de la red apenas representa la mitad de esa marca. Del mismo modo, puede postularse aquí una asociación positiva entre densidad de la infraestructura de transporte terrestre y producto per capita . Alrededor de un tercio de este stock se encuentra actualmente pavimentado , aunque el panorama difiere según se trate de la red nacional o provincial. La Tabla 2.4 detalla la composición según jurisdicción y tipo de calzada. Mientras que la infraestructura a cargo del gobierno nacional tiene un alto porcentaje de pavimentación, las provincias cuentan con aproximadamente 20% de su red pavimentada, más de la mitad de los caminos provinciales son actualmente de tierra. Por otra parte, prácticamente la totalidad de las rutas es de dos trochas; el desarrollo de vías multitrocha es aún reducido (0.7% de la extensión total contrastado a casi 4% en EEUU) debido a la insuficiencia de niveles de tránsito.

Si bien la red nacional de rutas supera actualmente los 38 mil km y se encuentra en más de un 80% pavimentada, registra en poco más de la mitad de su kilometraje condiciones malas o regulares por mantenimiento deficiente, problemas de congestión en algunos accesos urbanos y a puertos. Ello se debe a que alrededor del 75% del tránsito vehicular circula en rutas pavimentadas, aumentando la carga sobre este tipo de calzada y presionando sobre los costos de mantenimiento (Delgado, 1998). De hecho, varios informes concuerdan en que la principal restricción de las rutas no es la existencia o no de pavimento -que en el ámbito nacional alcanza guarismos relativamente elevados-, sino el mantenimiento. Por otra parte, la oferta vial carretera difiere sustancialmente por jurisdicción; en las provincias más pobres el porcentaje de la red nacional pavimentada cae a aproximadamente 2 tercios de la extensión total (Chubut, Formosa, Jujuy, Río Negro, Salta, Santa Cruz, Tierra del Fuego). La brecha entre regiones es mayor aún si se analiza el estado de la red provincial, donde la proporción de caminos pavimentados se ubica en torno a 25-30% del stock total en las provincias de mayor ingreso per capita y algunas regiones que limitan con Chile mientras que cae en torno a 10% en las jurisdicciones más atrasadas.

El grado de desarrollo de la red carretera también puede ser evaluado por su densidad (medida en km/km2). Las provincias de la región pampeana y mesopotámica tienen densidades superiores (en torno a 0.13 km/km2) mientras que en la Patagonia, parte del NOA y del NEA la densidad de la red apenas representa la mitad de esa marca. Del mismo modo, puede postularse aquí una asociación positiva entre densidad de la infraestructura de transporte terrestre y producto per capita . Las redes están administradas por el estado nacional y las provincias. Históricamente su construcción fue financiada en su mayor parte con fondos públicos provenientes de impuestos específicos sobre el parque automotor o sobre consumos de insumos relacionados (e.g. impuestos a los combustibles). A partir de la crisis fiscal de la década de 1980 y especialmente luego de la reforma del Estado durante los 90, los fondos han provenido de rentas generales, combinados con sistemas de peaje en ambos sistemas jurisdiccionales. En el caso de la red nacional, se concesionaron casi 8900 km a consorcios de empresas constructoras que realizan obras financiadas con peajes y subsidios del Estado . En este caso, la mayor parte de las obras consiste en la reposición y mantenimiento de la capacidad. El resto de la red se mantiene mediante diversos mecanismos, entre los que destacan los Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento (Sistema CReMa), a través de los cuales se contrata conjuntamente la reconstrucción de capacidad y el mantenimiento periódico por 5 años, con repago estatal. Esta modalidad cubre actualmente alrededor de 11800 km. de red pavimentada. El sistema de peaje ha generado recursos de considerable magnitud, lo que permitió mejorar los índices de estado de la red. Para 1999, 54% de los fondos destinados a gasto vial en la red nacional provino de peaje (Muller, 2001).

Como consecuencia, el estado de la red nacional pavimentada mejoró, en conjunto, a lo largo de la década de 1990. Mientras que a principios de la misma el 53% de la misma merecía el calificativo de "regular" o "malo", esta proporción había descendido al 46% en 1999. De cualquier forma, la extensión de los tramos que aún requieren mejoramiento es muy elevada, los fondos presupuestarios asignados a este fin resultan sistemáticamente insuficientes. En promedio, la DNV ha invertido, entre 1994 y 1999, unos $360 millones anuales, mientras que una estimación tentativa de requerimientos de recursos para mantener la serviciabilidad de la red arroja valores del orden de $ 450 millones . Éste es sin duda uno de los aspectos más críticos del sector, a pesar de la implementación del sistema de peaje, reflejo de las restricciones fiscales que periódicamente suelen afectar al sector público. Por otra parte, la red concesionada por peaje parece generar ingresos superiores a sus necesidades de mantenimiento y reposición; el ingreso por km de red pavimentada fue 2,5 veces superior a la ejecución presupuestaria de la DNV, en el período 1995-1999. El problema se agrava cuando se incorporan en el cálculo los requerimientos de ampliación de capacidad; cerca de 800 km. de la red nacional de dos trochas registra tránsitos superiores a los 6000 vehículos por día, indicando la necesidad de evaluar la conveniencia de aumentar el número de carriles. La implementación del cobro de peaje es factible únicamente en rutas de tránsito elevado por dos razones. Primero, como una parte de los costos operativos del servicio vial (personal de puestos de cobro, tareas de refacción, etc.) son independientes del volumen de tránsito una tarifa que cubriese dichos costos resultaría prohibitiva en vías de bajo nivel de tránsito . La debilidad del peaje como sistema de financiamiento (tanto por su insuficiencia para generar el total de recursos necesarios para prestar el servicio vial como por su inequidad) ha hecho que varios autores señalen la necesidad de analizar nuevas fuentes de financiamiento para el sector (Muller y Queipo, 1999). Por otra parte, la experiencia de las medidas desregulatorias en el sector muestra que el destino de las tarifas de peaje no se concentra exclusivamente en la extensión, reparación o mantenimiento de la red, sino en la obtención de ganancias para los concesionarios lo cual implica que la ampliación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura pública enfrenta forzosamente costos elevados para el sector público, con independencia del tipo de gestión (privada/ pública) que se adopte.

b) Transporte ferroviario

En Argentina, la mayor parte del tendido ferroviario se realizó entre 1870 y 1914, en coincidencia con la fase de desarrollo basado en exportaciones de productos primarios. La red ferroviaria sufrió una gradual pero continua reducción desde mediados del siglo XX. De esta forma, desde casi 47 mil km. alcanzados hacia fines de la década del 50, cerca de 74% de ese stock (34 mil km) constituían el conjunto existente a fines de la década de 1980. La red actual es un poco inferior.

Esto refleja particularidades de la actividad. La demanda dirigida al modo ferroviario se retrajo en forma gradual a partir de la posguerra, por la aparición de competidores, principalmente el transporte automotor (y en grado mucho menor, los ductos). La baja densidad de poblamiento en la mayor parte del terriotorio nacional y la escasez de producciones voluminosas, fuertemente concentradas y demandantes de transporte a distancia no permitieron determinar con claridad el rol que podría corresponderle al ferrocarril, en el conjunto del mercado del transporte. Esta falta de objetivos se reflejó en una gestión estatal oscilante, muy presionada por crecientes déficit operativos y de inversión, que se tradujeron en deficiencias crecientes; el período de mejor calidad puede situarse hacia fines de los años 60 (Muller, 2001).

El desempeño del modo empeoró progresivamente en la década del 80, como resultado de la creciente desinversión (producto de la generalizada restricción fiscal), llevando a este segmento a un virtual colapso a fines de los 80 (Muller, 1994). Por otra parte, el transporte ferroviario fue una de las actividades en las que más se percibieron los efectos de las reformas institucionales implementadas en el curso de la década del 90. En su mayor parte, las privatizaciones consistieron en la transferencia de infraestructura y equipamiento a operadores privados, bajo un régimen de concesión y contra el pago de un canon o arriendo. Si bien existen algunos límites en cuanto a las tarifas que éstos pueden cobrar, en la práctica se trata de prestaciones totalmente desreguladas (esto es, no existen obligaciones de servicio público); los únicos requisitos a cumplir se refieren al cumplimiento de un plan de inversiones comprometido y al mantenimiento de niveles mínimos de servicio. Tales requisitos, de hecho, han sido cumplidos sólo en forma parcial . De un único operador estatal que comprendía la totalidad del sistema, surgieron 19 operadores (entre privados y estatales, en el caso de los gobiernos provinciales). En el sector de carga, actualmente son 6 las empresas que explotan las diferentes líneas de la red nacional. Paralelamente se produjo una muy considerable reducción en la cantidad de empleados en el sector, que pasaron de 90 mil a alrededor de 17 mil .

En Argentina el ferrocarril concentra sus tráficos en un conjunto de bienes "clásicos" (Muller, 2001), que consisten en graneles diversos (granos, petróleo, combustibles, productos petroquímicos, etc.). En la década del 90, acompañando la creciente tendencia al uso de contenedores en el transporte internacional, se incrementa la participación de esta modalidad; pero su participación en el total continúa siendo modesta.

En particular, el modo registra una tendencia declinante en los niveles de tráfico durante la década de 1980, suspendida temporalmente a principios de la década siguiente con las privatizaciones. La recuperación temporal de los tráficos se explica por la incorporación de contenedores en las operaciones de comercio exterior y porque 2 de los 6 grupos empresarios que tomaron las concesiones son a su vez demandantes de magnitud de esta modalidad. Ello aumentó notablemente el incentivo a introducir innovaciones de gestión (comando de trenes por radio o satélite, etc.). Con todo, el modo perdió participación en el mercado ya que la demanda total de servicios de transporte aumentó en términos netos. Desde 1998 la evolución del volumen transportado muestra resultados poco favorables, al menos en el transporte de granos que constituye el grueso de la mercadería fletada. La contracción es absoluta y relativa; según cifras presentadas en la sección Agroalimentos Argentinos de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación, de un promedio de 8 millones de toneladas anuales transportadas durante los 80 se pasó a 5 millones en 1998-2002, lo que indica una reducción de casi 40% del volumen acarreado. A su vez, el volumen de granos transportados por ferrocarril pasó de 19% de la producción total anual a menos de 8%. La pérdida de participación del ferrocarril en el volumen de mercadería fletada ocurrió aún a pesar de la reducción absoluta del costo uniutario (por ton-km) y su mejoramiento relativo respecto del transporte automotor; durante este período los niveles tarifarios del transporte ferroviario se mantuvieron 25% por debajo en promedio del automotor (Muller, 2001).

Ello evidencia que el predominio del camión por sobre el tren no responde exclusivamente a ventajas de precio, sino a otros factores (cobertura, tiempo de entrega, etc.). De acuerdo a la CNRT en 2002, más de la mitad de las cargas por ferrocarril correspondían a granos y subproductos. A su vez, el 76% del total de granos y subproductos transportados por ferrocarril se concentra en 2 operadores de los 5 que actualmente operan en el mercado de cargas ferroviarias. La viabilidad de los emprendimientos es, en general, precaria (con una única excepción). La cobertura de costos operativos no se encuentra totalmente asegurada y no existe margen suficiente para inversiones de ampliación de capacidad. Esto se ve reflejado en el hecho de que los cánones y alquileres pagos por el uso del material entregado en concesión son considerablemente inferiores a un cálculo razonable de valor locativo, por lo que se produce un subsidio encubierto. Muller (2001) estima el valor actual de los activos en el sector ferroviario concesionado (imputando valor residual a locomotoras, vagones y vías) y lo compara con el cánon percibido por el Estado de parte de las concesionarias del servicio. Este cálculo sugiere que existiría un subsidio encubierto de $0,013 por ton-km, cuya cobertura requeriría un aumento de tarifas del orden del 50%, desplazando una parte al menos del volumen transportado. En suma, las perspectivas de los ferrocarriles de carga no son favorables. A esto contribuye la intensa competencia del automotor -especialmente en el segmento de operadores de baja escala y, en menor medida, el subsidio que éste recibe por la prestación del servicio vial. De continuar estas condiciones se estima que la operación se reducirá para concentrarse en aquellos corredores de una densidad que permita la operación a costos reducidos.

c) Transporte aéreo

La participación en el mercado total de cargas del transporte aéreo es mínima (tanto en cabotaje como en operaciones de comercio exterior), y se limita al rubro de bienes de muy elevado valor por unidad de peso o volumen, especialmente perecederos, en función de los elevados costos (y consiguientemente tarifas). Su comportamiento a lo largo de la década del 90 registra fluctuaciones erráticas, sin una tendencia definida. El sector se encuentra desregulado, no existiendo reservas de bodega o limitaciones tarifarias. Su prestación se encuentra a cargo principalmente de las empresas de transporte de pasajeros, para lo que utilizan en parte importante la misma flota.

d) Fluvial-marítimo

El transporte por agua (en sus segmentos fluvial y marítimo) constituye aún actualmente la forma más económica de transporte de cargas, en particular para el caso de los graneles de bajo valor . En un país de amplios litorales costeros y ríos navegables, y a la vez productor de graneles de distinta naturaleza, es inevitable que el transporte por este medio alcance importancia cuantitativa.

Sin embargo, la relativamente baja densidad de los corredores y la particular localización de los flujos principales (más perpendiculares que paralelos a las vías fluviomarítimas) hacen que su empleo se vea limitado a segmentos característicos. Por ello, esta modalidad se encuentra concentrada en el tránsito de mercaderías de exportación e importación y no forma parte del análisis.