4.4 Los cuatro puertos de M�xico: �crecimiento econ�mico y exclusi�n econ�mica y social?

Este punto toma en cuenta la metodolog�a expuesta en el cuadro I-9, que busca probar la exclusi�n y el crecimiento de los cuatros puertos en estudio, Hay que advertir que en la medida que algunos indicadores no est�n disponibles, especialmente para realizar una comparaci�n estructural,este apartado es una primera aproximaci�n al tema y va a ser retomado en los futuros trabajos de investigaci�n, que llevar�an a mejorar los instrumentos y aplicar espec�ficamente una encuesta de niveles de vida y de presupuestos familiares, en los puertos estudiados en esta tesis. Con las limitaciones expuestas se pasan a continuaci�n a desarrollar las principales tendencias y configuraciones que podr�an demostrar el proceso de exclusi�n y crecimiento en que est�n los puertos del Istmo de Tehuantepec y la evidencia emp�rica que comprueba los crecimientos de carga e ingresos en los puertos de Manzanillo y Veracruz.

Los datos iniciales del producto interno per c�pita de car�cter estatal, apuntan a demostrar que mientras que Colima mantiene un nivel relativamente alto, Veracruz y Oaxaca siguen teniendo niveles socioecon�micos bajos. Esto quiere decir que la derrama econ�mica que deber�a tener los puertos en su �mbito de influencia, tropieza contra problemas estructurales de atraso y marginaci�n.

El cuadro IV-36 demuestra lo ya sabido, que el Sur y Sureste de M�xico mantienen una poblaci�n ind�gena del 74.4 %, registra un PIB per c�pita bajo respecto al mismo indicador del Centro y del Norte de M�xico y un �ndice de escolaridad de solo 6.7 a�os.Por eso el Plan Puebla-Panam� consider� que la regi�n del Istmo de Tehuantepec segu�a estando en pobreza y miseria.

Seg�n la historia el puerto de Salina Cruz �ste atrajo poblaci�n desde los setenta y ochenta del Siglo XX aunque en la actualida es una ciudad en declive,con bonanzas pasajeras pero atrasos estructurales,que no se corrigen y que mantienen a la poblaci�n exclu�da anto econ�mica como socialmente.

De acuerdo al cuadro IV-37 fue evidente el efecto de atracci�n que signific� el puerto que regsitrana una poblaci�n de 4,614 habitantes en 1940 y alcanz� m�s de 66.000 pobladores en 1990. Como se demostr� en la parte hist�rica fueron las inversiones de PEMEX y la reactivaci�n pasajera del puerto de Salina Cruz la que atrajo migrantes y genero inicialmente empleos.Despues de este boom petrolero reactaivado con el Plan Alfa-Omega la cidad de salina Cruz se mantiene estancada y vive solo de el valor agregado que genera la refiner�a,la Terminal Mar�tima de PEMEX y algunas pocas actividades comerciales vinculadas a la pesca y a los servicios.

Esta caracter�stica propia de las ciudades costeras es t�pico de puertos medianos y peque�os que tiene un limitado hinterland y que viven exclusivamente del enclave petrolero.

Recientes investigaciones realizadas por Angel Toledo, para el Colegio de M�xico en el 2003 demuestran que el aporte econ�mico del Istmo de Tehuantepec al PIB nacional, sigue cayendo. El cuadro IV-38 adjunto as� lo demuestra.

En este cuadro se observa que el aporte del Istmo Oaxaque�o es de solo 0.3 %, de PIB nacional, mientras que el Istmo Veracruzano mantiene un aporte que duplica la participaci�n anterior. En todo caso,se registra una p�rdida de importancia ecomica de toda la regi�n en conjunto, lo que demostrar�a la presencia de pobreza y exclusi�n social,que afecta a todos los habitantes de dichos lugares.

�C�mo estos indicadores econ�micos y sociales se relaciona con los movimientos de los puertos ?.

El cuadro IV-39 nos da una respuesta .Primero, los dos puertos en declive no mueven carga contenerizada,segundo la carga que movilizan es principalmente petrolera y tercero, se aprecia que estos dos puertos se mantienen atrasados ya que las rutas navieras que tocaban el puerto,especialmente en lo que toca al puerto de Salina Cruz, est�n disminuyendo su llegada, esto se explica por la falta de carga y porque prefieren las empresas navieras tocar el puerto de Manzanillo, que se convierte en un centro de transferencia importante de carga en todo el Pac�fico.

Si se considera los presupuestos que manejan las Administraciones Portuarias Integrales para el a�o 2000 en los puertos en estudio,tambi�n se perciben atrasos en los puertos peque�os y riquezas en las administraciones m�s grandes.Veracruz como puerto hist�rico maneja seis veces y media m�s presupuesto,que el que recibe el puerto de Salina Cruz. El cuadro IV-39 ilustra elepso econ�mico que mantiene tambi�n Manzanillo y en menor orden Coatzacoalcos.Mnazanillo y Veracruz reciben m�s de 1500 buques por a�o mientras que salina Cruz y Coatzacoalcos se concentran en decepcionar principalmente buques petrolero y como ya se dijo no manejan carga contenerizada.

Si se trata de comparar las caracteristicas de las ciudades portuarias es notorio distinguir el peso que tiene la ciudad de Veracruz, la din�mica demografica que mantiene Coatzacoalcos y el estancamiento de la ciudad de Manzanillo, que es contradictoria ante la bonanza que tiene el puerto, especialmente por su carga, por sus ingresos, y por los espacios de flujos que ha desarrollado, con las empresas del centro del pais y que utilizan el puerto.

Respecto al Ingreso per c�pita estatal de 1995 Manzanillo es la ciudad que tiene un mayor nivel de ingreso .El m�s bajo corresponde a la de la ciudad de Salina Cruz que pertenece al estado de Oaxaca el segundo m�s pobre del M�xico.

Los �ltimos datos consultados para conocer el Indice de Desarrollo Humano y considerando el Informe del 2004, registra que el estado de Oaxaca alcanza un indicador de 0.713 y ocupa el lugar 31 de los estados de la Rep�blica.En el �ltimo lugar aparece el estado de Chiapas, El nivel alcanzado por Oaxaca equivale a la posici�n 101 de car�cter mundial, similar al alcanzado por el pa�s Samoa Oeste .

Recapitulando,de la carga total que se maneja por los puertos de M�xico (ver cuadro IV-40), esta pas� de 181.8 millones de toneladas en 1992 a 266.0 millones de las mismas, en el a�o 2004.La importancia del petr�leo como producto de exportaci�n principal de PEMEX, fue clave para la econom�a de M�xico. Por esto mismo los puertos petroleros siguen siendo los que movilizan m�s carga.destacando Cayo Arcas en Campeche; la Terminal de Pajaritos en Veracruz y el puerto de Dos Bocas en Tabasco.

Este an�lisis relativiza el concepto de puerto ganador, ya que los puertos petroleros desde el punto de vista cuantitativo son grandes por su movimiento de hidrocarburos, aunque generalmente se comportan como enclaves. De esta manera los puertos petroleros mantienen su importancia; aunque no re�nen el conjunto de requisitos que se han usado para denominarlos� puertos ganadores�

Esta misma �ptica marca un diferencia, ya que el puerto de Coatzacoalcos, que se ha denominado perdedor en esta investigaci�n, se ve favorecido con el empuje econ�mico que tiene en su hinterland, ya que el puerto aislado integrado a la econom�a del Istmo Veracruzano se ve potenciado por la presencia de las petroqu�micas y de la propia Terminal de Pajaritos, que coadyuva al desarrollo econ�mico de la zona e impacta indirectamente en el movimiento de Coatzacoalcos , que relativamente ser�a un peque�o puerto local, en palabras de Trujillo y Nombela (ver tipolog�a en documento del 2004, elaborado en el Banco Mundial).

El cuadro IV-41, como segmento del cuadro anterior, grafica esta problem�tica. Si se analizan los puertos del Istmo de Tehuantepec, estos en su conjunto ser�n importantes, por el peso que significa la carga movilizada por la empresa PEMEX en la Terminal de Pajaritos, que tiene sus instalaciones en la ciudad de Coatzacoalcos.

Es decir, si se excluye a la Terminal de Pajaritos, los puertos de Coatzacoalcos y de Salina Cruz son peque�os. y locales. N�tese que la ciudad de Salina Cruz y el puerto que lo representa est� en decadencia, ya que en el a�o de 1990 movilizaba el 10.7 % de toda la carga de M�xico y en el a�o 2004 esta representa solo 5.6 %.A�n desde el punto de vista petrolero, el puerto de Salina Cruz ha venido a menos y se hace necesario ampliaciones y nuevas inversiones que tiendan a mejorar la refiner�a Antonio Doval� Jaime, que es la encargada de refinar el petr�leo, que se exporta al Lejano Oriente y a Jap�n.

El an�lisis exclusivamente de carga contenerizada marcaba una tipolog�a muy clara de los puertos que ganan con la apertura comercial y puertos que pierden, reflejo de los resultados de esta misma pol�tica.

El cuadro IV-41 demuestra las tendencias presentadas. Por ejemplo, Veracruz crece en los 24 a�os 13.1 veces m�s, Manzanillo lo hace en 568.3 veces m�s explicado porque los niveles del puerto de Manzanillo fueron extremadamente bajos y que correspond�an a un puerto pescador que comienza a crecer en carga contenerizada exponencialmente.

Esta misma caracter�stica es vista en el cuadro IV-42 en donde se utilizan tasas de crecimiento en distintos periodos de la apertura comercial.

La apertura comercial y la baja de aranceles en el marco de un mundo globalizado permiti� que el puerto de Manzanillo crezca 43.2 %, luego 19.4 %, 38.6 % y en el ultimo quinquenio 18.1 %.De acuerdo a estas tasas de crecimiento se afirmar�a que la velocidad de crecimiento de la carga contenerizada ha exigido un esfuerzo importante en la infraestructura portuaria e inversiones en terminales y otros, y ha significado el arribo de un conjunto de embarcaciones que trajeron exportaciones e importaciones respondiendo al desarrollo del espacio de flujos que pudo realizar el puerto. En segundo orden Veracruz sigui� siendo el puerto m�s importante en el Golfo; aunque su tasa de crecimiento fue menor y no tan espectacular como lo que consigui� el primer puerto. Se registra adem�s a la luz de estas cifras la franca decadencia y saturaci�n que viene alcanzando el puerto de Veracruz por los problemas que le trae el transporte por cami�n que se realiza al puerto y la saturaci�n tambi�n que presentan los muelles, que reciben a los barcos que hacen viables su comercio exterior. En su conjunto estos puertos ser�an ganadores de la apertura comercial demostrada por las tasas de crecimiento que consiguen y que repercuten tambi�n en la derrama econ�mica de las ciudades puertos en donde est�n instalados.

El grado de contenerizaci�n medido para el a�o de 2004 se�ala que el puerto de Veracruz tiene un nivel de 27.9 %, mientras que Manzanillo alcanza un nivel de 41.1 % correspondiendo a la l�gica que este puerto maneja m�s carga contenerizada .

El cuadro IV-44 indica que la carga contenerizada es concentrada en estos dos puertos ya que el 74.6 % de toda la carga del pa�s para el a�o 2004 es canalizada por las terminales de estos dos centros de carga. Ello justificar�a afirmar que en la l�gica de concentraci�n del transporte portuario la mano invisible expresada en la competencia que se produce y en las politicas quer se dictan apoyando lo que deciden las empresas navieras que traen o llevan carga del puerto tienden a desarrollar a un puerto del Pac�fico y a otro del Golfo. Los otros puertos de M�xico ser�an alimentadores de estos dos puertos l�deres.

Esta misma concentraci�n medida, a trav�s de porcentajes ponderados de concentraci�n, en per�odos de pol�tica econ�mica comprueba el liderazgo de Manzanillo y Veracruz y el atraso y la exclusi�n de Coatzacoalcos y Salina Cruz. En efecto el puerto de Salina Cruz moviliz� el 10.81 % de la carga contenerizada en el per�odo 1982-1987. Este nivel alcanzado en la etapa de 1982-1987 se explica por el m�ximo alcanzado en 1987 con 27, 253 teus movilizados, en la etapa del plan Alfa-Omega y por el movimiento de una empresa automotriz, que cambia su f�brica a la ciudad de Aguascalientes, dejando de mover carga por el puerto. A partir de ese momento el puerto entra en decadencia, disminuyendo su participaci�n hasta representa solo el 0.22 % de toda la carga total contenerizada del pa�s, en el �ltimo quinquenio del nuevo Siglo XXI (ver cuadro IV-45)

Por �ltimo, el puerto de Coatzacoalcos nunca fue importante en el movimiento de carga contenerizada y en 1989, reflejo de su escaso movimiento traslada la gr�a para este tipo de cargas especializadas al puerto de Veracruz, con lo que desde 1990 no mueve dicha carga . De acuerdo a los indicadores de esta investigaci�n un manejo nulo de este tipo de carga se asocia con un escaso dinamismo y de all� porque tambi�n se le considera a este puerto como perdedor.

En conclusi�n, usando los indicadores de carga se comprobar�an un desarrollo importante de dos puertos l�deres: Veracruz y Manzanillo que han alcanzado un liderazgo en el campo del manejo de carga contenerizada. En el caso de los puertos del Istmo de Tehuantepec, se nota un declive que se expresa en la poca participaci�n que tiene el puerto de Salina Cruz en el manejo de la carga contenerizada, pese a que exclusivamente su importancia se tiene por el movimiento de hidrocarburos que realiza tanto Salina Cruz como Coatzacoalcos que se constituyen en puertos peque�os y locales. Salina Cruz se comporta como enclave; aunque Coatzacoalcos apoyado por el n�cleo petroqu�mico del Sureste instalado en su zona de influencia, presenta una ligaz�n m�s fuerte con su entorno regional. Es necesario por tanto pol�ticas que tiendan a combatir la aparente exclusi�n que podr�an tener estos puertos, especialmente porque su entorno regional necesita m�s inversiones, que generen los empleos e ingresos que los �mbitos locales necesitan para ser actores incluidos en el desarrollo a que aspira todo M�xico y que tiene mejores niveles de vida en el Norte y en el Centro del pa�s.

Finalmente el crecimiento y la exclusi�n en el caso de los cuatro puerto estudiados arroja desde la variables econ�micas y sociales diferencias entre los puertos grandes de M�xico (Veracruz y Manzanillo), versus los atrasos evidentes de carga, de ingresos y de empleo que presentan los puertos de Salina Cruz que pertenece al estado pobre de Oaxaca y de Coatzacoalcos, en el estado de Veracruz.