4.3.4. La concentración económica y financiera de las empresas portuarias (APIS) , basada en los indicadores de ingresos y gastos

Desde los puntos de vista económico y financiero, la situación de los puertos en la segunda parte de la década de los noventa refleja éxitos, ya que en general desde 1995 las empresas creadas han tenido utilidades que han representado, en promedio, 13% de los ingresos totales de todos los puertos en 1995; 15.4 % en 1996; alcanzaron 19% de los ingresos conseguidos en 1997 y registran 21.9% de los ingresos en 1998 . Durante 1999 y el año 2000 estos indicadores representan 10.9 % y 6.5%, comprobando que pese a las dificultades económicas y caída de carga, los puertos mantienen su autonomía económica, planteada en la Ley de Puertos. Respecto a los egresos, éstos han aumentado, pero menos que los ingresos, demostrando así, que las entidades mantienen objetivos de autosostenimiento y de solidez económica ya referidos. Entre 1988 y 1993, el presupuesto ejercido en el Sector Portuario y de Marina Mercante alcanzó un monto de 2, 200 millones de pesos, lo cual representa en promedio una transferencia de 440 millones de pesos (Centro de Estudios económicos del Sector Privado, A.C., 1998:21), suma que ya no erogan las APIS, pues sus ingresos promedio superan dicha meta, y además no son una carga para la Federación. Como se comprueba en el Cuadro IV-31 los ingresos siguen creciendo y, obviamente, los impuestos que se pagan al gobierno también. En suma, desde esta perspectiva, el proceso económico de los puertos ha sido favorable para las finanzas del Estado, así como para las empresas creadas, que generan utilidades. Debe reiterarse que el buscar la autosuficiencia económica y financiera exige que cada empresa financie sus gastos con sus ingresos.

En general, salvo la API de Puerto Madero (hoy Puerto Chiapas, con baja carga), que tiene pérdidas, y la de Manzanillo, que registró un déficit en 1995, las restantes empresas han mostrado una solidez económica expresada en el registro de utilidades y el pago de sus impuestos. Más aún, en general, las utilidades han evolucionado positivamente, creciendo más de seis veces, comparando 1998 con 1995.

Las tendencias antes vistas en el campo económico-financiero pueden desagregarse a nivel de los puertos, para buscar la existencia de correlación entre el movimiento físico (expresado en carga comercial) y el nivel de ventas, medido a través del ingreso. Para ello, sólo se consideraron los años de 1997 y 1998, encontrando, como lo registran los Cuadros IV-30 y IV-31, que las cinco empresas y puertos líderes llegaron a representar 65.1% de total de los ingresos del primer año y registraron un orden del 66.2% del total de los ingresos de las empresas en 1998. En conclusión, no sólo existe concentración de carga contenerizada en los cinco puertos escogidos, sino también se nota un fenómeno ganador desde el punto de vista de ventas y de ingresos en los puertos más grandes. Lo anterior quiere decir que hay regiones ganadoras y metrópolis que se benefician del ritmo económico de esas empresas, mientras que, por otro lado, hay puertos regionales pequeños que movilizan menos carga contenerizada y que por lo tanto alcanzan bajos ingresos. Es decir, hay puertos “ricos” y puertos “pobres” considerando el ingreso como indicador de esta riqueza o pobreza. Si esta deducción se aplica a los habitantes de los puertos valdría la pena extrapolar el análisis afirmando que en los puertos ganadores probablemente habran actores sociales que se benefician de esta bonanza y al revés, en el caso de los puertos estancados y en crisis, debido a una serie de razones los habitantes de esas ciudades y puertos tienen pocos beneficios de los impactos y derrama económica que tienen los puertos, ya que si el movimiento comercial es bajo pierden los transportistas, los cargadores, los estibadores, las empresas que realizan servicios en el puerto, e igualmente caen los ingresos de las agencias aduanales y también reciben menos salarios (por ejemplo, reparto de utilidades)los trabajadores y funcionarios de los puertos que ven que su empresa tiene poco impacto en la economía del lugar en donde están instalados.

Debe recordarse que desde otra concepción teórica y critica, hace mucho tiempo Alain Lipietz (1979:32)dijo en su obra: ”El Capital y su espacio ”lo siguiente: ”No hay región pobre sino solo regiones de pobres, y si hay regiones de pobres es que hay regiones de ricos y relaciones sociales que polarizan riqueza y pobreza y las que disponen en el espacio en forma diferencial. El hecho de que esa polarización adquiera la evidencia de un corte social empírico que permite hablar, por ejemplo de ”el conjunto de los países subdesarrollados”, del “desierto francés”, de “las regiones periféricas”, etc. es lo que hace falta explicar, no se puede partir de ahí”. Por eso parafraseando a Alain Lipietz se decía que los anteriores, no serian” puertos ricos” sino puerto de ricos, y en contraste debería decirse que hay puerto de pobres y no ”puertos pobres”. Ello lleva al problema de la distribución del ingreso y la equidad que este trabajo intenta puntualizar como un aspecto poco investigado y necesario de trabajar, cuando se habla a nivel latinoamericano del caso de México y se magnifica los “milagros de la privatización portuaria”.

En resumen, como lo comprueba el Cuadro IV-34, sí hay concentración de ingresos y concentración de carga que demuestra la primacía de los cinco puertos líderes y denominados en este trabajo puertos ganadores. El modelo, como se mencionó, apunta por muchas razones a concentrar la riqueza en las regiones y ciudades vinculadas a dichos puertos. De esta manera, se evidencia la presencia de puertos ganadores cercanos a los distritos industriales acordes a la era posfordista, a la economía-mundo flexible y obviamente, adaptable al interés globalizador de los países centro.