4.1. Tendencias mundiales en el campo del transporte marítimo y puertos

4.1.1. Panorama General

El fenómeno de la apertura comercial en el mundo actual, es una política aplicada en la mayoría de los países latinoamericanos, siguiendo el paradigma neoliberal y de acuerdo al Consenso de Washington ya desarrollado..

Esta política se caracteriza por la privatización de los puertos, tendencia que ha llevado a conseguir mejores rendimientos portuarios y un manejo espectacular del movimiento de carga, fenómenos que son principalmente de carácter económico y empresarial; aunque también ha condicionado problemas sociales que se demuestran por la disminución del empleo del personal que estaba en nómina en los puertos públicos y por la pérdida de la concepción sistémica que tenían los puertos en cada país y que compiten ahora en una “guerra” por los mismos hinterland y foreland, disputándose de esta forma los mares nacionales y la carga que se moviliza por los puertos.El concepto de hinterland y foreland, a la manera tradicional, ha sido superado por el desarrollo de los espacios de flujos, que permite a un puerto llegar a empresas y ciudades alejadas de sus territorios nativos, y propio de esquemas tradicionales que pensaban que cada puerto tenía un hinterland natural visto ya en el capítulo III.

En efecto el modelo de sustitución de importaciones, fue superado por la aplicación de un modelo de economía abierta, que se caracteriza por la reducción de aranceles a la importación, lo que facilita la apertura comercial, la cual se expresa en un mayor movimiento de mercancías, vía los puertos, que se dinamizan, aumentando las importaciones de los países desarrollados y fomentando las exportaciones, que tradicionalmente se realizan a estos mismos países.

Los fenómenos presentados fueron condicionados por la política internacional que es liderada por las empresas multinacionales, dueñas de los barcos, por empresas que movilizan carga en los puertos del mundo y por países y naciones del mundo desarrollado, que en la práctica dominan el comercio internacional.

Aunque el comercio internacional que realiza México; no es muy significativo en relacion con el total del comercio mundial ,demuestra que la dinámica y desarrollo de los puertos mexicanos depende de un conjunto de fenómenos estructurales cuya lógica se decide en los países centro, destaca en este caso las políticas que vienen de los países desarrollados, de los Estados Unidos, de los países del Lejano Oriente y dependen también de los precios y tarifas que deciden las empresas comerciales y navieras cuyas sedes se ubican en Estados Unidos, Europa y Japón, principalmente.

Por ejemplo, China se constituye en un país cuya expansión y desarrollo explosivo se demuestra por el crecimiento de 10.3 % en el período 1990-2000 y 7.5 %, 8.0% y 9.1 % en los años 2001, 2002 y 2003, respectivamente. Este ritmo económico ha afectado los fletes marítimos y ha condicionado hacía arriba las demanda de buques, de grúas y de puertos, empezando una carrera comercial y naviera que encarece en general el mercado del transporte marítimo de mercancías.

La dinámica China se explica también porque este país ha venido captando una porción creciente de los commodities transados en todo el mundo (Sánchez, diciembre 2004:27). Así su demanda ha aumentado el comercio de soya, de hierro y de carbón (Sánchez: 27):

• “En la evolución de las seis temporadas el comercio mundial de soya aumentó un 71 %, mientras que la demanda china lo hizo en un 425 %.

• en el mismo período el comercio mundial de hierro aumentó un 15 %, mientras que las importaciones chinas lo hicieron un 18.5 %

• el comercio mundial de carbón aumentó en el mismo período un 48 %, mientras que las importaciones de China aumentaron un 162 %”.

En síntesis, dice Sánchez (diciembre 2004:29): “al comparar 2004 con el 2003 se observa que entre los tres productos analizados, la demanda de China aumentó más de 44 millones de toneladas, un 23 % mayor que el tonelaje importado el año anterior.

El caso de China y la forma como ha alterado el mundo del comercio internacional se ubica en un contexto de cambio, en donde como menciona la CAF (Corporación Andina de Fomento) en sus estudios de los ultimos años de los noventa, se resaltan siete tendencias mundiales, en el campo de la industria del transporte marítimo. Al respecto,destacan (www. caf. Com /atacg /o/ default/ M44-51marit.pdf del 26/02/06): la integración de líneas navieras con alianzas, fusiones y otros procedimientos de concentración);concentración de servicios portuarios (los transportistas más grandes están comprando buques de 6000 o más teus);concentración en otros sectores de la industria marítima (construcción naval, registro de buques, personal a bordo, arriendo de contenedores, agentes de carga o transitorios);innovación tecnológica (con equipos y en la utilización de tecnologías de punta en materia de informática y comunicaciones; contenedorización (en 17 años el movimiento de contenedores en todo el mundo aumentó 125 millones de teus (de aproximadamente 39 millones de teus en 1980 a 164 millones de teus en 1987); grandes buques portacontenedores (con buques post-panamax); y con la innovación portuaria y puertos de cuarta generación.

En este mismo orden de ideas, Alfred J. Baird, un reconocido investigador del transporte marítimo internacional (CIDI/CIP/Inf. 1/03, en ponencia presentada en Mérida, México, del 9 al 13 de septiembre de 2003) considera que la dinámica del transporte marítimo en buques de líneas presenta las tendencias de: consolidación,la presencia dominante de los transbordos y un aumento extraordinario del tamaño de los buques. En el primer caso, sustenta la concentración que se ha producido en virtud de las fusiones de líneas, o adquisición de otras. Afirma (Baird, septiembre 2003:6): “tan solo las diez líneas principales controlan actualmente casi 3.4 millones de teus de la capacidad de transporte de a bordo, lo que equivale al 56 % de la capacidad celular mundial”. Igualmente señala (Baird, p.7): “en abril de 2003, a ocho agrupaciones de alianzas y operaciones les correspondía casi el 90 % de la capacidad de las principales operaciones Este-Oeste, abarcando alrededor de 85 cadenas de servicios independientes que utilizaban en total 659 buques y ofrecían una capacidad anualizada de 31 millones de teus”.

En segundo término, el mismo Baird, quien es Jefe del Grupo de Estudios Marítimos de la Universidad Napier de Edimburgo Escocia, demuestra el aumento de la carga contenerizada y la importancia que en la actualidad cumple el transbordo, siguiendo también las tendencias señaladas por Hoffmann y Martner. Al respecto, indica (Baird: 9): “en el período 1996-2002, el total de tráfico portuario mundial de contenedores aumento de 157.7 millones de teus a 272.7 millones de teus, lo que representa un aumento del 73 % y un incremento medio anual del 12.1 %”. El transbordo, según este especialista, aumentó 1630 % al pasar de 11 % en 1980 a 18.1 % en 1990 y a 27.3 % en el 2002 (Baird: 10).

Sobre las perspectivas del transbordo la Ocean Shipping Consultants en el 2000 manifiesta (Baird: 11):

“A medida que el tamaño de los buques siga aumentando y que las fusiones y alianzas entre las líneas de transporte marítimo adquieran preponderancia cada vez mayor en el sector, se harán más pronunciadas las ventajas económicas que supone la reducción del número de escalas en puertos”. “La proporción del transbordo en el total de la demanda ya es alta, y se prevé que siga aumentando a medida que las líneas procuren servir al mercado con el menor número de escalas directas posible, lo que incrementará la distribución radial de los contenedores”.

Una última tendencia que resalta Baird, es el crecimiento del tamaño de los buques. Afirma (Baird: 12):”en los últimos quince años, aproximadamente, la capacidad de los buques de contenedores en servicio más grandes prácticamente se duplicó, pasándose de unidades de 4500 teus a unidades de 8 400 teus”. “Actualmente se especula acerca de posibles pedidos de buques aún mayores, de hasta 12, 000 teus (es decir Suez-max)”. “A más largo plazo, algunos arquitectos navales señalan que podría llegar a ser factible construir y operar buques de 18, 000 teus (Malaca-max)”.

Se concluye de acuerdo a estas dos visiones, que el aumento del tamaño de los buques en el futuro complicarán las instalaciones de los puertos latinoamericanos y mexicanos, por lo que los puertos pequeños y medianos de nuestros territorios deben adaptarse a los cambios globales que se viene produciendo en esta nueva revolución del transporte marítimo, que aparenta no tener límites físicos.

Las tendencias antes vistas permiten analizar y discutir los enfoques y visiones de los distintos especialistas, consultores e instituciones internacionales,que ayudarían a definir las perspectivas del transporte mundial y de los puertos, tanto del mundo desarrollado como en desarrollo. Dichos trabajos (Baird, septiembre 2003, CAF, 2000; Hoffmann, 28 de enero de 1999; abril 1999; y agosto 2000; Martner, 2001, y abril 2002; OMC, 2004; Sánchez, diciembre 2004; y UNCTAD, 2004)confirman las tendencias antes expuestas, reflejando las concentraciones y alianzas en el transporte marítimo internacional, la competencia y presencia de oligopolios en el mismo sector, la reestructuración portuaria global presentada y en otros campos conexos del sector las concentraciones ya señaladas (Martner, 2001).

Bajo este marco general es válido argumentar que dichas tendencias y comportamientos afectarán a los puertos mexicanos y latinoamericanos y reflejan también los problemas que tiene en la actualidad la economía mundial, que es presentada a continuación, cuando se estudia el comercio y la evolución de las economías centrales y periféricas, que han afectado al transporte marítimo de mercancías, bajo el concepto de que las economías permanecen abiertas al comercio internacional y reciben los impactos de los ciclos económicos de expansión o depresión, que se presentan en el mundo actual, como reflejo del mundo globalizado que se vive y que sin lugar a dudas afectan a los puertos y ciudades portuarias, que son el motivo central de esta investigación.