Capítulo I: Planteamiento del problema y metodología de investigación

1.1. El problema de investigación

¿Hay “exclusión”, integración y crecimiento en los puertos de México, en la actual etapa de globalización y apertura comercial (1982-2004)? Esta es la pregunta central que se plantea la presente investigación, a la luz de los enfoques, paradigmas y escuelas que se ubican en los campos de la economía, la geografía y las ciencias sociales .

En el primer enfoque, la economía “como ciencia” cumple como ciencia en explicar lo que sucede en el mundo actual, que se rige, se diría, desde la perspectiva neoclásica, por consideraciones de competencia, de lucha de mercados, por buscar desarrollar las ventajas competitivas de las naciones y por aspirar, como propósito, al crecimiento de las empresas, de los negocios (se considera a los puertos) y de las familias .

Por su parte, la geografía, diría Paul Krugman, es un componente fundamental del análisis económico, ya que los fenómenos que se estudian en la economía global pertenecen a un territorio y las relaciones económicas se realizan entre países, entre regiones geográficas y entre lugares centrales y periféricos .

También en este campo, se resaltan los aportes de Milton Santos, especialmente, con su trabajo seminal: “La naturaleza del espacio” (Ariel, Barcelona, marzo 2000).

Por último, las ciencias sociales, desde una perspectiva sistémica e histórica, estudia también a los puertos y al transporte marítimo,como fenómeno económico y social, bajo una perspectiva más amplia, que considera a las economías centrales, a las economías periféricas y, dirían Braudel y Wallerstein, a las economía semiperiféricas.

De esta manera, el fenómeno central de este trabajo dedicado al estudio de los puertos en un país semiperiférico, como México, busca ser desarrollado desde una perspectiva integradora y considera principalmente las tres disciplinas antes mencionadas, que se complementan y se enriquecen bajo un paradigma más completo y crítico, que el estudio del tema desde sólo una escuela de pensamiento o un enfoque central.

Es decir, la perspectiva multidisciplinaria, desde la que se enriquece el análisis de los puertos en un mundo global, parte reconociendo la insuficiencia de los paradigmas, especialmente en las limitaciones que tienen los enfoques económicos globales y genéricos, que por mucho tiempo se olvidaron del territorio.

La pregunta inicial de contenido ”macroeconómico” antes presentada, busca estudiar a los puertos vinculados a sus regiones y bajo un patrón territorial que se manifiesta en regiones articuladas o excluidas, o si se quiere en regiones “ganadoras” y “perdedoras”, de acuerdo a la terminología de Benko y Lipietz (1994).

Los puertos son vistos, no sólo como una unidad “microeconómica” o centro de negocios, sino ubicados en una ciudad y puerto, pertenecientes a una región económica que tiene potencialidades, recursos, empresas y agentes económicos y sociales en pugna por el excedente económico. Además, el tema incorpora el enfoque del “espacio de flujos” de Castells, que nos lleva a estudiar los espacios de flujos que desarrollan los puertos(hinterland y foreland), considerando a las redes económicas, financieras, y de carga (como flujos continuos) que van y vienen al puerto, realizando el transporte de mercancías.

Precisamente, la aportación teórico-metodológica de esta tesis consiste en realizar un análisis de la evolución reciente de los puertos mexicanos, a la luz de un planteamiento conceptual singular, que denominamos bajo el término de Espacio de Redes y Flujos de la globalización. Al respecto, cabe señalar que, durante la década de los noventa, destacados investigadores en el campo del análisis socio-espacial y geográfico (en sus vertientes regional, económica, política y social), tales como Pierre Veltz (1999), Manuel Castells (1997), Daniel Hiernaux (1999), Saskia Sassen (2003), Inmaculada Caravaca (1998), Ricardo Méndez (2002) y Milton Santos (2000) entre otros, incluyen parcial o totalmente el enfoque estructural-sistémico de los sistemas mundiales de Braudel (1985) y Wallerstein (1996), con la finalidad de diseñar un planteamiento conceptual para interpretar las nuevas dinámicas socio-espaciales de la globalización. Aunque, ninguno de ellos incorpora específicamente el tema de los sistemas de transporte y de los puertos en sus análisis.

Un aporte sustancial bajo este enfoque, consiste en ubicar la unidad de análisis en la conformación de un espacio global (al estilo del sistema-mundo capitalista de Wallerstein) que se articula crecientemente a través de redes y flujos materiales e inmateriales (Castells, 1997; Martner, 2001). Tal traslado de la unidad de análisis, poco valorado y comprendido por la corriente económica dominante (de corte neoclásica y neopositivista), permite revelar estructuras, configuraciones, dinámicas y tendencias que pasan inadvertidas para los países y las regiones y, por lo tanto, no son consideradas a la hora de establecer políticas públicas de desarrollo de infraestructura y tecnología.

Un ejemplo evidente de tal desconsideración es la multiplicación de proyectos para construir grandes obras de infraestructura de transporte (mega-puertos, mega-terminales, corredores multimodales internacionales, etc.) en cada uno de los países de Latinoamérica, cuestión que surge de manera casi natural cuando se ubica la unidad de análisis en el estado-nación o en escalas menores, dentro de un entorno de incremento de los flujos, debido a la apertura comercial y a la globalización en curso. Sin embargo, más allá del dato evidente, esto impide visualizar una estructura más profunda, como es la configuración de una red y un espacio global de flujos, cuya lógica de funcionamiento no es la misma que la de los estados nacionales, puesto que, como señala Hiernaux (1993), la globalización de los procesos productivos y sociales “no requiere el control del espacio continuo para operar, logra su expresión en puntos selectos –place o lugares, a la Giddens” (Hiernaux, 1993: 9).

En este sentido, Castells (1996) define el espacio de redes y flujos de la globalización como “la organización material de las prácticas sociales compartidas simultáneamente en el tiempo, las cuales operan a través de flujos". Por flujos entiende "la efectiva, repetitiva y programable secuencia de intercambio e interacción entre lugares físicamente separados, articulados por actores sociales en la economía, la política y la estructura simbólica de la sociedad." (Castells, 1998: 412).

Este nuevo referente teórico rompe con dos propiedades fundamentales en el análisis geo-económico previo. En efecto, la resistencia física a los cambios y la ordenación territorial según la distancia “se ven eclipsadas, cuando tiempo y espacio son a la vez más sincrónicos y menos jerarquizados” (Caravaca, 1998: 9). Así, se reduce la importancia de la distancia como forma de caracterización del espacio y lo que tiene que valorizarse ahora es la cualidad de la conexión e integración de los fragmentos espaciales selectos en una red espacial globalizada.

En otras palabras, las relaciones de proximidad y de cohesión geográfica entre un centro y sus áreas periféricas contiguas ahora tienden a des-estructurarse por la emergencia de un “territorio de redes” (Veltz, 1999) o “espacio de flujos” (Castells, 1997), donde predominan las relaciones entre nodos fragmentados y territorialmente discontinuos que, sin embargo, se articulan, aún a largas distancias, con el apoyo de las recientes innovaciones tecnológicas, principalmente en las comunicaciones y los transportes.

Así las cosas, Caravaca (1998) señala que…“El espacio de flujos se convierte, pues, en referente central de las lecturas e interpretaciones sobre la emergencia y consolidación de nuevas formas y dinámicas territoriales basadas en la existencia de redes. Dichas redes, controladas por los grupos [actores] que detentan el poder y ejercen las funciones de dirección, cambian de manera constante, organizando el espacio en función de la posición que ocupan en ellas los distintos lugares” (Caravaca, 1998: 9).

Ahora bien, las redes que conforman el "espacio de flujos" no son de un sólo tipo. Estas pueden corresponder tanto a la actividad financiera como a otras expresiones del capital y de la organización socio-espacial. Por ejemplo, la producción industrial fragmentada requiere ligas entre operaciones ubicadas en diferentes lugares, por lo tanto, los flujos de productos y de información entre firmas circulan por determinados nodos y hubs de la red global, entre los que destacan principalmente, los puertos de la globalización.

Efectivamente, en el caso específico de los puertos, nos encontramos ante la conformación de nodos peculiares donde predominan actividades relacionadas a la circulación del capital-mercancía, así como de la gestión de inventarios e información correspondientes a diversas fases de las cadenas productivas fragmentadas a nivel global, cuyos insumos y bienes no podrían integrarse espacial y temporalmente sin el rol de estos nodos y de las extensas redes de transporte multimodal, cuyo elemento tecnológico unificador está representado por el contenedor.

Precisamente, aquí se asume que el avance de la contenedorización se convierte en un indicador clave para reconocer a los puertos que ganan o pierden en la globalización, es decir, para identificar los puertos que se están articulando a la red global de transportación de la actual fase de la economía mundo-capitalista, así como a los que tienden a quedar excluidos de tal red y se mantienen, en el mejor de los casos, manejando productos tradicionales de baja densidad económica.

Y es que la necesidad apremiante de integrar los modos de transporte para responder a los imperativos de la producción global ha sido resuelta favorablemente por el cambio tecnológico reciente en este sector. Sin duda, un elemento fundamental en el desarrollo de las redes de transporte multimodal ha sido la creación del contenedor. Esta es la tecnología en torno a la que se estructuró la integración del transporte terrestre con el marítimo. En la medida en que puede ser movido indistintamente por un camión, un ferrocarril o un barco, evita las rupturas de carga en las terminales portuarias o interiores. Así, tales características tecnológicas permiten acelerar los flujos de mercancías e integrar efectivamente procesos productivos fragmentados en el espacio (Martner, 2001).

En este sentido, otra contribución teórico-metodológica de este trabajo consiste en incorporar, dentro del enfoque estructural-sistémico del espacio de redes y flujos, indicadores y/o criterios de análisis (como el grado de contenerización) de un nodo portuario peculiar de las redes físicas de transportación del espacio global, llamado por Fossey (1997) hub portuario, porque funciona como ente de articulación técnico y espacial frente a la fragmentación de las cadenas de producción-distribución propia de esta fase de globalización capitalista.

El nodo o hub portuario de la globalización no debe confundirse con un puerto convencional, donde no hay más función que el desplazamiento de vehículos cargados de mercancías (generalmente materias primas y graneles) sobre la infraestructura, las terminales y vías de comunicación de determinado territorio. Por el contrario, el hub portuario requiere de una serie de servicios, terminales especializadas, tecnologías y regulaciones para poder desarrollar las actividades de valor agregado que demandan las formas de producción-distribución de un creciente número de firmas manufactureras y de servicios, basadas en cadenas de suministro “justo a tiempo”, que operan con inventarios mínimos y cuyos estándares de calidad, certeza y sincronía en las operaciones de movilidad y distribución son variables más importantes que el coste de transporte dentro de su circuito logístico completo .

Así, la necesidad de generar fluidez y flexibilidad para la integración de las cadenas productivas globalizadas demanda del nodo portuario “ganador” una serie de atributos físicos, tecnológicos, operativos y organizativos, que van más allá de las simples maniobras de carga, descarga y almacenamiento. Los puertos de la globalización sobrepasan su recinto e involucran el desarrollo de zonas de actividades logísticas, con terminales especializadas de contenedores, centros de consolidación de contenedores, formación de lotes, cruce de andén (cross dock) y plataformas de distribución, así como con los llamados recintos fiscalizados estratégicos . A ello se suma la introducción de plataformas compartidas de procesos de información y documentación donde participan actores, con el conocimiento y el saber hacer especializado para la atención de los flujos de carga y de los sistemas de transporte multimodal.

En esta tercera vertiente se bosqueja una contribución adicional que se apoya en los trabajos que autores como Veltz (1999), Méndez (2002), Caravaca et al (2005) y otros territorialistas, conceptualmente cercanos al regulacionismo, que plantean la necesidad del desarrollo de redes locales de innovación empresarial y de cooperación socio-institucional, como base del desarrollo e inserción efectiva de las regiones en un ámbito global sumamente competido y excluyente.

De esta forma, aquí se plantea que un puerto “ganador”, con elevado crecimiento de los flujos de carga contenerizada por su articulación efectiva en las redes globales de transportación, no tendrá mayor incidencia en el desarrollo regional, sin el desarrollo de una red local de actores que incorporen innovaciones en sus actividades, basadas en el desarrollo de servicios especializados, que parten tanto de un saber-hacer previo, como de procesos de aprendizaje colectivo de los actores más dinámicos de la región, así como relaciones de cooperación y colaboración (y no sólo de competencia), que se producen simultáneamente en el ámbito de las relaciones Inter.-empresariales como en el de las relaciones socio-institucionales (Caravaca, González y Silva, 2005), donde se articulan las diversas organizaciones de la sociedad civil con las autoridades representativas de los intereses y poderes locales y regionales.

En este sentido, el análisis del puerto como medio innovador queda planteado como una propuesta o aportación metodológica, que podrá ser retomada en investigaciones específicas sobre las redes locales de los puertos mexicanos, puesto que este nivel de detalle rebasa las posibilidades en recursos económicos, materiales y humanos del presente trabajo. Sin embargo, aquí se proponen algunos criterios e indicadores que, eventualmente, orientarían tales pesquisas.

En buena medida, el puerto articulado a las redes globales, con acelerado crecimiento en sus flujos de carga contenerizada con mejora tecnológica y eficientes procesos operativos corresponde a las características que la UNCTAD ha señalado para los llamados puertos de tercera generación (ver Cuadro No I-1), sin embargo, y a modo de hipótesis, aquí planteamos que, sin la conformación de una red local de actores, que generen actividades innovadoras, difícilmente el ámbito portuario contribuirá al desarrollo regional y a la elevación del nivel de vida de su localidad.

En definitiva, la investigación estudia a los puertos en el espacio y territorio, bajo una perspectiva sistémica, lo que nos lleva a conocer la competencia que se da entre todos los puertos de México, la competencia también que se produce entre los puertos de las mismas costas (en el Pacífico y en el Golfo) y la competencia que se presenta entre países que registra a puertos que “pelean” por “más carga”, en el marco de una serie de acuerdos internacionales .

Por su lado, el “crecimiento” es medido por el incremento en la carga (principalmente, la contenerizada) y de ingresos que tiene cada puerto o empresa, como unidad económica asentada en una región de influencia y ligada al ciclo económico o nivel de actividad que viene desarrollando México, en su relación comercial con Estados Unidos y Canadá, con los países europeos, con Japón y China y con los países de la órbita latinoamericana.

Cuadro No I-1 Tipos de puertos a escala internacional según la UNCTAD

Primera generación Segunda generación Tercera generación

Período de desarrollo Antes del decenio de 1960 Después del decenio de 1960 Después del decenio de 1980

Carga principal a)Carga general a) Carga general y carga seca/líquida a granel a) carga a granel y carga unitarizada, carga contenedorizada

Actitud y estrategia de desarrollo portuario a)conservadora

b)punto de conexión de modos de transporte a)expansionista

b)centro de transporte industrial y comercial a)orientación comercial

b)centro de transporte integrado y plataforma logística para el comercio internacional

Ambito de actividades a)carga y descarga de mercancías, almacenamiento , servicios a la navegación

b)muelles y zona junto al mar a) y b) de primera generación

c)transformación de la carga, servicios industriales y comerciales destinados al buque

d)ampliación de la zona portuaria

a) y b) de primera generación y c) de segunda generación.

d)distribución de carga e información, actividades logísticas

e) terminales y “distribelt” hacia la zona terrestre.

Caracteristicas de organización a)actividades independientes dentro del puerto

b)relación no estructurada entre el puerto y sus usuarios a)relación más estrecha entre el puerto y sus usuarios

b)relación poco estructurada entre las actividades que se desarrollan en el puerto

c)relación no estructurada entre el puerto y el municipio a)comunidad portuaria unificada

b)integración del puerto en la cadena de comercio y de transporte

c)relación estrecha entre el puerto y el municipio

d)organización portuaria ampliada

Características de produccion a)corriente de carga

b)servicios individuales sencillos

c)bajo valor añadido a)corriente de carga

b)transformación de la carga

c)servicios combinados

d)aumento del valor añadido a)corriente de carga e información

b)distribución de carga e información

c)conjunto de servicios múltiples

d)valor añadido

Factores decisivos a)trabajo/capital a)capital a) tecnología/con conocimientos.

Fuente: UNCTAD. ”La comercialización del Puerto y las Perspectivas del Puerto de Tercera Generación”, 8 de enero de 1992, pp.37-38.

Por su parte, la ”exclusión” será diferenciada considerando los puertos y agentes económicos y sociales que, reflejo del modelo aplicado, están perdiendo desde el punto de vista del desarrollo de actividades económicas y del bienestar social. Esta idea, de exclusión económica y social, también considera un componente geográfico, entendiendo el concepto de exclusión asociado a regiones y territorios olvidados, y por supuesto, a las personas y actores sociales excluidos y que privilegia en muchos de sus trabajos Sergio Boiser y Fernando Fanjzylber.

Más adelante, se revisa cada una de las definiciones usadas en el campo de la exclusión, y que conlleva a distintas visiones y miradas sobre el mismo concepto, dependiendo de autores, perspectivas y enfoques. No obstante debe aclararse que el tema de la exclusión social abarca muchos otros, por lo que el trabajo se concentra en estudiar la exclusión de carácter económico y territorial, que se produce en nuestros países y que causa las asimetrías, desigualdades y pobreza en espacios geográficos polarizados.

Debe aclararse que la muestra de cuatro puertos para entender los problemas de inclusión y exclusión de los habitantes y beneficiarios de las ciudades puertos en México (ver cuadro I-2) puede verse con ciertas limitaciones, ya que en principio cada puerto tiene su especificidad, pero se trata de ejemplos muy significativos dentro de la geografía portuaria de México.

Asimismo, los cuatro casos escogidos permiten conocer un aspecto poco investigado en la literatura actual, al probar si existe o no desconexión de algunos de los puertos con el centro de acumulación de un país desarrollado y al explorar como los beneficios se quedan o no en los centros portuarios que generan las ganancias.

De allí se derivan distintos ejemplos y tipologías de puertos grandes y pequeños y el abandono o la inclusión de los mismos en el ámbito internacional y por supuesto, se conocerían los beneficios al desarrollo regional de las ciudades portuarias, superando aquel concepto conocido de enclave tradicional en la literatura latinoamericana.

Esto confirma el interés del trabajo por explorar, bajo una perspectiva amplia, si los frutos del progreso económico de nuestros países están llegando a toda la población o se mantienen las tendencias históricas ya investigadas por numerosos investigadores y organismos inetrnacionales.

Cuadro I-2

Características de los puertos seleccionados

Puerto Buques atendidos (2004) Carga total (2004)

(miles de toneladas cortas) Carga contenerizada

(2004) (teus) Ingresos(2000)

(miles de pesos mexicanos) Población de la ciudad-puerto Ingreso Percápita estatal(pesos de 1995) Rutas navieras que llegan al puerto

(2000)

Manzanillo 1 500 15,098 830,777 296 909 116 505 17, 970 25

Veracruz 1 549 15,403 591,736 543 911 560,000 11, 911 36

Salina Cruz 467*** 14,833 0 83 139 76,198 8, 404 2

Coatzacoalcos 1 372* 3,310** 0 144 775 267,037 11,911 18

**excluye a Pajaritos que mueve 29,249 miles de toneladas cortas y que depende de la empresa PEMEX, esta empresa está instalada en el recinto portuario por lo que paga tarifas a la API de Coatzacoalcos(por uso de infraestructura).

*Incluye la Terminal de Pajaritos con 1022 buques atendidos.

*** Con 459 arribo de buques de petróleo y derivados.

La hipótesis de trabajo pretende demostrar que el crecimiento y la exclusión en los puertos y ciudades costeras de México, refleja patrones desiguales, asimetrías, doble velocidades, polarizaciones y aspectos críticos, que se presentan con la apertura comercial. Estos fenómenos vigentes desde 1980 demuestran diferencias y semejanzas propias del proceso de cambios en el territorio, en donde el rol del Estado como director de las políticas de transporte marítimo y de puertos, ha pasado de una etapa pública a otra privada, favoreciendo al capital económico de las empresas que se asientan en los lugares centrales de México y que buscan puertos modernos, competitivos, eficientes y que faciliten sus exportaciones e importaciones mediante el proceso ya anunciado de ”justo a tiempo”.

En los puertos del Norte y del Centro de México(casos de Veracruz y Manzanillo), el crecimiento es “mayor” y la exclusión es “menor”, explicada porque el movimiento económico y la derrama que desarrollan en los mismos aseguran más vasos comunicantes para favorecer el desarrollo económico, aportando recursos directos e indirectos que generan las ciudades y empresas asentadas en la regiones que utilizan los puertos de Manzanillo y Veracruz.

En el caso de los puertos del Istmo de Tehuantepec (Coatzacoalcos y Salina Cruz), la exclusión es “mayor” y el crecimiento es “menor”, no obstante que la pobreza (y exclusión) de la ciudad de Salina Cruz es más aguda que la pobreza de los habitantes de la ciudad de Coatzacoalcos, debido a la variedad de recursos naturales, a la aglomeración de población, que asegura mercados más grandes en Coatzacoalcos y a su cercanía al puerto de Veracruz y por ser una zona caracterizada por la industria petroquímica,con redes y mejores enlaces productivos.

La refinería y la Terminal petrolera de Pajaritos de PEMEX,aseguran a Coatzacoalcos los enlaces productivos,hacía adelante y hacía atrás, que necesita un polo petroquímico como este.

La exclusión de los puertos(considerados en una primera aproximación como centros de negocios, ubicados en ciudades y regiones)se resalta, ya que especialmente en el campo regional y de la ciudad, es evidente que la apertura comercial y la globalización (mundialización) aplicada desde los ochenta en México viene registrando “regiones que ganan” y “regiones que pierden”, no solo desde la perspectiva económica, sino también desde la perspectiva social.

Dentro de los actores ligados al problema portuario se ubican: los trabajadores, los sindicatos, los pequeños empresarios, el mismo gobierno (federal o estatal), las familias y otros agentes. En muchos de los casos, hay agentes sociales que no se ven favorecidos con el modelo económico, sin olvidar lo inconstante que es la geografía del capitalismo que se viene desplegando en México, como lo afirmó Ricardo Méndez (1997) para la mayoría de los países en desarrollo .

Cada puerto analizado en el trabajo (se considera como ya se anunció en el estudio cuatro puertos mexicanos) , debe confrontarse al mundo global: en sus redes, en sus negocios, en sus empresas, en el movimiento de sus actores económicos y sociales y en los grupos sociales ricos y pobres que registra; o en su caso, si son ganadores y perdedores de la privatización (o reestructuración) portuaria iniciada en el año 1994 . Finalmente, interesa destacar los resultados de la gestión portuaria y los logros conseguidos respecto al desarrollo regional.

Como se plantea en el cuadro No I-3, el desarrollo del capítulo IV dedicado al estudio de casos, seguirá los aspectos considerados a continuación,bajo el principio de una metodología común buscando probar la simultaneidad de los procesos de exclusión y crecimiento económico,en el cual se encuentran inmersos todos los puertos de México, las regiones y territorios en donde se asientan los mismos y las ciudades costeras.

Cuadro No I-3: Aspectos considerados en el desarrollo portuario

-Tipología y macroeconomía del puerto ( antecedente histórico y caracterización del Puerto)

-Movimiento portuario (carga general, contenerizada, petrolera)

- Redes nacionales e internacionales

-Mercados y tipo de productos (empresas localizadas)

-Desarrollo regional (desarrollo local, nivel de vida de los habitantes de la ciudad y puerto, región ganadora y región perdedora).

-Exclusión,polarización y crecimiento (competitividad,jerarquía y otros)

-Privatización portuaria: ¿quiénes ganan y quiénes pierden?

-Los actores del proceso (trabajadores, empresas, gobierno, clientes, empleados).

-Puertos que ganan con el TLCAN

-Integración al sistema portuario mexicano, competencia con los puertos de las costas y pertenecer en su caso al sur “excluído” o al norte “incluído”.

-Estudio económico y financiero (utilidades, ventas, ingresos, indicadores de rentabilidad, costos y beneficios);e

-Infraestructura portuaria y problemas de la misma (congestión, por ejemplo, capacidad ociosa, etc)

Fuente: Elaboración del autor.

Este ejercicio metodológico, aplicado al caso del puerto de Salina Cruz, lleva a conocer lo acontecido antes de la apertura comercial en cuanto a carga, problemas, vinculación con el mercado mundial, sus logros con la privatización portuaria y quiénes ganan o pierden .¿Siguen los actores del puerto antes mencionado vinculados al mercado mundial o han quedado excluídos de los circuitos mundiales?

El ejemplo debe ser realizado en su frente interno (la empresa), en su medio local, en el campo regional, en su contexto nacional y en el ámbito mundial?

¿Por qué la ciudad de Salina Cruz (con 76, 000 habitantes) sigue estancada, sin empleos, con pocas inversiones y excluída del modelo global? Lo anterior se da pese a que en la ciudad existe la refinería Antonio Dovali Jaime, con más de 2000 trabajadores, que abastece de petróleo a las ciudades del Pacífico mexicano; y en su proximidad se encuentra una terminal petrolera y la cementera de la Cooperativa Cruz Azul, en Lagunas Oaxaca, la cual ocasionalmente, usa el puerto para exportar cemento al Ecuador.

El trabajo en suma, plantea esquemas de análisis de la exclusión y crecimiento e inclusión en los puertos de México frente a la globalización. El propósito es estudiar dichos conceptos, caras de una misma moneda, en su vinculación con los puertos de México, centros nodales de negocios y transferencias que se incluyen en redes cercanas a empresas, ciudades y centros de acumulación demográficos y de poder. En esta relación, las empresas para importar y exportar mercancías, requieren de puertos cercanos para abatir costos de transportes.

Como se sabe, el concepto de exclusión es de mayor significación que el de pobreza y proviene en sus orígenes de la escuela francesa, en donde desde los setenta y especialmente en los ochenta de siglo pasado, se empezó a estudiar el problema de algunos segmentos de la población que quedaban fuera de los beneficios del crecimiento económico, que no era convergente en el sentido que la riqueza generada en la zona no se distribuía de forma igualitaria en todas las regiones del territorio, existiendo grupos, sectores, regiones, localidades olvidadas de los beneficios que debían traer naturalmente el crecimiento o progreso del país.

Estos grupos sociales, que aparecían excluídos de los frutos del progreso económico, se comportaban como un elemento residual al modelo y se entendía que las fallas del mercado ocasionaba, (según el modelo neoclásico) que algunas poblaciones no fueran beneficiadas, por lo que se plantearon como medidas compensatorias, fondos de cohesión social que buscaban paliar y superar los déficit en salud, educación o empleo que, en algunos casos, correspondían a industrias en declive. De esa manera, los desocupados eran apoyados con los fondos temporales antes mencionados.

En esta investigación, el fenómeno de exclusión económica (que se distingue de la exclusión social), viene resaltado como un resultado de la globalización y apertura comercial aplicada en los países latinoamericanos desde los años ochenta del siglo XX.

Esta exclusión, es vista de manera espacial o territorial, pero también, desde el punto de vista de los actores económicos y sociales que pierden en la mundialización. Es decir, trabajadores, empleados de cuello blanco, sindicatos, pobres del puerto, empresas que viven del movimiento portuario, y otros grupos socioeconómicos alcanzados directa o indirectamente con los beneficios de la actividad del transporte marítimo y con el movimiento portuario .

En otras palabras, el crecimiento y exclusión (fenómeno simultáneo) en los puertos de México, es visto a través de un prisma amplio que estudia el territorio y sus redes con los puertos, tratando de conocer de qué manera los actores económicos y sociales ganan o pierden con la apertura comercial y con la dinámica o el estancamiento que se produce en los distintos puertos.

En la historia latinoamericana hay muchos ejemplos de ciudades que perdieron vigor y dinámica cuando el producto que se extraía o producía perdió importancia en el comercio internacional (salitre, lana, algunos minerales, harina de pescado, guano, entre otros) .

La CEPAL (ILPES, septiembre de 2000:27) señala que:”históricamente, el territorio de los países latinoamericanos y del Caribe se caracteriza por una marcada concentración en las ciudades metropolitanas, por la existencia de “regiones marginales” producto de la lógica de funcionamiento territorial de la economía nacional y por las llamadas “regiones con sectores económicos en declive” (carbón, estaño, petróleo, industria textil, café, etc.). Igualmente afirma que “hasta 1970, estos últimos casos se manifiestan en el Nordeste brasileño, la región Caribe de Colombia, el secano costero y el sur de Chile, el noroeste argentino, los departamentos de Oruro, Potosí, El Beni y Pando en Bolivia, los territorios amazónicos de Brasil, Colombia y Perú, la sierra peruana y otros”.

Similamente a lo que ocurre en las regiones, ciudades y puertos de acuerdo con la literatura revisada,los pobladores de las regiones excluídas también presentan carencias en alimentación, salud, educación, empleo y en necesidades básicas esenciales, que los ubica fuera del circuito moderno de la economía. En palabras de Pierre Veltz, las zonas excluidas contrastan con las islas de prosperidad, en un mar o archipiélago de pobreza. Las primeras, es decir las zonas ricas, están conectadas, tienen circuitos económicos comerciales fuertes, poseen flujos económicos y financieros y se benefician de todo el crecimiento económico que tiene el país.

Este crecimiento aparece entonces como desigual, asimétrico, falto de equidad, especialmente porque la polarización social que se produce trae actores sociales que pierden .

En resumen, hay actores económicos y sociales que ganan recordando la terminología de Benko y Lipietz de “regiones que ganan” versus “regiones que pierden”, bajo el paradigma de la nueva geografía económica, que dichos autores revisan (ver cuadro I-4 adjunto).

Cuadro I-4 Regiones ganadoras, según G. Benko y A. Lipietz

Las regiones que ganan económicamente tienen las siguientes características):

-son regiones urbanas, con fábricas y oficinas que se concentran en las grandes ciudades o megalópolis

-ante todo son regiones productivas de bienes exportables, es decir de bienes manufacturados o de servicios facturados.

-es también una región que sale adelante (desde el punto de vista de los empleos, de la riqueza, del arte de vivir) por su propia actividad, o una región que vive a expensas de las que han perdido, incluso de una parte de sus propios habitantes.

- es el centro de una periferia-ejemplo de regiones que ganan: Tokio, Nueva York-Nueva

Jersey, Los Ángeles-San Diego, Paris, Zurich, Francfort.

-pueden ser regiones que ganan, en países que pierden. En países que retroceden en la escena internacional, con déficit comercial, en países que se endeudan.

-En síntesis, las regiones que ganan son las redes de distritos, con distritos de redes metropolitanos de tamaño medio que se relacionan con las redes, con las aglomeraciones, con los espacios, con el poder y en suma, con las metrópolis”

Fuente: Adaptado por el autor, del libro de George Benko y Alain Lipietz, 1994.

En concreto para terminar esta parte, el problema de investigación se concentra ,como ya se adelantó, en comparar y estudiar los impactos de la apertura comercial en cuatro puerto de México,dos puertos grandes y líderes como Manzanillo y Veracruz y dos puertos estancados del Istmo de Tehunatepec Coatzacoalcos y Salina Cruz .Se prueba sus diferencias y doble velocidades, que apuntarían simultaneamente al crecimiento y la exclusión.En esta línea de trabajo surge naturalmente la necesidade de discutir las políticas en el tema del aspecto portuario, buscando analizar una propuesta alternativa, a la que recomienda el paradigma neoliberal, que incluye como ya se vio,la privatización y reestructuración de los puertos en México.

Finalmente, es necesario comentar que el tema de la pobreza y la exclusión económica y social se han convertido en temas vigentes en las relaciones internacionales, ya que confrontan el encuentro de dos paradigmas: el anglosajón o neoliberal (con modelos como Estados Unidos e Inglaterra) que priorizan las ganancias y la iniciativa privada, versus la propuesta francesa y europea que incluye el principio de solidaridad y de responsabilidad social, en donde la necesidad de acumular ganancias no es coincidente con priorizar a los grupos sociales más pobres, por lo que esta propuesta argumenta la necesidad de organizar redes sociales y apoyar con fondos a las regiones más pobres que sufren precisamente los afectos de la competencia descarnada y de lucha por mercados que se produce . Estas diferencias de concepción entre dos enfoques se ubican en el centro del debate y ataca un elemento clave de la economía y de los negocios de las empresas que buscan ganar ilimitadamente, sin considerar los fenómenos de exclusión.