2.6. Los puertos y las Relaciones Internacionales: ¿por dónde va el debate?

Este punto busca demostrar que el tema de las relaciones internacionales (RRII) ligados a los puertos, tiene cierta complejidad, en la medida que las teorías de las relaciones internacionales están en pugna y la visiones teóricas tradicionales que reunía un conjunto de enfoques de RRII ha sido cuestionadas, a la luz de la globalización o mundialización, por la que pasa el mundo y que esconde intereses, países, bloques económicos, empresas transnacionales, organismos no gubernamentales de desarrollo (ONG) y una variedad de actores internacionales, nacionales y regionales, presentes en los territorios del mundo como “aldea global” .

La visión simple del estado nacional ha sido dominada por otras fuerzas internas y externas que reducen los radios de maniobra de los estados nacionales y que ponen en cuestión a la propia teoría tradicional.

Este aspecto se complejiza aún más si ligamos las teorías con la economía y los puertos de México, pais semiperiferico, vecino de Estados Unidos y con un Sur atrasado, que tiene un Istmo de Tehuantepec y como vecino a Centroamérica y al Canal de Panamá .

Por eso en un trabajo previo (Ojeda, marzo 2002:19)se consideró que en específico:”el caso de México es muy ilustrativo porque el país sería un ejemplo típico de nación que tiene puertos que ”ganan” y “pierden” en el sistema mundial. A la luz de ser un vecino ”privilegiado” de Estados Unidos, tener firmado desde 1994 un Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN) y contar con redes comerciales hacia el Lejano Oriente, Europa y con las costa Este y Oeste del mismo Estados Unidos. Se concluía que:”este caso especial hace de suyo interesante la aplicación del tema de las relaciones internacionales,en el contexto de un Sureste atrasado y dependiente, y con puertos regionales pobres(Salina Cruz en Oaxaca y Coatzacoalcos, en el estado de Veracruz); pero con enclaves petroleros y recursos naturales de interés para el comercio mundial en el nuevo Siglo XXI.

El estudio en sí podría tener distintas ópticas y perspectivas dependiendo de cómo las teorías explican los casos de los puertos.

Bajo esas limitaciones y restricciones,esta sección estudia en primer orden a los puertos priorizando el aporte de Mahan en las Relaciones Internacionales.

En segundo orden, se presenta dos definiciones de las RRII demostrando la pugna de las teorías; y en tercer caso, se revisan los conceptos comerciales vinculados a la conocida “tríada comercial”,discutiendo en qué medida dicha categoría debe ser enriquecida con los “nuevos ganadores” como la China y la India.Se reconoce en esta parte la importancia de contar con un Mahan modernizado y actualizado, ya que la información empírica que se presenta justifica que el poder marítimo y naval esté descansando en solo algunos países desarrollados,que siguen dominando el comercio, tienen empresas dueñas de los barcos y que monopolizan el comercio, vía los contenedores que se transportan por el mar”.

La importancia de Mahan en las Relaciones internacionales (RRII)

Decía Octavio Ianni en 1995 que:”el proceso de globalización obliga a modificar el paradigma de las relaciones internacionales previamente vigentes, que confería a los estados-naciones el carácter de actores principales y predominantes del sistema”.

Esta aseveración parte de la idea central de que la conformación del mundo actual con nuevos actores económicos y sociales,conformado por empresas multinacionales, con ONG muy importantes, con organismos internacionales y con países grandes y pequeños hacen muy compleja las relaciones internacionales, y por supuesto, agudiza las tensiones que se producen por territorios, por recursos, por el dominio de los mares y por convertirse en países ganadores y dejar de ser perdedores. En ese entorno se justifica que Dougherty y Pfaltzgraff mencionen que las “teorías de las relaciones internacionales están en pugna”buscando caminos interpretativos, nuevos paradigmas y marcos de análisis modernos que ligen la teoría con la realidad.

¿Son las empresas mundiales (de carácter global) o son los estados nacionales los que comandan y marcan hacía dónde van las economías y las relaciones internacionales ?.

En algunos casos se registra que muchas empresas grandes denominadas ”multinacionales” alcanzan ventas que superan a los productos brutos nacionales de muchas naciones pequeñas; en otros se diría que se mantiene la hegemonia económica y de relaciones internacionales de algunos países desarrollados, que se convierten no solo en las locomotoras de la economía mundial, sino en los protagonistas del mundo con un poder hegemónico que usan para avasallar y dominar a países más débiles.

Esta consideración moderna no ignora que han existido en la antiguedad enfoques tradicionales que en el campo de las relaciones internacionales , priorizaron el mar y el poder que este ejerce en los países que lo usan y que derivó que en los Siglos XIX y XX a que estas mismas naciones creyeran en las concepciones de Mahan y tuvieran una armada muy fuerte y una fuerza naval bien equipada, que les permitió ejercer su dominio en sus colonias, en su área de influencia y en países que fueron conquistados y avasallados en forma típica a como lo hacían históricamente antes: España, Inglaterra y Holanda.

Por ejemplo, si hablamos del mar y del dominio del mismo, se debe considerar los aportes de Alfred Thayer Mahan (1840-1914), oficial naval norteamericano, quién difundió y divulgó una teoría que recomendaba que si un país quería ser grande y dominante debía dominar el mar. En esta idea coincide con Sir Walter Raleigh que afirmaba que:”quién manda en el mar, manda en el comercio, quién manda en el comercio dispone de las riquezas del mundo, y domina, en consecuencia, al mundo entero”(Jorge Terzago, 28 de octubre de 2005:9).También Ralph Waldo Emerson (1803-1882) un escritor norteamericano decía:” las naciones más avanzadas son siempre las que más navegan (Lorena García, 2005, p.9)”.

Mahan entonces fue el primer autor que reconoció la importancia del control del mar y el rol que este desempeñaba en la historia mundial (Jorge Terzago, 28 de octubre de 2005:4).

Este autor como ya se adelantó no “solo influyó sobre los gobiernos para que construyeran acorazados y establecieran bases, sino que los indujo a anexar territorios en ultramar, pensando que podrían proporcionarles nuevas claves de control, como las rutas del comercio oceánico o el paso de buques de guerra (J. Terzago, ibid, p.4).

¿En qué contexto desarrollo sus ideas Mahan?

Como lo plantea Dougherty y Pfaltzgraff (1993:70-71):

“Mahan escribió durante el período de la última gran ola de expansión imperial europea y del surgimiento de Estados Unidos a la condición de potencia mundial. Sus ideas influenciaron en gran medida a Theodore Roosevelt, quién primero como Secretario Adjunto de Marina y luego como Presidente,contribuyó decisivamente al surgimiento de Estados Unidos como potencia naval de primer orden”.“El análisis de Mahan de la historia marítima, se basaba en la observación de que el surgimiento del Imperio británico y el desarrollo de Gran Bretaña como potencia naval había ocurrido simultáneamente.Las rutas principales del mundo se habían convertido en los vínculos de comunicación interna del imperio”.”Excepto por el Canal de Panamá, Gran Bretaña controlaba todos los cursos de agua principales del mundo y los mares estrechos o puntos de estrangulamiento, aquellos cuerpos de agua cuyo acceso, o cuyo pasaje podía ser controlado con relativa facilidad desde cualquiera de las dos costas: Dover, Gibraltar, Malta, Alejandría, el cabo de Buena Esperanza, el estrecho de Malaca en Singapur, el Canal de Suez y la entrada al río San Lorenzo”.

El analisis de Mahan también se relaciona con los puertos, ya que al referirse a Francia, en comparación a Inglaterra (Dougherty y Pfaltzgraff, 1993:71)dice:

“….la longitud de la línea costera y la calidad de los muelles eran factores importantes, si bien la extensión del territorio podía constituir una fuente de debilidad si la tierra no tiene niveles adecuados de población y recursos naturales. Mahan sostenía que el tamaño y el carácter de la población y una aptitud para los emprendimientos comerciales,especialmente aquellos del comercio internacional, indicaban la capacidad de una nación de convertirse en una potencia de primera. Una nación con una gran porción de su población hábil para los emprendimientos marítimos, especialmente la construcción de barcos y el comercio, tenía el potencial de convertirse en un gran estado marítimo. En suma, Mahan correlacionaba el poder nacional y la movilidad por los mares porque en la época en que escribía,el transporte por tierra era primitivo por contraste con la relativa facilidad de movimientos sobre los océanos “carentes de fricciones”.

Para Mahan el poder marítimo se definía como:“la capacidad de crear, desarrollar, explotar y defender los intereses marítimos de un país tanto en la paz como en conflicto”. En síntesis, consiste dice Jorge Terzago (28 de octubre de 2005:7):”en la facultad que tiene un estado para usar el mar en su beneficio”.

Los componentes de los intereses marítimos de acuerdo a Mahan son (Jorge Terzago, ibid, 7)

-marina mercante nacional, transporte marítimo y fluvial

-terminales marítimos

-Comercio exterior

-flotas pesqueras e instalaciones de apoyo

-buques e infraestructura de investigación científica oceánica

-industria naval, entre otros.

En conclusión, el enfoque de Mahan, que pertenece a las teorías ambientales de las Relaciones Internacionales, importa no solo por los aspectos geográficos vinculados a los mares, sino también por considerar puntos de geopolítica que dieron fuerza y vigencia a muchas interpretaciones de relaciones internacionales que descansaban su fuerza en el dominio del mar. Según Jorge Terzago de la Universidad de Viña del Mar en Chile,son reflexiones y conceptos que han perdido vigencia si consideramos al pie de la letra la propuesta de Mahan; pero si a esta interpretación la ubicamos en el mundo globalizado actual y la comparamos con las empresas transnacionales que dominan el mundo marítimo, encontraremos que la filosofía antes expuesta, explica porque empresas cuyos orígenes son países desarrollados mantienen la hegemonía y el dominio naviero, lo que los hace fuerte en la competencia que se produce en el comercio exterior por mercancías y servicios.

Una comparacion entre lo propuesto por Mahan y los recursos,tecnología, buques, terminales y puertos de las empresas que dominan los mares y los circuitos comerciales internacionales, demostraría que sigue presente la idea del dominio del mar porque gran parte del comercio internacional se realiza a través de empresas cuya origen es extranjero .

Como se demuestra en el cuadro II-6 efectivamente y de manera cuantitativa hay concentración del transporte marítimo en naciones y empresas de origen extranjero, estando el”monopolio del poder marítimo”en unas pocas manos y empresas. ¿Será que Mahan sigue vigente transformado pero señalando la estrategia que se debe seguir por los mares en el Siglo XXI?

Cuadro II-6 Poder Marítimo, concentración de buques y naves siguiendo a Mahan

Indicador Escogido Comentario

Actividad Marítimas de las 25 principales naciones comerciantes (2003) (UNCTAD, 2004) Estados Unidos maneja el 13 % del comercio mundial (en valor) y el 5.9 de la flota mundial (TPM), Alemania registra el 8.7 % del comercio mundial y el 6.3 % de la flota mundial; Japón moviliza el 5.5 % de todo el comercio mundial y es dueño del 14.2 % de toda la flota mundial; China representa el 5.5 % del comercio mundial y el 6.1 % de la flota mundial.

Diez principales empresas del mundo que operan contenedores y tienen buques (UNCTAD, 2004) La empresa AP Moller Group de Dinamarca tiene 328 buques y maneja una capacidad de 844, 626 teus; la firma MSC Suiza posee 217 buques y cuenta con una capacidad naviera de manejo de 516, 876 teus; la Evergreen Gropup de la provincia China de Taiwán tiene 152 buques y registra una capacidad de 442, 310 teus; la empresa P&O Nedlloyd del Reino Unido y Paises Bajos cuenta con 157 buques que tienen una capacidad de 419, 527 teus.

Caso de la empresa Toyota (Rodolfo Sabonge, junio 2006) Los puertos que manejan partes y vehículos de la empresa automotriz Toyota son 240.

Caso de los países asiáticos (UNCTAD, 2004, p. XII). Los paises asiáticos fueron los principales actores del transporte maritimo mundial con importantes participaciones en varias actividades. A ellos correspondió el 35.8 % de la propiedad de los buques portacontenedores, el 45.7 % de las operaciones de los portacontenedores, el 60.4 % de los marineros, el 62.3 % de los movimientos de los puertos de contenedores, el 64.7 % de las operaciones de los puertos de contenedores, el 83.2 % de la construcción de buques portacontenedores y el 99 % del desguace.

Fuente: Elaboración del autor a partir de fuentes oficiales.

Pese al aporte de Mahan que centraliza su análisis en el dominio del mar y en la modalidad del transporte marítimo, debe indicarse que desde la mitad del Siglo XX empieza un auge del transporte carretero y del transporte por avión de mercancia de gran valor comercial y que ocupa un pequeño volumen, lo que reduce en cierta magnitud el poder que ejercerían los dueños de los barcos y propietarios de las navieras. En todo caso, pese a esta delimitación y al auge del transporte por tierra que dio énfasis al auto, al camión y al ferrocarril, deberíamos preguntarnos; ¿quiénes movilizan el petróleo?, ¿en qué naves se mueve el acero?, ¿mediante qué empresas navieras se movilizan los contenedores?, o ¿qué rutas del mundo son los más importantes en la actualidad?

Concluiríamos que el aporte de Mahan sigue vigente; aunque la técnica y la tecnología,el uso del Internet y la concepción del espacios de flujos, acompañada de los teléfonos y el uso satelital, demostraría que los conceptos primitivos de Mahan han sido superados,gracias a una tecnología que acompaña a la economía, a los puertos y a las naves, que mueven mercancías por el mar en todo el orbe.

En síntesis, a continuación se presenta en el recuadro II-3 un resumen de los aportes de Mahan, que de acuerdo a lo visto, sigue vigente; eso así adaptando sus principios a una realidad distinta a la vivida antes de la primera guerra mundial.

Recuadro II-3: El aporte de Alfred Thayer Mahan a las Relaciones Internacionales (1840-1914)

-Para Mahan la historia enseñaba que aquel que podía dominar el mar, también podía dominar a sus enemigos, luego fue el primer autor que reconoció la importancia del control del Mar y el rol que este ha desempeñado en la historia mundial.

-El Poder marítimo es la facultad que tiene un estado para usar el mar en su beneficio, esta integrado por dos elementos de distinta naturaleza, los intereses marítimos, los cuales le otorgan la sustancia y el poder naval que los defienden.

-La reputación de Mahan como historiador se debe fundamentalmente a dos libros:”La influencia del Poder Naval en la Historia (1660-1783) y” La influencia del Poder naval en la revolucion francesa y el imperio (1793-1812).

-No hay motivos para afirmar que la U.S. Navy actual mantenga los mismos puntos de vista estratégicos que Mahan, en el sentido de exaltar al poder naval sobre cualquier otra forma de accion militar, pretendiendo que las marinas actuen de forma totalmente autónoma e identificando el dominio del mar con la victoria.

-Mahan observó y emitió sus criterios para un cambio en la Política Naval Norteamericana, para una nueva estrategia Naval y la confrontación de una nueva Fuerza naval con un nuevo concepto de las Operaciones en el Mar.

-La visión de Mahan permitió señalar que geopolítica es la relación existente entre factores geográficos y otros, respecto a la distribución de poder en el mundo.

Fuente: Conclusiones (pp. 31-32) de: Jorge Terzago Cuadros.”Alfred Thayer Mahan Contralmirante U.S. Navy, su contribución como historiador, estratega y geopolitico”Diplomado de Relaciones Internacionales. Universidad Viña del Mar. Mimeo.Viña del Mar, Chile, 28 de octubre de 2005.

Dos definiciones de las Relaciones Internacionales

Dos definiciones de RRII pueden mostrar lo expresado anteriormente, de que los enfoques sobre las Relaciones Internacionales están en pugna. Por ejemplo, Celestino del Arenal (2000:125) plantea una concepción clásica cuando dice:”es el estudio de las interacciones entre los estados y del propio sistema internacional que ellos constituyen, desde una óptica en que la guerra y la paz se explican en función de una serie de características propias de una sociedad estatal, por cuanto, aquella se encuentra en estados de naturaleza, en estado de guerra, en situación de anarquía más o menos efectiva”.En contraste, Dougherty y Pfaltzgraff (1993:23) cuando define a las RRII y su alcance dicen:”las relaciones internacionales son relaciones entre individuos que pertenecen a diferentes estados…..…el comportamiento internacional es el comportamiento social de individuos o grupos que apuntan a……o influenciados por la existencia o comportamiento de individuos o grupos que pertenecen a un Estado diferente”.

En este segundo caso, ya se señala con claridad que las relaciones internacionales de un país pequeño, dependiente o periférico es influenciado por un país grande, dominante y diríamos desarrollado que ejerce su poder económico para ejercer una relación asimétrica en su comercio exterior, siguiendo los criterios que ya se han expuesto en otras partes de esta tesis.

De ambas definiciones propuestas se deduciría, en relación con este trabajo, que las RRII expresan una relación de dominio del país grande sobre el país pequeño o diría Paul Krugman de empresas grandes y multinacionales sobre empresas y naciones más pequeñas y dependientes. En este sentido los puertos como nodos del comercio internacional movilizan mercancías cuyo origen y destino llevan en sí la relacion asimétrica y dependiente, cuando exportan sus materias primas e insumos y cuando importan bienes manufacturados, con gran valor agregado.

Bajo esta óptica las RRII se relacionan con el transporte, ya que como señalan los mismos autores Dougherty y Pfaltzgraff (1993:68):”con el advenimiento de las modernas tecnologías de comunicación-transporte, se ha prestado mayor atención a la geografía, centrándose en la distribución de población-recursos, la ubicación estratégica de los estados y la proyección hacía adelante del poder nacional”. De esa manera estas definiciones empatan en cierto sentido con Mahan, que en el campo de la geografía y del campo ambiental se dio cuenta de la importancia del dominio del mar mucho antes de que los especialista antes citados.

Hay conflictos y problemas que se presentan en el orbe , y que afectan en la actualidad a los puertos, en el marco de las relaciones internacionales. De todas maneras deberíamos recordar a Braudel de que “el mar sigue siendo ante todo una superficie de transporte” y las empresas transnacionales de países desarrollados dominan el mar, la construcción de buques, fijan los fletes marítimos, construyen barcos y determinan qué rutas seguir y qué puertos usar.

Tríada comercial y bloques económico en pugna

Un tercer aspecto de esta sección se refiere a considerar clave en los estudios globales de la última década del siglo XX y primeros seis años de este nuevo siglo, la investigación del espacio, el papel que cumple el territorio y conocer los impactos que trae la apertura comercial y las políticas de privatización en nuestras economías periféricas, afectando, como ya se vio, a las regiones, ciudades y puertos del mundo globalizado o mundializado(se considera que estamos en la tercera fase de la globalización y en camino a los puertos de tercera generación).

Estas políticas cuyo origen provienen de la esfera internacional, considera a una economía mundial integrada por tres grandes bloques: Estados Unidos por un lado, el bloque europeo (EURO)conformado por veintincinco países por otro; y como tercer bloque Japón, que junto con China y la India, conforman el poder asiático, que en la actualidad sigue creciendo empujado por la economía China, que en el año 2050 será la primera economía del mundo .

Como lo confirma un reporte presentado en Guayaquil, Ecuador en junio del 2006, para el año 2050 es posible que la primera economía del mundo sea la China , seguida de los Estados Unidos, la India, Japón y Brasil, en ese orden, conformando una nueva organización económica del mundo que supera la visión tradicional de la tríada presentada por numerosos especialistas,tanto de la economía como de las relaciones internacionales (ver cuadro II-7).

Esta nueva organización,que en palabras de Hoffmann,se constituye en una”nueva geografía del comercio”,implica distinta organización de las relaciones internacionales,una conformación asimétrica entre empresas transnacionales y una organización entre países chicos y grandes, reflejando de nuevo una organización mundial del mundo,en donde los países grandes domina a los chicos y los estados nacionales son superados por empresas que tienen sedes, regiones y puertos en distintos lugares del mundo.Esta nueva organización del orbe puede ejemplificarse con el caso de la empresa Toyota que utiliza 200 puertos del mundo para manejar sus partes y vehículos (Rodolfo Sabonge, junio de 2006).

En síntesis, es indudable que se conformará un nuevo patrón de organización de las relaciones internacionales a la luz de los países más ricos, que por supuesto serán acompañados por los organismos internacionales, que como la OECD, UNCTAD, OMC, BID, BM. FMI o CEPAL, apoyan sus políticas, instrumentando recomendaciones que mantengan el statu quo de la economía y se conserve el proceso de producción capitalista, que concentra la riqueza y masifica la pobreza en territorios olvidados,excluídos y estancados, tanto económica como socialmente.

Finalmente y de acuerdo a las anteriores consideraciones, los nuevos patrones de comercio internacional que se vienen constituyendo respondiendo a los cambios que se produce en el orbe,se expresan,diría Castells,por nuevos espacios de flujos y movimiento de mercancías, de servicios, de información y por supuesto, de capitales que migran de los estados nacionales a paraísos bancarios, haciendo instantáneos los depósitos o retiros de capitales y en búsqueda de la ganancia,que ya se sabe,es el motor de la vida economica capitalista actual.