1.2.2. La hipótesis específica

Se plantea como hipótesis específica, que en el caso de los cuatro puertos de Mexico elegidos para la investigación (período 1982-2004)se presenta simultáneamente un proceso de crecimiento y exclusión,  que viene explicado, como ya se expuso, por la política de apertura comercial y globalización aplicadas desde comienzos de los ochenta del pasado siglo y también debido a los procesos de reestructuración y privatización portuaria aplicados en los primeros años de los noventa que afectaron a Manzanillo, a Veracruz, a Salina Cruz y al puerto de Coatzacoalcos .

El concepto de progreso y exclusión, ya adelantado en párrafos anteriores, según Ulrich Bech(1998), se da simultáneamente, es decir, en cada ciudad-puerto hay pobres y ricos, los primeros se perjudican con la globalización y apertura comercial; mientras los segundos se benefician de la privatización portuaria y de la apertura comercial. Dentro de estos segundos estarían las empresas exportadoras, los funcionarios de los puertos, los trabajadores de cuello blanco de las empresas portuarias y algunos trabajadores sindicalizados que se benefician con el crecimiento y expansión del movimiento portuario producido.

Bajo estas consideraciones en una ciudad portuaria se perjudican los que perdieron su empleo, luego de la privatización, los trabajadores de actividades no rentables que ganan el salario mínimo, los desempleados y los hombres y mujeres que no reciben beneficios directos e indirectos del proceso de apertura comercial.

Por ello se habla de la exclusión para demostrar que un gran porcentaje de la población que reside en la ciudad y puerto y que está en pobreza o extrema pobreza, no recibe los efectos multiplicadores de una empresa portuaria que crece, tiene ingresos, mejora sus servicios; pero se comporta como enclave.

En síntesis, “crecimiento”, en el entendido de que dicho proceso irradia en unos pocos, es la riqueza focalizada en cierto sector social, considera a la inclusión para los menos y medido por el crecimiento de carga general y carga contenerizada, y por indicadores de solvencia financiera e impacto regional que concentra el ingreso.

En su caso la “exclusión”(económica y social) como ya se mostró, tiene una concepción más amplia e integral que de pobreza, y será analizada a luz de indicadores de desconexión, estancamiento geográfico y territorial, olvido de grupos sociales y de “perdedores”, no solo de los procesos de privatización portuaria aplicados, sino tambien por muchas razones y causas carentes de los satisfactores básicos necesarios que naturalmente deberían venir de un proceso de integración al mundo global que vivimos y que tiene también condicionantes históricos que lo explican.

Para probar los aspectos de crecimiento y exclusión, el trabajo escoge,como ya se adelantó, con cierto detalle a cuatro casos paradigmáticos: dos puertos grandes de México y dos puertos pequeños del país .

El crecimiento y exclusión se daría en forma más polarizada en ciudades costeras y puertos grandes como los de Veracruz y Manzanillo. En contraste, en Coatzacoalcos y Salina Cruz es evidente y con más claridad encontrar mayor exclusión y menor progreso; aunque los niveles de desarrollo socioeconómico son diferentes entre los que registra Coatzacoalcos, una ciudad petrolera por excelencia y una ciudad pequeña y estancada, carentes de grandes negocios industriales, como lo es Salina Cruz de Oaxaca .

En general, los fenómenos considerados se dan en los cuatro puertos bajo distintas velocidades, con diferentes ritmos y a la luz de políticas empresariales diferentes que nos llevan a encontrar tipologías de puertos o empresas que registran distintas características económicas, financieras y operativas. No obstante esta consideración se parte de que la politica aplicada considera el sistema portuario mexicano y premia la competencia y la lucha por mercados que lleva a realizar una guerra de puertos, en donde unos puertos ”ganan” y otros puertos ”pierden”.

¿De esa manera la hipótesis refinada de trabajo apuntaría a preguntar por qué si la apertura comercial y la globalización o mundialización, son fenómenos generales que se aplicaron en la economía mexicana, los resultados en las ciudades costeras y puertos de México reflejan territorios con diferencias, asimetrías, y heterogeneidades entre los progresos y las exclusiones registradas por los puertos de Veracruz, Manzanillo, Salina Cruz y Coatzacoalcos?

¿Qué hace a Manzanillo el puerto líder y de mayor crecimiento en carga contenerizada en México? ¿Cómo los acuerdos comerciales firmados como el TLCAN y el movimiento a la Cuenca del Pacífico con China, han conseguido que el mismo se convierta en el puerto más importante del Pacífico y de todo el país?

¿Qué dinámica empresarial, qué manejo de mercadotecnia internacional y qué políticas empresariales aplicadas vienen haciéndolo “ganador” a Manzanillo puerto que fue pobre y estancado a comienzos de la década de los ochenta del Siglo pasado ?.

¿Qué actores progresan y qué actores se excluyen de este impacto empresarial de gran rendimiento en esta empresa portuaria?

¿Cómo las variables internacionales ligadas a los movimientos de los buques y transporte internacional de las navieras, a las redes transnacionales y a la competencia con otros puertos del mundo desarrollado, han posibilitado que este puerto tienda a ser el pivote portuario de la Costa del Pacífico de México?

De esta manera y siguiendo esta misma metodología, se analizarían los cuatro puertos escogidos.

Interesa especialmente demostrar que en el caso del Puerto de Salina Cruz hay una aparente exclusión, pérdida y manejo de carga que lo ubica entre uno de los más pobres del país y del Sureste mexicano. Pese a esta posible demostración la investigación no puede olvidar la importancia que cumple el puerto como exportador de petróleo que lo hace clave para las costas del Pacífico y un enclave de interés en el Sureste mexicano.

¿Cómo el ritmo portuario del puerto de Salina Cruz a la baja ha afectado a los actores, a su región de influencia y la ciudad y puerto? ¿Qué registra la historia en los primeros diez años del Siglo XX? ¿Cómo la construcción y funcionamiento del Canal de Panamá afecta considerablemente al puerto de Salina Cruz y a la región estratégica, denominada Istmo de Tehuantepec?

¿Qué dinámica cumple la Empresa PEMEX que mantiene una refinería instalada en la ciudad de Salina Cruz y se ha convertido en casi el único cliente que maneja el puerto?

Con el desarrollo portuario de los casos de Veracruz y de Coatzacoalcos se completaría el análisis de todo el trabajo, probando los efectos que ha traído el proceso de reestructuración portuaria y los efectos positivos y negativos que ha conseguido la economía mexicana en los primeros cinco años de la década del Siglo XXI, en el campo del transporte marítimo y de los puertos estudiados.

De este análisis deben derivarse políticas aplicadas especialmente para relanzar los puertos pobres y olvidados de México, morigerar la competencia portuaria como tendencia general y recuperar el concepto del sistema portuario de carácter regional, que estuvo vigente en los primeros años de los ochenta en el Siglo pasado.

Los conceptos de planeación estratégica, tratándose de empresas portuarias que sirven al país, no se deben perder y más bien rescatar bajo una política empresarial del estado que premia la asociatividad y el trabajo en equipo, más que premiar la competencia desmedida, la búsqueda del lucro y el olvido por los actores sociales que deben ser los beneficiarios, finalmente del desarrollo.

De esta manera el tema confronta y discute la visión de dos paradigmas: uno que se centraliza en la acumulación y la ganancia en donde el mercado es “la mano invisible” que todo lo regula, vía los precios de oferta y demanda(con ejemplos como Estados Unidos e Inglaterra),versus un paradigma que considera el estado benefactor a la manera keynesiana,en donde el principio de solidaridad social y de bienestar social se opone a solo la búsqueda de la ganancia, como los demuestran los casos europeos y ejemplos de países como España y Francia.

En suma, la tesis de investigación considera cuatro puertos de México: dos puertos grandes y líderes versus dos puertos pequeños. Se trata de distinguir dos puertos líderes en carga contenerizada que son los puertos ganadores de México (Veracruz y Manzanillo) los mismos que pueden ser comparados con dos puertos pequeños, que pertenecen a la región del Istmo de Tehuantepec, tradicionalmente una región olvidada. Esta comparación permitirá medir los grados de crecimiento que son diferentes y medir los niveles de exclusión, que tambien presentan distintas caracteristicas en cada una de las regiones en estudio.

Se sabe que la ciudad de Salina Cruz de 76,000 habitantes en una ciudad pobre, pese a contar con el puerto, tener una refineria de petroleo de propiedad de PEMEX y registrar una Terminal Marítima que exporta el combustible al Lejano Oriente y Japón.

En contraste, a esta situación, tanto Veracruz como Manzanillo son ciudades florecientes que alcanzan un nivel de desarrollo más alto que los otros puertos escogidos y decididamente la derrama económica de estas empresas y el registrar mayores industrias en su territorio garantizan oportunidades de mayores empleos y de bienestar para los habitantes de dichos lugares.

De este contraste y mediante el análisis comparativo puede proponerse una tipología de puertos medianos y pequeños para México, que permitirían deducir políticas empresariales de despegue o de búsqueda del desarrollo.

El trabajo discute también el paradigma de privatización y concesión portuaria encontrando avances positivos de carácter economico y productivo; pero registrando también problemas en la privatización realizada, ya que desde el lado microeconómico y empresarial se empiezan a sentir problemas de congestión portuaria en los puertos que llamamos líderes, es decir en Veracruz y en Manzanillo,por lo que los avances realizados que fueron espectaculares desde el punto de vista de carga contenerizada, pueden detenerse y estancarse.

La lógica de los progresos realizados se explica por la eficiencia portuaria alcanzada, por los logros en el transporte que lleva carga a los puertos y que utiliza el transporte camionero y por la firma de acuerdos comerciales con Estados Unidos, que como el Tratado de Libre Comercio (TLCAN O NAFTA) han permitido dinamizar la carga hacía las costas de los Estados Unidos, dinamizando el ciclo económico mexicano, que corre paralelo al movimiento comercial y de crecimiento norteamericano. Hay que advertir que el comercio con Estados Unidos se realiza fundamentalmente por transporte carretero y que el transporte marítimo que se ha dinamizado es solo un 30 % del total de comercio realizado. De esta aseveración se colige que parte de la explicación de por qué se dinamiza el comercio se explica por el realizado con la Cuenca del Pacífico(China, India y Japón)en triangulación con los puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos. De esa forma se demostraría la dinámica extraordinaria que ha adquirido el puerto de Manzanillo.

Uno de los aspectos negativos de la actual política portuaria es olvidarse del concepto del sistema portuario mexicano y propugnar la competencia que se produce en los puertos que funcionan como empresas que tienen que generar beneficios y utilidades, dejando de lado los aspectos de desarrollo regional y de pobreza que se registra en su zona de influencia. La filosofía de puertos privados versus el concepto de puerto públicos de los setenta del siglo que pasó ,arroja comparaciones beneficiosas para el modelo de acumulación; pero negativos desde el punto de vista del bienestar social, que ha fundamentado con detalle Robert Devlin de la CEPAL.

Además, la visión de centro y periferia, que pertenece al paradigma de la CEPAL es criticada, mostrando a la luz de autores como Braudel, Wallerstein, el mismo Pierre Veltz o Manuel Castells, que México puede ser un país semiperiférico, a la luz de los 3000 kilometros de frontera que existen y a la presencia de regiones ganadoras, principalmente en los estados del Norte y al rol importante que vienen cumpliendo las maquiladoras, como generadoras de comercio y principalmente como fuente importante de empleos, aunque con bajos salarios.

Los casos escogidos permiten demostrar los resultados del paradigma globalizador, ya que de acuerdo a las políticas del Consenso de Washington, que vienen del centro(Estados Unidos) el progreso de las unidades económicas conocidas como Administraciones Portuarias Integrales(empresas portuarias) instaladas en los puertos antes mencionados), demuestran la presencia de concentración de carga, registra enclaves, y una explotación y comercialización del petróleo por una empresa pública que solo busca sus beneficios que son enviados al centro al Distrito Federal y que contribuyen a equilibrar el presupuesto público que maneja la Secretaría de Hacienda y Crédito Público,mediante el principio de caja única.

En suma, los procesos de concentración económica y de transporte marítimo, vía los puertos antes citados, excluyen de los beneficios a gran parte de la población por lo que los niveles de pobreza de esas zonas siguen aumentando y se caracterizan por ser regiones estancadas en declive y perdedoras, no solo desde el ángulo económico sino también considerando la perspectiva social. Ello atenta contra la búsqueda del desarrollo regional que las politicas públicas plantean y en donde el reciente Plan Puebla-Panama no alcanza los resultados positivos que se prometieron. De allí se deduce que el paradigma aplicado tiene problemas, por lo que la búsqueda de la solidaridad social y del estado de bienestar europeo, exige la presencia de fondos estructurales de alivio a la pobreza y la canalización de proyectos que verdaderamente sean detonadores del desarrollo regional en México. La presencia de tres México: uno del Norte, otro del Centro y otro en el Sur y Sureste pobre, demuestran un modelo de país que se encuentra dividido y en donde los frutos del progreso técnico solo alcanzan a minorías, mientras que las mayorías siguen teniendo problemas de salud, alimentación, empleo e ingresos.Lo anterior, según las teorías recientes, atentarían contra la vigencia y competitividad del modelo aplicado.

Para terminar, una estrategia distinta de desarrollo exige investigar cómo se dan los procesos de aglomeración, qué rol cumplen los distritos industriales y qué papel cumplen los transportes y las unidades portuarias, como puertos o empresas facilitadoras del comercio de cabotaje y comercio internacional; pero exigiendo que los excedentes y ganancias se queden en las zonas en donde precisamente se generan. Esta idea fuerza lleva a discutir la actual política económica y fiscal, a buscar mecanismos compensadores que reactiven el sur empobrecido, territorio que tiene recursos naturales, petróleo y posibilidades naturales que ayudarían a cambiar el círculo vicioso de pobreza en el que actualmente se encuentra. Hay experiencias y modelos de la Unión Europea y los casos de China , Chile, o Nueva Zelandia, que demuestran que con medidas de políticas focalizadas se pudo elevar el nivel de vida para toda la población, con políticas de equidad que potenciaron los recursos humanos y la calidad educativa, siguiendo medidas pragmaticas y adecuadas a la realidad local .