4.3.3. Hacía una nueva Jerarquía portuaria basada en el indicador de carga contenerizada

Siguiendo la lógica expresada en los párrafos anteriores, a continuación se construye una tipología portuaria que se basa en los datos de carga contenerizada. De acuerdo al cuadro No1 del anexo No 11, se establece la estructura porcentual, considerando la carga de cada puerto, respecto al total y se establecen estructuras como aparecen el cuadro IV-28. Los porcentajes anuales obtenidos se han agrupado en períodos convencionales utilizando promedios simples, que buscan considerar los sexenios de Gobierno y los cambios reflejados en la apertura comercial.

En síntesis, y de acuerdo a esta medición los puertos ganadores antes y después de la apertura comercial cambiarían en cada etapa. En el período 1982-1987 los puertos ganadores serían los de Tampico, Tuxpan, Veracruz y Salina Cruz, ya que en conjunto los tres concentran el 85.5 % del total de la carga contenerizada. En la fase de 1988 a 1994 los puertos ganadores cambian surgiendo Manzanillo. Destacan: Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz. En conjunto concentran el 69.6 % del total de la carga. En el quinquenio 1995-1999 son solo tres: Manzanillo. Altamira y Veracruz. Esta tríada concentra el 81.9 % de toda la carga contenerizada que se maneja por los puertos de México. En el período actual hasta el 2002 mantenía su liderazgo Veracruz (concentraba el 38.7 %), lo seguía Manzanillo (35.7 %) y ocupaba el tercer puesto el puerto de Altamira, con un porcentaje de 14.5 %. Debe resaltarse que en el año 2002 por primera vez el puerto de Manzanillo rebasa en el movimiento a Veracruz, ya que mientras que Manzanillo movilizó 638, 597 teus, Veracruz movió 548, 422 teus.

De esa manera los movimientos del Pacífico se empiezan a igualar a los movimientos del Golfo, como lo demuestra la tasa de crecimiento que tiene Manzanillo, respecto al ritmo de crecimiento de Veracruz (ver cuadro V-29) . Esta tendencia es explicada por el comercio dinámico a la China, a la India, a Japón y a los países del Lejano Oriente, que utilizan las rutas marítimas del Pacífico. También marcaría un punto de quiebre del histórico puerto de Veracruz que alcanza su punto de saturación, por lo que necesita superar sus problemas de logística y de transporte carretero que complican la dinámica que debía tener el puerto, especialmente si trabajan con empresas grandes y extranjeras que requieren sus insumos “justo a tiempo”.

¿Por qué los puertos de Manzanillo, Veracruz y Altamira concentran más carga?

Dentro de las razones que explican esta tendencia estan el desarrollo de los espacios de flujos de estos puertos,la calidad de las interconexiones alcanzadas entre los modos portuarios con las zonas metropolitanas y debido al desarrollo de servicios especializados con corredores multimodales.

Explican también estos liderazgos la cercanías de dichos puertos a los distritos industriales, a ciudades metrópolis,a mercados ampliados, y a rutas cercanas con las bases industriales del país y por supuesto a las empresas más grandes que utilizan los puertos especialmente del Norte, cercanos tanto al Golfo como al Pacífico.

De acuerdo a estos resultados el cuadro IV-30 confirma la concentración de carga por los puertos de México como un fenómeno que se acelera en la última etapa de la administración del presidente Ernesto Zedillo, encontrando los efectos de la concentración económica y geográfica que planteaba Paul Krugman y que tomaba como referente a las ciudades y regiones de Estados Unidos .

El fenómeno de concentración económica y de carga contenerizada que se presenta en los puertos de México no es un fenómeno exclusivo, ya que se puede encontrar que en muchos países de América Latina, se produce un fenómeno similar, característico del modelo económico que se aplica y que se instrumenta bajo las medidas ya conocidas del Consenso de Washington.

Generalmente las ciudades capitales de los países se apropian de un puerto y lo vuelven líder de su comercio, que de acuerdo al ya referido Paul Krugman es natural. Por lo que en la dinámica capitalista de ahorro de costos de transporte y distribución geográfica de los territorios, se presenta dicho proceso que entra también en el marco de la teoría de la localización industrial .

Este fenómeno de concentración también se da en Estados Unidos. En palabras de Larry Burkhalter (CEPAL, 1999:61): “por lo general las actividades económicas se consolidan para crear una unidad operacional más grande y más eficaz en relación con los costos, que las coloque en una situación más competitiva, ofrezca una gama más amplia de bienes y servicios o reúna factores de producción complementarios. Por ejemplo, en 1997, diez puertos en los Estados Unidos de America manejaban el 80 % de la carga. El volumen de carga movilizada en estos puertos crecía a razón del 12 % anual debido, por una parte al crecimiento del comercio y, por otra, a la transferencia de carga de puertos menores. el 20 % restante del movimiento de carga se realizaba en 67 puertos y crecía a razón del 6 % anual.

En el caso de los puertos de Europa Jan Hoffman (CEPAL, mimeo, 28 de enero de 1999:9) confirma también dichas tendencias cuando afirma: “Muchos puertos del Mediterráneo comenzaron a desaparecer hace cuatro siglos cuando gracias al desarrollo de sistemas de navegación más precisos, los barcos pudieron obviar la necesidad de fondear en un puerto todas las noches”. ”Hoy en día en Europa, la mayor parte del comercio extrarregional solo se realiza a través de los cinco puertos más importantes del eje El Havre-Hamburgo, gracias a la existencia de redes de transporte terrestre rápidas y confiables.”. “En todo el mundo, la carga se concentra cada vez más en los puertos regionales para su transbordo, generando redes mundiales de enlaces para el transporte marítimo de carga contenedorizada”. ”Dichas redes comprenden un número creciente de puertos de los países en desarrollo (Jan Hoffman, Ibid).”

Regresando al cuadro IV-30 se confirma la tendencia en que así como existen puertos ganadores desde la perspectiva del manejo de la carga comercial contenerizada, también existen puertos perdedores. De acuerdo al cuadro se encuentra que Salina Cruz fue un puerto potencialmente ganador en el período 1982-1987 para luego iniciar una etapa de franca decadencia ubicándose entre los puertos perdedores en la fase de 1988-1994 y en 1995-1999. Esta tendencia se ha agudizado en los años 2000 al 2004, pese a que los funcionarios que dirigen la API hacen esfuerzos por atraer cargas contenerizadas. Esta crisis del puerto se explica por el cambio de las rutas comerciales que privilegian al puerto de Manzanillo y convierten al puerto de Salina Cruz en un pequeño puerto de transbordo y vinculado a cargas locales y regionales de su hinterland. No obstante su movimiento petrolero lo convierte en un punto importante del cabotaje sustentado en tener instalada en su ciudad una refinería de petróleo que recibe vía un oleoducto el combustible que viene del Golfo y que es procesado en esta planta industrial.

Respecto al puerto de Tuxpan fue un puerto líder en el período 1982-1987 y pierde importancia en el segundo período y prácticamente desaparece en su manejo comercial en la última etapa de análisis. Otros puertos como el de Tampico de ser líder en las dos primeras fases pasa a un segundo plano en el último quinquenio de estudio desplazado por el puerto de Altamira, de decidida vocación industrial y con cercanía a los Estados Unidos. Empieza con un nivel muy bajo pero adquiere un gran movimiento económico y comercial que lo hace ganador en los dos períodos , que coinciden con la última década de los noventa del Siglo XX.

De esta medición también se colige lo relativo que significa ser un puerto potencialmente ganador o perdedor, ya que esta categoría está influida por factores externos y por su cercanía a distritos industriales que están ligados a empresas exportadoras y que se localizan buscando acotar las distancias, disminuir los tiempos y abaratando sus costos, con infraestructuras eficientes que los acerque al puerto de la globalización.

El declive del puerto de Salina Cruz, como ya se comentó, se debe a que firmas automotrices y empresas importantes deciden abandonar el Sureste y se concentran en Aguascalientes o cerca de Guadalajara, propiciando que el puerto de Manzanillo adquiera el liderazgo que ahora tiene. Además, el fracaso del proyecto Alfa Omega de ese entonces, para optimizar un puerto en el Istmo de Tehuantepec, desalentó a muchas firmas industriales que deseaban instalarse a lo largo del corredor transístmico, por tanto optaron por regresar al centro y cerca de los puertos a cuyo hinterland pertenece la Ciudad de México.

Respecto al puerto de Veracruz que algunos denominan:’la puerta de México al Mundo”, históricamente los lazos comerciales que mantiene con muchas empresas del centro de México, la importante reestructuración portuaria que se realizó, lo mantienen ubicado como el puerto líder de México y con un crecimiento espectacular en su movimiento de carga contenerizada. Como menciona Carlos Martner (IMT, Nota No 198, 25 de agosto del 2000:3): “en 1983 Veracruz movió cerca de tres millones de toneladas, en 1991 manejó cerca de cuatro millones, sin embargo en 1999 muestra un cambio superlativo al alcanzar 13.5 millones de toneladas”. Concluye el especialista: “aunado al impresionante crecimiento de la carga hubo notables mejoras en las maniobras de carga y descarga de buques y en la movilización desde los muelles hacia las zonas de almacenamiento del puerto”.

En conclusión, la apertura comercial como política aplicada en México ha traído una aceleración de la carga general y en especial un aumento muy dinámico de la carga contenerizada, que se expresa por el crecimiento de cerca de once veces más, si se considera como base 1982 y tomando como año final solo 1999. Este ritmo de crecimiento que es notable se logra entre otros por el indicador de productividad portuaria, que han conseguido tanto Veracruz como Manzanillo, reflejando los avances empresariales que han conseguido dichas APIS. El relativo éxito alcanzado se caracteriza por el privilegio del mercado y la competencia que se exacerba registrando efectos tanto positivos como los ya anunciados, pero también efectos negativos que apuntan a olvidar la equidad y a privilegiar a solo dos puertos grandes, principales, en perjuicio de los puertos pequeños que anteriormente beneficiaban a su localidad, a su hinterland regional, con movimiento de carga, con remuneraciones, con empleos y con una derrama económica que era posible percibirla en las ciudades en donde se asientan los puertos.

En otras palabras, interesa por sobre todas las cosas exportar y se olvida o pasa a segundo plano el mercado interno, porque las inversiones que necesitan los puertos pequeños para ser competitivos se postergan y no se justifican. En general, se aprecia que el Gobierno del Presidente Fox ha privilegiado el apoyo a los puertos de Manzanillo, a Lázaro Cárdenas, a Veracruz (con problemas) y a Altamira, principalmente. El antiguo sistema portuario mexicano que apuntaba a generar un crecimiento general y no asimétrico de los puertos, ha sido olvidado por lo que es plausible pensar en las doble velocidades a lo que crecen los puertos, afectando en unos casos y beneficiando en otros a los territorios en donde se asientan dichos puertos, que actuan como empresas privadas que buscan maximizar su beneficio por sobre todas las cosas. Es la idea de la equidad y desarrollo regional a lo cual podían apuntar indirectamente los puertos la asignatura pendiente en este modelo exitoso de los puertos de México, que concentran la carga y el ingreso en algunos pocos puertos o APIS, siguiendo las tendencias de las leyes de la acumulación capitalista, que se da en la actual etapa de política económica en México.