Capítulo III: El transporte y los puertos en la historia de México

3.1. Introducción

El tema del transporte en general, y del transporte marítimo en particular, por múltiples razones se ha convertido en un tema relevante, que trae a la mente una pregunta clásica: ¿qué es más importante en el sistema capitalista, la producción o la circulación de mercancías ?

Se concuerda con Milton Santos quien resalta el papel de la circulación de mercancías en la actual etapa de globalización .

La polémica teórica y conceptual entre Dobb y Swezzy no está resuelta; sin embargo refleja el rol clave del transporte en la esfera distributiva, que ha aumentado con la proliferación de redes y el uso de medios de comunicación en todos los campos y actividades económicas.

La historia demuestra los distintos avances tecnológicos en el campo del transporte y puertos y la forma de vinculación a los modelos aplicados, acompañados de políticas.

En el campo económico, el transporte se relaciona con los modelos de desarrollo. Éstos han condicionado la construcción de carreteras, de vías ferreas y de puertos (o infraestructura, según algunos organismos internacionales). También se liga al comercio internacional, convirtiéndose en un prerrequisito, si se quiere tener una economía competitiva, de acuerdo con el nuevo paradigma tecnoeconómico, que anuncia Carlota Pérez, la que exige calidad, oportunidad, bajas tarifas, en las diversas modalidades de transporte que usan los países para el traslado de sus mercancías.

Esta necesidad práctica, asociada a los modelos, impulsa a realizar políticas de mejoramiento de la infraestructura, siguiendo las propuestas de los organismos internacionales,que para otorgar préstamos exigen modernizar las infraestructuras de transporte, superando los vicios que se presentaron en los puertos y ferrocarriles y que desalentaron la elección de algunas modalidades de parte de las empresas.

Como lo plantea J. Iguíñez, el transporte fue relegado en la importancia que debía atribuirle el análisis económico, notándose, que a partir de los ochenta del siglo pasado, y bajo la preocupación de los países de insertarse en la globalización empieza una proliferación de estudios que se concentran en el transporte e infraestructura, desde distintas concepciones y escuelas de pensamiento .

Debe recordarse que primero, fue el uso del ferrocarril, principal modalidad registrada en el Siglo XVIII, XIX y comienzos del XX. Luego, se hizo importante el descubrimiento del motor y del autotransporte, que trajo la priorización de la carretera, la segunda modalidad resaltante que utilizó México e implicó construir carreteras longitudinales,especialmente hacía la Frontera Norte, mercado natural del país azteca. En tercer orden, se tuvo la presencia de una política de transporte y comunicaciones que buscaba una “Salida hacia el Mar”. México empezó una política de desarrollo de los puertos, tanto del Pacífico como del Golfo, que llevó a organizar ferrocarriles, acotados a los puertos que priorizaron el comercio de cabotaje y las relaciones internacionales a Europa, vía el Puerto de Veracruz .Estos problemas se dieron no solo en México sino también en Argentina .

Debe destacarse que entre los treinta y setenta del Siglo XX, se aplicó el modelo de sustitución de importaciones, que consideró a los puertos puntos de quiebre. En esa época los mercados eran cautivos, regionales y tenían hinterland (zonas de influencia) acotados a la zona y ámbito regional de cada puerto. La presencia de políticas aplicadas al fomento del desarrollo industrial y de medidas que privilegiaban el desarrollo hacía adentro, implicó la vigencia de nuevos puertos como los de Lázaro Cárdenas (en Michoacán), el de Manzanillo (en el estado de Colima), así como el complejo de Altamira y Tampico, la siempre vigencia del puerto de Veracruz y la presencia en el Sureste del puerto histórico de Salina Cruz, el que como se verá más adelante, vino a menos con la entrada en operación del Canal de Panamá en 1914, aunque temporalmente en los setenta del mismo Siglo XX se reactivó pasajeramente con el Plan denominado:”Alfa-Omega”.

Desde los años ochenta del siglo pasado, los puertos del proteccionismo (modelo hacia dentro) se vuelven anticuados a la nueva lógica del capital que busca disminuir aranceles en el marco de políticas de privatización o de reestructuración portuaria que incorporaran a los agentes privados a un trabajo tradicionalmente realizado por empresas públicas que las manejaban con ineficiencia y altos costos en el manejo de carga. Hasta entonces los puertos eran considerados empresas públicas, preocupadas en atender a la fuerza de trabajo, apoyar a los sindicatos y a privilegiar el bienestar social, generalmente era contrario a la eficiencia que debía caracterizar a un puerto de carácter comercial. Los estudios de esa época, concluían al igual que los que como se afirmó para los puertos argentinos que: “eran sucios, caros e ineficientes” .

Lo anterior demuestra, que el transporte siempre ha cumplido un rol clave en el acondicionamiento del territorio mexicano y además, ha tratado de complementar y ajustarse a los requerimientos del país en las nuevas relaciones económicas internacionales.

La exportación de petróleo mexicano,desde 1974, llevó a crear nuevas modalidades de redes. Construcción de refinerías en las costas, y la presencia de oleoductos, que facilitaron el transporte de este producto, de uso en el consumo industrial de los países desarrollados .

En relación con el tema central, este capítulo explica los factores históricos que condicionan el comportamiento de los puertos, favorecidos o postergados por políticas nacionales que se ajustan al interés externo, a la motivación de las navieras y al propósito de las naciones y firmas de los países centro, que acomodan sus filiales del comercio internacional bajo el interés de contar con materias primas o productos manufacturados de bajo costo, accesibles a sus empresas.

Hay razones geopolíticas que explican porque unos puertos se desarrollan más que otros y el rol que cumplen estos puertos como vínculos de enlaces con los países desarrollados, que ven a nuestros países como los clásicos productores de materias primas que necesitan.

En síntesis se registra el liderazgo obtenido por el puerto de Veracruz y la dinámica de Manzanillo a comienzos del Siglo XXI, en el marco de una nueva geografía portuaria de México y que pertenece a un territorio en donde existe un norte maquilador e industrializado, un centro que mantiene su importancia como concentrador de recursos y de población y un Sur excluido, pese al Plan Puebla-Panamá .