3.4. Resumen

El capítulo demostró la riqueza que tiene el enfoque histórico para explicar el caso de los puertos y como éstos estuvieron ligados a los modelos de desarrollo. El análisis ha permitido entender que estos modelos han estado vinculados directamente a los esquemas del transporte,al despliegue del territorio y a la forma como han ido evolucionando las políticas económicas , asociadas a acelerar el proceso distributivo de mercancías.El proceso ha permitido crecer y reactivar los puertos,dependiendo de coyunturas e intereses nacionales y externos, que buscaban favorecer a algunas regiones que necesitaban utilizar los puertos más cercanos a su entorno territorial.

En los Siglos XIX y comienzos del XX fue decisiva la importancia que tuvo el ferrocarril para distribuir, a bajos precios, mercancías que se iban al comercio internacional, utilizando el histórico puerto de Veracruz. Todas las líneas del ferrocarril confluían radialmente a la ciudad capital y se ligaban directamente al puerto de Veracruz en el Golfo. Este modelo de enclave se caracterizó por la venta de minerales y de bienes agrícolas que se comerciaban en los mercados internacionales europeos.

En los comienzos del Siglo XX, especialmente en los diez primeros años del siglo, el puerto de Salina Cruz construído por Porfirio Díaz fue la puerta clave a muchos países y el comercio transístmico entre Coatzacoalcos en el Golfo y Salina Cruz, en el Pacífico, lo que permitía avizorar un desarrollo del Istmo de Tehuantepec, que se frustró debido a la guerra revolucionaria y a la construcción del Canal de Panamá, que estaba dominado por intereses norteamericanos.

Luego de empezar el funcionamiento del Canal de Panamá en agosto de 1914, el comercio de los puertos del Istmo termina en crisis y el puerto de Salina Cruz por el azolve llega a cerrarse. Se comprueba que los puertos vienen ligados a los ciclos económicos y que la bonanza relativa no asegura una permanente expansión, como ocurrió con los puertos ya mencionados.

De acuerdo a la historia, hay factores que hacen exitosos a los puertos.Estos dependen de las rutas internacionales que tocan sus costas, de la presencia de empresas en su hinterland, de convenios comerciales que firman los países y que acelera el intercambio de mercancías; o dependen de los costos y tarifas.Con esta información el empresario marítimo toma la decisión de tocar o no a un puerto. En general, la elección de utilizar un puerto comercial fue una decisión económica que buscó minimizar el tiempo de espera y reducir los costos del manejo de carga, en donde la empresa naviera sigue los intereses de la empresa extranjera que representa.

Las rutas internacionales,los asentamientos de las empresas en ciertos territorios, los convenios comerciales firmados y los costos y tarifas que tienen los puertos, exigen que éstos se vuelvan competitivos.Esto le imprime una dinámica al mercado marítimo y portuario que explica por qué los clientes cambian muy rápidamente, volviendo un puerto que era exitoso, a uno que ya no mueve carga.

El despliegue del territorio aunado al desarrollo industrial, permea este análisis y lleva a entender por qué los centros económicos siempre disponen de puertos, carreteras, ferrocarriles y se ajustan a puertos más cercanos posibles, que facilitan los ritmos de operación de las demandas internacionales, que también son cambiantes.

En el caso de Manzanillo, al contrario de Salina Cruz, se comprueba como de ser muy pequeño y de poca importancia se vuelve a mediados de los ochenta del Siglo XX,en el puerto más importante del Pacífico mexicano, caracterizado por su movimiento de carga comercial contenerizada, que le asegura por muchos años un liderazgo y una vigencia que nunca tuvo. Aquí un factor que apunta a su despegue es el comercio con la Cuenca del Pacífico y el liderazgo comercial de China y Japón,que permite dinamizar a un puerto como Manzanillo, cuya función es proveer insumos claves para sus procesos productivos a estos países.

Hay también factores tecnológicos que reactivan los puertos. El uso, por ejemplo de los contenedores y la dotación de equipos a Manzanillo, ha condicionado el despegue antes analizado.

Es importante resaltar que el uso del contenedor ha permitido instrumentar un proceso productivo de carácter global y mundial que supera el antiguo movimiento de carga, que llevaba a la ruptura del proceso y que complicaba el uso de distintas modalidades del transporte, conocido como de carácter multimodal(es decir,el manejo de mercancías a través del ferrocarril, del transporte camionero y de carga que llega a los puertos).Ahora la carga se deposita en un contenedor y puede fácilmente ser trasladado en un proceso denominado “justo a tiempo”.Este invento del contenedor facilita que por ejemplo,las empresas automovilísticas puedan,como en el caso de la Toyota,usar 240 puertos que manejan partes y vehiculos en todo el mundo .

En la historia un puerto del proteccionismo,bajo el modelo sustitutivo de importaciones, aseguró un mercado local y posibilidades que el comercio de cabotaje y de materias claves permitiera que muchos puertos del país tuvieran su hinterland o ámbito de influencia, que fue positivo mientras duró el modelo.

En contraste, el puerto de la globalización, ya vigente desde los ochenta del siglo XX, exigía nuevos requisitos a los puertos de México que muchos de los mismos no podían cumplir. El proceso “justo a tiempo”, la presencia del postfordismo, el uso del transporte multimodal y el requisito de integrarse a las redes internacionales hacía que solo algunos puertos conserven su liderazgo. Los demás puertos quedaron estancados y se mantuvieron solo con carga local o mediante el transporte de petróleo, bajo la modalidad de enclave (caso Salina Cruz).

Por ello es que Manzanillo,tanto como Veracruz, se convierten en puertos ligados al mundo global y con exigencias y atributos acordes a la nueva época de apertura comercial que se vive en México y que continúa con tendencias hacia un crecimiento en los primeros años del Siglo XXI;aunque ya se empieza a percibir señales de saturación, especialmente del puerto de Veracruz y congestionamiento en el transporte carretero que lleva carga al puerto de Manzanillo. Existió en todo caso en la década de los ochenta del Siglo XX un pasajero desarrollo regional, explicado por el movimiento de mercancías de cabotaje y la dinámica propia de las empresas que conformaban el hinterland del puerto, y que reactivaron pasajeramente a los puertos de Guaymas y Salina Cruz, principalmente. El cuadro IV-29 del capítulo IV comprueba esta aseveración.

Una nueva etapa de privatización de los transportes y de los puertos exigía un manejo empresarial de los mismos y demandaba algunas condiciones de eficiencia económica, que los puertos antiguos no podían cumplir. Bajo este mundo globalizado la eficiencia de algunos puertos principales de México, Veracruz y Manzanillo,demuestran que esta modernidad les exige contar por ejemplo, con redes, puertos, carreteras y ferrocarriles modernos, que faciliten el comercio internacional, que en las actuales condiciones viene muy ligado a los Tratados de Libre Comercio (TLCAN, TLCMUE, MERCOSUR, entre otros) y a la nueva dinámica del comercio mundial en donde resalta China, se da el dominio relativo de Estados Unidos y se realiza un proceso de triangulación con México, gracias a la presencia de maquiladoras que ensamblan productos de consumo para el mercado de California, de Texas y de Arizona, principalmente.

Antes de empezar el desarrollo del Capítulo IV que se concentra en la reciente fase de globalización de los puertos y que considera el período 1982-2004. Es conveniente puntualizar que la diferencia de un puerto de la década de los sesenta del Siglo XX, de un puerto que se ubica en el mundo globalizado en el período actual( es decir, después del decenio de 1980).

Para lo anterior, el cuadro III-18,basado en un estudio de la UNCTAD, ya presentado en el capítulo I(cuadro I-1),ayudaría a esta puntualización.En principio, de acuerdo a esta clasificación,existiría puertos de primera, segunda y tercera generación.

Bajo esta tipología,los puertos de México exportadores netos de materias primas y que pertenecian al modelo de economía cerrada(1930-1970),se ubicaban en la clasificación de ser puertos de primera generación que manejaban carga general,su actitud era de puertos públicos,con medidas burocráticas y realizaban actividades de carga y descarga con criterios antiguos y tradicionales, utilizando principalmente la mano de obra.

El puerto aportaba un bajo valor agregado y sus actividades estaban gobernadas por un sindicato fuerte de carácter populista, que consiguientemente traía altos costos en la operación portuaria.Estos problemas y carácter de los puertos ha sido trabajado por la CEPAL en varias investigaciones que llevan a la necesidad de crear empresas privatizadas, que con distintas modalidades,hacen eficientes el manejo portuario en estos puertos tradicionales .

Distintamente los puertos de México, luego de 1980 empiezan una serie de transformaciones que, cambian su forma de organización y especialmente con la Ley de Puertos de 1993 se transforman bajo las modalidades de Administraciones Portuarias Integrales, en puertos que se ubican en la categoría de segunda generación. Esto hace que los puertos manejen carga petrolera, carga general; pero lo que es mas importante que empiecen a manejar carga contenerizada.De acuerdo a esta clasificación ya los puertos se organizan con centros industriales y parques de ese carácter e incorporan en la carga un mayor valor agregado.Tienen los puertos una relación más estrecha con los usuarios del puerto y se tratan de acercar al municipio.Aquí estuvieron de moda los Programa Maestros de Desarrollo y los puertos de México buscan apuntar a ser considerados de tercera generación.Especialmente bajo esa imagen objetivo los puertos más cercanos a esta categoría serían los puertos de Manzanillo y Veracruz.

Es desde 1994 en México que los puertos se especializan en carga contenerizada,desarrollan un departamento de manejo comercial, tratan de convertirse en plataformas logisticas y se organizan para desarrollar espacios de flujos.Tratan de incorporar a la carga alto valor agregado y priorizan el manejo tecnológico y el conocimiento buscando emular a los puertos del mundo desarrollado.Como lo plantea José Granda, ya existen puertos de cuarta generación con una estructura virtual, dispersa,articulada en red y que funcionan como un todo a escala global.

En conclusión, considerar a cuatro puerto de México en un mundo globalizado y considerando la reciente fase de globalización (periodo 1982-2004) implica estudiar a los puertos bajo parámetros muy amplios, que teóricamente exigen hablar de puertos en la red mundial, considerar que los puertos atiendan a los procesos de justo a tiempo y que incorporen a los puertos a una red global del mundo desarrollado, que les exige cumplir una serie de parámetros ya estudiados.

Se trata en otras palabras de considerar que los puertos de México deben tratar de acercarse a la categoría de los puertos mundiales, lo que los lleva a los problemas, dificultades, restricciones, avances y procesos que han sido vistos teóricamente en el capítulo I y que en detalle serán desarrollado en forma práctica en el capítulo IV, que se presenta a continuación.