4.3. El análisis del movimiento portuario mexicano: tendencia y dinámicas en el período de estudio

4.3.1.Tendencia general de la carga total que se mueve por los puertos de México

Desde 1990 y como reflejo de la política económica y comercial que incluye la apertura comercial y una economía abierta que reduce los aranceles de importación, la carga general que se movilizó por todos los puertos del país tuvo un crecimiento en el primer periodo (1990-1994) de 2.3% , que contrasta con la reactivación más dinámica de los cuatro siguientes años, en donde se registro una tasa de 6.4% respondiendo a la politicas de buscar la eficiencia portuaria y facilitar el movimiento de importaciones y exportaciones con un tipo de cambio favorable. Resalta en este análisis los “boom” de crecimiento de 1996 (11.8%) y de 1998 de 8.0%, los más altos del período. Especialmente durante 1997, se movilizaron 219.8 miles de toneladas y 237.4 de similares unidades físicas en 1998, cifras que superan ampliamente la que se registró en 1990, de tan sólo 169.1 miles de toneladas. Debe explicarse que en el mediano plazo este movimiento ha seguido siendo dinámico, creciendo hasta alcanzar en el año 2004 un movimiento de 266.0 miles de toneladas de carga. En general, en los últimos quince años la carga de los puertos ha crecido una vez y media más, con una tasa en promedio de 3.3% (ver cuadro IV-18).

Ello significa que el movimiento de las exportaciones e importaciones han crecido dinámicamente en el marco del TLCAN firmado con Estados Unidos y Canadá, y por la ampliación de mercados internacionales como Japón y Medio Oriente, que siguen siendo mercados importantes para México. Cabe advertir que una interpretación de estas cifras demostraría que el incremento en el tráfico de mercancías se debe al cambio del modelo de desarrollo presentado, como ya se vio en la primera mitad de los ochenta. Esta tendencia al ascenso se interrumpió con la devaluación del peso en los años 1994 y 1995, y posteriormente se vuelve a recuperar el alto ritmo de crecimiento. La reactivación espectacular experimentada durante 1998 se explica por el aumento del cabotaje de 12.7% y el crecimiento de la carga de altura de 6.2%. En esos años se registran bajadas y subidas de la carga total demostrando la ligazón que tiene la economía mexicana con el ciclo económico norteamericano, que la vuelve vulnerable y también por los cambios que tiene la exportación del movimiento petrolero, muy sujeto al entorno internacional poco predecible.

Desde el año 2002 se nota un aumento importante de la carga de altura y un crecimiento oscilante de la carga de cabotaje. En el cuadro IV-19 se puede ver estos cambios de tendencia que demostrarían el crecimiento que en general mantiene la economía y su expresión en el movimiento comercial vía el transporte marítimo. En promedio en el período 1990/2004 el movimiento de carga total como ya se expuso ha crecido 3.3 %, tasa parecida al promedio de la economía mexicana, mientras que la carga de altura ha aumentado en 4.2% demostrando la dinámica que tiene la carga contenerizada que será analizada con detalle y que marca la importancia que cumplió la privatización portuaria, al lograr una mayor productividad en los puertos de México.

La dinámica portuaria expresada en el movimiento de carga, se basa en el movimiento petrolero y de contenedores que es realizado principalmente por los siguientes puertos: en el Pacífico en los puertos de Islas Cedros (Baja California), Manzanillo (Colima), Lázaro Cárdenas (Michoacán) y Salina Cruz (Oaxaca). En el Golfo, es destacable la actividad de Veracruz, Pajaritos (también de Veracruz), Dos Bocas (Tabasco) y Cayo Arcas (Campeche).

Como lo demuestra el cuadro IV-20, adjunto, pese a que se mantiene la importancia del petróleo que es comercializado por los puertos (vía cabotaje y hacia el mundo), se registra un aumento importante de la carga general y de la carga contenerizada; aunque también mantiene vigencia el granel mineral que represento 18.0 % en 1991, 22.8 % en 1998 y 21.0% en el año 2004.

Dentro del movimiento petrolero cumplen un papel destacado el puerto de Salina Cruz en el Istmo de Tehuantepec y la Terminal Pajaritos, terminal que es administrada exclusivamente por PEMEX y que se considera en la zona de influencia del puerto de Coatzacoalcos.

Los informes de la iniciativa privada respecto al tema portuario decian: “el alto ritmo que vienen alcanzando los puertos después de la privatización (1994) se debe no sólo al mejor desempeño exportador del país, sino también a la mayor operatividad de los puertos a consecuencia de su modernización”.

En el cuadro IV-21 se detalla como en el período 1991-1998 la carga de altura (de exportación e importación) crece 5.8% y como la carga total ha aumentado 4.5%, mientras que en el período 1999-2004 la misma carga de altura crece 4.1 % mientras que la carga total aumenta 2.8 %. Lo anterior demostraría que luego de diez años de la reestructuración portuaria es evidente la dinámica alcanzada por la carga de altura y especialmente de la carga contenerizada, que contrasta con la etapa de la economía cerrada, caracterizada por el movimiento de cabotaje con puertos que tenian zonas de influencia contiguas a su ámbito regional y que se especializaban en el movimiento de granos, de petróleo y de hierro, como es el caso del puerto de Lázaro Cárdenas.

Esta dinámica de crecimiento del movimiento de altura y, lo bajo del crecimiento del ritmo de cabotaje, indican también que la característica del modelo hacía afuera es un nuevo comportamiento que concurre al aumento importante de las importaciones y el crecimiento destacado de las exportaciones. . En detalle, como lo registró el cuadro IV-22, el movimiento de cabotaje ha sido negativo en muchos años del período debido a que la retracción del mercado interno reduce las ventas de petróleo y quita dinámica al movimiento de las costas del Pacífico y del Golfo, que resienten las etapas de contracción económica por las que pasó el país.

Parece plausible pensar que el movimiento de los puertos en México se ha reactivado, ayudado por esquemas que tienen mayor eficiencia y que llevan a movilizar más mercancia comercial por las Administraciones Portuarias Integrales (APIS). No obstante, hay que decir que mucho de los movimientos comerciales en los puertos dependen de los ciclos económicos, lo que hace que aumenten, por ejemplo, las importaciones de granos en Veracruz cuando se presentan sequías o que aumente la carga de cemento de la empresa Cruz Azul, que temporalmente compra Ecuador y sale por el puerto de Salina Cruz; o que se dinamice el puerto de Guaymas cuando la empresa Ford de Hermosillo en Sonora necesita que sus partes y piezas sean movilizados por este puerto mediante la modalidad de ”justo a tiempo”.

Los ejemplos demuestran que algunos puertos se reactivan siguiendo las necesidades de los mercados internos y reflejando, en algunos casos, los movimientos de las navieras, por lo que son las dinámicas internacionales no predecibles las que privilegian repentinamente el movimiento de los puertos. En todo caso, hay una lógica internacional al movimiento portuario, por lo que son las necesidades de las economías desarrolladas (Países centro), especialmente de los Países que constituyen la triada y de los bloques comerciales de integración firmados, los que reactivan los puertos y por tanto, nuestras economías periféricas.

En detalle, si se analiza el movimiento en los puertos del Pacífico y del Golfo se encuentran algunas sorpresas. Por ejemplo, si se estudia la concentración del total de carga en los cinco puertos más grandes, es decir: Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira, Tampico y Veracruz, se encuentra que, en promedio, sólo el 21.0% de la carga total se movió por los denominados puertos líderes o principales (estos puertos manejan carga contenerizada y carga petrolera principalmente; pero su dinámica la da el movimiento comercial vía contenedores). Por otro lado, los puertos del Istmo de Tehuantepec (incluyendo la terminal de Pajaritos) concentraron, en el mismo período, un promedio de 23 % del total de la carga mexicana (Cuadro IV-22).

Esta aparente duda acerca de qué pasa con el resto de carga total movilizada en todo el país, se explica al considerar la importancia que tienen los puertos petroleros, dentro de los que cabe resaltar: Islas Cedros en Baja California, Dos Bocas en Tabasco, Cayo Arcas en Campeche, Tuxpan en Veracruz, Guaymas en Sonora y Guerrero Negro en Baja California Sur, Como lo indica el Cuadro I-13 son puertos que movilizan en forma global, carga petrolera siendo su especialización de ese carácter. Dado que la mayoría de estos puertos se comportan como enclaves si bien se resalta su importancia, este trabajo busca resaltar la variable carga contenerizada que explica el nuevo movimiento comercial y que posibilita ligarse con los Países vía el comercio internacional vendiendose bienes con mayor valor agregado que solo petróleo.

En conclusión, si se considera dentro de las cargas comerciales al petróleo, no parecería que los puertos del Istmo de Tehuantepec, ni los otros puertos anotados sean perdedores más bien son especializados exclusivamente en cargas petroleras. En todo caso, debe resaltarse que en los puertos de México existen especializaciones y así como existen puertos preparados para manejar carga contenerizada, otros puertos están dedicados a movilizar petróleo y se caracterizan por ser monoproductores, en el sentido que transportan solo un producto.