4.3.2. El análisis del manejo de carga contenerizada

Los puertos movilizan más carga en la etapa de apertura comercial. Esto se debe a la nueva Ley de Puertos y a los procesos de reestructuración portuaria aplicados desde 1994, superando los viejos vicios y convirtiendo a las Administraciones Portuarias Integrales, en empresas eficientes, que dinamizan sus operaciones de carga total,de carga contenerizada y de carga petrolera.

Analizando la carga contenerizada se nota muy claramente los efectos de la política económica y comercial.Es como ya se adelantó, que el movimiento de la carga, vía contenedores, se constituye en el instrumento de transporte que ha revolucionado la logistica a nivel mundial, ya que mediante este recipiente de veinte pies de largo o cuarenta pies de longitud, puede movilizarse todo tipo de carga .Este diseño posibilita movilizar la carga sin corte ni interrupciones, facilitando el proceso de logística y aminorando los tiempos de traslado de un barco a un camión o viceversa. De esta manera la invención del contenedor en los primeros años de la década de los ochenta revolucionó el movimiento de carga internacional, vía los puertos y facilitó que los puertos de México se incorporan al proceso de comercio que se realiza con el transporte de contenedores.

Bajo esta perspectiva, el análisis exclusivamente de carga contenerizada, que se mide en teus y que se moviliza por los puertos de México, registra en el período 1982- 2004 un cambio estructural evidente, ya que si en 1982 se movilizaban por los puertos 104, 429 teus, ahora en el año 2004 el comercio es de 1 903, 845 teus. Es decir, en los últimos veintitrés años el comercio ha crecido más de 18 veces y ha alcanzado una tasa de crecimiento del 14.1 % , como lo verifica el cuadro IV-24 adjunto.

Los denominados puertos ganadores (líderes o principales) movilizaron el 91.1% del total. Es decir, la carga contenerizada se encuentra concentrada, sólo en los cinco puertos antes mencionados (Manzanillo, Veracruz, Altamira, Tampico y Lázaro Cárdenas (véase Cuadro IV-25). Por su parte, el puerto de Salina Cruz, que se especializaba además del petróleo, por su manejo de carga contenerizada, sólo alcanza 6.8% de los puertos del Pacífico y registra 2.2% del total del país. En suma, es un puerto relativamente secundario o perdedor. Bajo esa medición esperar que el puerto se reactive exigiría que vuelva a manejar carga contenerizada, como en la época del Proyecto Alfa-Omega, hipótesis que no se acerca a la realidad, ya que parece que el fenómeno de concentración económica y de carga y vinculada al uso de los puertos, por razones internas y de carácter internacional apunta a privilegiar a los puertos del Norte ya señalados. Si el puerto se identifica como empresa sería una empresa pequeña que tiene pocos ingresos exclusivamente de carácter petrolero y por esa razón su reactivación puede incidir muy poco en una mejoría económica de la ciudad y puerto de Salina Cruz, cuyos habitantes siguen pobreza.

Como lo demuestran los cuadros IV-26 y IV-27 el fenómeno de concentración de carga contenerizada, vía los puertos de Manzanillo y Veracruz, se acentúa en los años 2000 a 2004, demostrando el vigor que cumplen solo dos puertos principales: uno en el Pacifico (Manzanillo) y otro en el Golfo y en el Caribe (Veracruz). En promedio, en el periodo 2000-2004 el 73 % de la carga transportada se moviliza a través de los puertos de Veracruz y Manzanillo. De lo anterior cabe concluir que los problemas de competencia están llevando a que naturalmente surja un puerto por el Pacífico que se convierte en líder y otro en el Golfo y Caribe como lo constituye Veracruz. Como se vera más adelante es en el sistema capitalista en donde se desarrollan los negocios de los puertos, y se convierte un fenómeno natural la concentración económica, carácter que también vienen representando los dos puertos, ya que por economías de escala, bajos costos, menores distancias y conformación del territorio era plausible que los puertos cercanos a los centros de México se conviertan en las palancas del comercio internacional. En todo caso, este fenómeno de concentración de carga es complementario a la tendencia principal de manejar la carga de exportación e importación por los puertos terrestres de la Frontera Norte como Laredo, Tijuana y Nogales, entre los más importantes.

Las tendencias expresadas en tasas de crecimiento reflejan el predominio del puerto de Manzanillo, que crece muy dinámicamente respecto al puerto de Veracruz, que parece llegar a un punto de saturación. Es espectacular el crecimiento conseguido por el puerto de Manzanillo que crece 22.3 % en el período 2000-2002, despuntándose sin competidores como el primer puerto del Pacífico y de todo el país.