V. RESUMEN Y CONCLUSIONES

Las miradas téoricas del problema

Cuando se inició la investigación el año 2000, esta tesis se preguntaba: ¿cuáles son los elementos que condicionan la inserción o articulación de un puerto a las redes globales de transportación de mercancías, cuando este está localizado en un país periférico ó semiperiférico, como México? y que lo hace ganador o en su caso perdedor en la competencia que se produce por movilizar más carga.

Esta cuestión partía de la idea tomada por los regulacionistas franceses Benko y Lipietz (1994), quiénes hablaban de: ”regiones que ganan”, bajo la consideración de los nuevos paradigmas de la geografía económica. Por eso bajo estas consideraciones, que fueron aplicadas a regiones, ciudades y zonas de Latinoamérica, es que los académicos comenzaron a hablar de que la apertura comercial y el proceso de globalización aplicada en nuestros países, traían también “regiones que ganan” y “regiones que pierden”.

Salvando las limitaciones que implica asumir que el contexto geográfico europeo es similar a América Latina y México, estos mismos investigadores comenzaron a hablar de dos velocidades, distintos ritmos de crecimiento y asimetrías, en los desarrollos regionales de los territorios, por lo que las medidas de apertura comercial y de inserción de nuestras naciones en la economía mundo, condicionaban una respuesta diferente, dependiendo de las características económicas y sociales, que tenían las diversas regiones de nuestros países.

En esta lógica aunque el concepto de región difiere de la de puertos, ya que este último tiene distintas connotaciones, como se comprueba en el recuadro MI-1 de este trabajo de investigación, es que se planteó una primera hipótesis de que la apertura comercial en el mundo globalizado de México traía puertos “ganadores” y “perdedores” y la pregunta siguiendo a Boiser era: ¿porqué, qué causas lo explican y qué factores condicionan que unos puertos de México ganen y otros pierdan ?

Esta primera entrada al problema, ya encontraba algunas dificultades porque las teorías económicas tradicionales (principalmente desde la perspectiva neoclásica), no consideraban las especificidades regionales y al revés, planteaban una convergencia de las regiones pobres, que finalmente iban a igualar su ingreso per cápita con las regiones ricas. Es decir, la concepción regulacionista francesa era antagónica a la visión neoclásica que recomendaba políticas generales y que traía, en palabras de Stiglitz, “el malestar de la globalización”.

La CEPAL, también desde el área regional, comenzó a usar los conceptos de “potencialmente ganadores” o “potencialmente perdedores¨ (Iván Silva, abril, 2003), para hablar de regiones de América Latina que tienen distintos desarrollo y en donde destacan las grandes metrópolis de Brasil, México, Chile, Argentina, Colombia y Perú.

Por lo anterior, fue evidente un choque de teorías que resaltaba las limitaciones que traía el paradigma neoliberal, para entender el problema de las regiones y agregaríamos de los puertos de la periferia. En este sentido, el considerar aspectos de la geografía, considerando lo aportado por Krugman y otros, podía ayudar a mejorar y enriquecer el tema desde distintas miradas, es por ello que en el capítulo II y III de este trabajo se planteaba la necesidad de estudiar a los puertos, en el marco de las regiones, bajo una óptica multidisciplinaria y utilizando una visión que recoge los aporte de autores como Benko y Lipietz (1994), Veltz (1999), Castells (1999), Milton Santos (2000) e investigadores europeos y latinoamericanos como: Méndez (1997) , Caravaca (1998); Boiser (octubre, 2002 y agosto 2005), Alburquerque (agosto de 1999), Beck (1998), Cuervo (octubre 2003), Daher (1994 y julio-septiembre 1996), Hiernaux (enero-abril 1988, abril-junio de 1994 y abril-junio de 1997), Moncayo (septiembre 2004, primer semestre 2003 y diciembre de 2002), y Silva (abril 2003), entre otros.

En un segundo momento de la investigación, superando los aspectos controvertidos de usar los adjetivos de “ganador” y “perdedor”, es que se propuso la siguiente pregunta:

¿Hay “exclusión”, polarización y crecimiento en los puertos de México, en la actual etapa de globalización y apertura comercial (1982-2004)? Esta cuestión se planteó a la luz de los enfoques, paradigmas y escuelas que se ubicaban en los campos de la economía, la geografía y las ciencias sociales, que fueron las principales ópticas del estudio.

De esta manera, el fenómeno central del trabajo estuvo dedicado al estudio de los puertos en un país semiperiférico, como México, buscando considerar una perspectiva Integradora y considerando principalmente a las tres disciplinas ya mencionadas.

Es decir, la perspectiva multidisciplinaria, desde la que se enriquece el análisis de los puertos en un mundo global, parte reconociendo la insuficiencia de los paradigmas, especialmente en las limitaciones que tienen los enfoques económicos, que son globales, genéricos y que por mucho tiempo se olvidaron del territorio.

La pregunta de contenido “macroeconómico” buscó estudiar a los puertos vinculados a sus regiones y bajo un patrón territorial que se manifiesta en regiones articuladas o excluidas, o si se quiere en regiones “ganadoras” y “perdedoras”, de acuerdo a la terminología de Benko y Lipietz (1994).

Los puertos fueron vistos no sólo como una unidad “microeconómica” o centro de negocios, sino ubicados en una ciudad y puerto y perteneciendo a una región económica que tiene potencialidades, recursos, empresas y agentes económicos y sociales que están en pugna y buscan el excedente económico. Esta consideración plantea también que los puertos se insertan en las redes globales que los hace exitosos, como eslabones clave del comercio internacional

Además, el tema incorporó el enfoque del “espacio de flujos” de Castells, que nos llevó a estudiar los espacios de flujos que desarrollan los puertos (hinterland y foreland), considerando a las redes económicas, financieras, de carga (como flujos continuos) que van y vienen al puerto, realizando el transporte de mercancías.

Precisamente, la aportación teórico-metodológica de esta tesis consiste en realizar un análisis de la evolución reciente de los puertos mexicanos, a la luz de un planteamiento conceptual singular, que denominamos bajo el término de Espacio de Redes y Flujos de la globalización. Al respecto, cabe señalar que, durante la década de los noventa, destacados investigadores en el campo del análisis socio-espacial y geográfico (en sus vertientes regional, económica, política y social), tales como Pierre Veltz (1999), Manuel Castells (1999), Daniel Hiernaux (1999), Saskia Sassen (2003), Inmaculada Caravaca (1998), Ricardo Méndez (2002) y Milton Santos (2000) entre otros, incluyen parcial o totalmente el enfoque estructural-sistémico de los sistemas mundiales de Braudel (1985) y Wallerstein (1996), con la finalidad de diseñar un planteamiento conceptual para interpretar las nuevas dinámicas socio-espaciales de la globalización. Aunque, ninguno de ellos incorpora específicamente el tema de los sistemas de transporte y de los puertos en sus análisis .

Un aporte sustancial bajo este enfoque, consiste en ubicar la unidad de análisis en la conformación de un espacio global (al estilo del sistema-mundo capitalista de Wallerstein)que se articula crecientemente a través de redes y flujos materiales e inmateriales (Castells, 1999; Martner, 2001). Tal traslado de la unidad de análisis, poco valorado y comprendido por la corriente económica dominante (de corte neoclásica y neopositivista), permite revelar estructuras, configuraciones, dinámicas y tendencias que pasan inadvertidas para los países y las regiones y, por lo tanto, no son consideradas a la hora de establecer políticas públicas de desarrollo de infraestructura y tecnología.

Un ejemplo evidente de tal desconsideración es la multiplicación de proyectos para construir grandes obras de infraestructura de transporte (mega-puertos, mega-terminales, corredores multimodales internacionales, etc.) en cada uno de los países de Latinoamérica, cuestión que surge de manera casi natural cuando se ubica la unidad de análisis en el estado-nación o en escalas menores, dentro de un entorno de incremento de los flujos, debido a la apertura comercial y a la globalización en curso. Sin embargo, más allá del dato evidente, esto impide visualizar una estructura más profunda, como es la configuración de una red y un espacio global de flujos, cuya lógica de funcionamiento no es la misma que la de los estados nacionales, puesto que, como señala Hiernaux (1993), la globalización de los procesos productivos y sociales “no requiere el control del espacio continuo para operar, logra su expresión en puntos selectos –place o lugares, a la Giddens” (Hiernaux, 1993: 9).

En este sentido, Castells (1999) define el espacio de redes y flujos de la globalización como “la organización material de las prácticas sociales compartidas simultáneamente en el tiempo, las cuales operan a través de flujos". Por flujos entiende "la efectiva, repetitiva y programable secuencia de intercambio e interacción entre lugares físicamente separados, articulados por actores sociales en la economía, la política y la estructura simbólica de la sociedad." (Castells, 1999: 445).

Este nuevo referente teórico rompe con dos propiedades fundamentales en el análisis geo-económico previo. En efecto, la resistencia física a los cambios y la ordenación territorial según la distancia “se ven eclipsadas, cuando tiempo y espacio son a la vez más sincrónicos y menos jerarquizados” (Caravaca, 1998: 9). Así, se reduce la importancia de la distancia como forma de caracterización del espacio y lo que tiene que valorizarse ahora es la cualidad de la conexión e integración de los fragmentos espaciales selectos en una red espacial globalizada.

En otras palabras, las relaciones de proximidad y de cohesión geográfica entre un centro y sus áreas periféricas contiguas ahora tienden a des-estructurarse por la emergencia de un “territorio de redes” (Veltz, 1999) o “espacio de flujos” (Castells, 1997), donde predominan las relaciones entre nodos fragmentados y territorialmente discontinuos que, sin embargo, se articulan, aún a largas distancias, con el apoyo de las recientes innovaciones tecnológicas, principalmente en las comunicaciones y los transportes.

Así las cosas, Caravaca (1998) señala que…“El espacio de flujos se convierte, pues, en referente central de las lecturas e interpretaciones sobre la emergencia y consolidación de nuevas formas y dinámicas territoriales basadas en la existencia de redes. Dichas redes, controladas por los grupos [actores] que detentan el poder y ejercen las funciones de dirección, cambian de manera constante, organizando el espacio en función de la posición que ocupan en ellas los distintos lugares” (Caravaca, 1998: 9).

Ahora bien, las redes que conforman el "espacio de flujos" no son de un sólo tipo. Estas pueden corresponder tanto a la actividad financiera como a otras expresiones del capital y de la organización socio-espacial. Por ejemplo, la producción industrial fragmentada requiere ligas entre operaciones ubicadas en diferentes lugares, por lo tanto, los flujos de productos y de información entre firmas circulan por determinados nodos y hubs de la red global, entre los que destacan principalmente, los puertos de la globalización.

Efectivamente, en el caso específico de los puertos, nos encontramos ante la conformación de nodos peculiares donde predominan actividades relacionadas a la circulación del capital-mercancía, así como de la gestión de inventarios e información correspondientes a diversas fases de las cadenas productivas fragmentadas a nivel global, cuyos insumos y bienes no podrían integrarse espacial y temporalmente sin el rol de estos nodos y de las extensas redes de transporte multimodal, cuyo elemento tecnológico unificador está representado por el contenedor.

Precisamente, aquí se asume que el avance de la contenedorización se convierte en un indicador clave para reconocer a los puertos que ganan o pierden en la globalización, es decir, para identificar los puertos que se están articulando a la red global de transportación de la actual fase de la economía mundo-capitalista, así como a los que tienden a quedar excluidos de tal red y se mantienen, en el mejor de los casos, manejando productos tradicionales de baja densidad económica.

Y es que la necesidad apremiante de integrar los modos de transporte para responder a los imperativos de la producción global ha sido resuelta favorablemente por el cambio tecnológico reciente en este sector. Sin duda, un elemento fundamental en el desarrollo de las redes de transporte multimodal ha sido la creación del contenedor. Esta es la tecnología en torno a la que se estructuró la integración del transporte terrestre con el marítimo. En la medida en que puede ser movido indistintamente por un camión, un ferrocarril o un barco, evita las rupturas de carga en las terminales portuarias o interiores. Así, tales características tecnológicas permiten acelerar los flujos de mercancías e integrar efectivamente procesos productivos fragmentados en el espacio (Martner, 2001).

En este sentido, otra contribución teórico-metodológica de este trabajo consiste en incorporar, dentro del enfoque estructural-sistémico del espacio de redes y flujos, indicadores y/o criterios de análisis (como el grado de contenerización) de un nodo portuario peculiar de las redes físicas de transportación del espacio global, llamado por Fossey (1997) hub portuario, porque funciona como ente de articulación técnico y espacial frente a la fragmentación de las cadenas de producción-distribución propia de esta fase de globalización capitalista.

El nodo o hub portuario de la globalización no debe confundirse con un puerto convencional, donde no hay más función que el desplazamiento de vehículos cargados de mercancías (generalmente materias primas y graneles) sobre la infraestructura, las terminales y vías de comunicación de determinado territorio. Por el contrario, el hub portuario requiere de una serie de servicios, terminales especializadas, tecnologías y regulaciones para poder desarrollar las actividades de valor agregado que demandan las formas de producción-distribución de un creciente número de firmas manufactureras y de servicios, basadas en cadenas de suministro “justo a tiempo”, que operan con inventarios mínimos y cuyos estándares de calidad, certeza y sincronía en las operaciones de movilidad y distribución son variables más importantes que el coste de transporte dentro de su circuito logístico completo.

Así, la necesidad de generar fluidez y flexibilidad para la integración de las cadenas productivas globalizadas demanda del nodo portuario “ganador” una serie de atributos físicos, tecnológicos, operativos y organizativos, que van más allá de las simples maniobras de carga, descarga y almacenamiento. Los puertos de la globalización sobrepasan su recinto e involucran el desarrollo de zonas de actividades logísticas, con terminales especializadas de contenedores, centros de consolidación de contenedores, formación de lotes, cruce de andén (cross dock) y plataformas de distribución, así como con los llamados recintos fiscalizados estratégicos. A ello se suma la introducción de plataformas compartidas de procesos de información y documentación donde participan actores, con el conocimiento y el saber hacer especializado para la atención de los flujos de carga y de los sistemas de transporte multimodal.

En esta tercera vertiente se bosqueja una contribución adicional que se apoya en los trabajos que autores como Veltz (1999), Méndez (2002), Caravaca et al (2005) y otros territorialistas, conceptualmente cercanos al regulacionismo, que plantean la necesidad del desarrollo de redes locales de innovación empresarial y de cooperación socio-institucional, como base del desarrollo e inserción efectiva de las regiones en un ámbito global sumamente competido y excluyente.

De esta forma, aquí se plantea que un puerto “ganador”, con elevado crecimiento de los flujos de carga contenerizada por su articulación efectiva en las redes globales de transportación, no tendrá mayor incidencia en el desarrollo regional, sin el desarrollo de una red local de actores que incorporen innovaciones en sus actividades, basadas en el desarrollo de servicios especializados, que parten tanto de un saber-hacer previo, como de procesos de aprendizaje colectivo de los actores más dinámicos de la región, así como relaciones de cooperación y colaboración (y no sólo de competencia), que se producen simultáneamente en el ámbito de las relaciones Inter-empresariales como en el de las relaciones socio-institucionales (Caravaca, González y Silva, 2005), donde se articulan las diversas organizaciones de la sociedad civil con las autoridades representativas de los intereses y poderes locales y regionales.

En este sentido, el análisis del puerto como medio innovador queda planteado como una propuesta o aportación metodológica, que podrá ser retomada en investigaciones específicas sobre las redes locales de los puertos mexicanos, puesto que este nivel de detalle rebasa las posibilidades en recursos económicos, materiales y humanos del presente trabajo. Sin embargo, aquí se propusieron algunos criterios e indicadores que, eventualmente, orientarían tales pesquisas.

En buena medida, el puerto articulado a las redes globales, con acelerado crecimiento en sus flujos de carga contenerizada con mejora tecnológica y eficientes procesos operativos, corresponde a las características que la UNCTAD ha señalado para los llamados puertos de tercera generación, sin embargo, y a modo de hipótesis, aquí planteamos que, sin la conformación de una red local de actores, que generen actividades innovadores, difícilmente el ámbito portuario contribuirá al desarrollo regional y a la elevación del nivel de vida de su localidad.

En definitiva, la investigación estudió a los puertos en el espacio y territorio, bajo una perspectiva sistémica, lo que nos llevó a conocer la competencia que se da entre todos los puertos de México, la competencia también que se produce entre los puertos de las mismas costas (en el Pacífico y en el Golfo) y la competencia por último, que se presenta entre países que registra a puertos que “pelean” por “más carga”, en el marco de una serie de acuerdos internacionales.

Por su lado, el “crecimiento” fue medido por el incremento en la carga (principalmente, la contenerizada) y de ingresos que tiene cada puerto o empresa, como unidad económica asentada en una región de influencia y ligada al ciclo económico o nivel de actividad que viene desarrollando México, en su relación comercial con Estados Unidos y Canadá, con los países europeos, con Japón y China y con los países de la orbita latinoamericana, principalmente.

¿Puertos ganadores y perdedores o puertos en crecimiento y exclusión en la privatización mexicana?

La tesis buscaba, considerando el marco anterior, probar que los puertos pobres en un mundo globalizado, se convertían en centros de negocios, dependientes de las economías centro, mediante redes y espacio de flujos, en donde circulan las mercancías mediante relaciones asimétricas y desiguales, encontrándose que por las políticas aplicadas (apertura, comercial y privatización, principalmente), hay puertos ”potencialmente ganadores” y en crecimiento y puertos “potencialmente perdedores” o excluidos y por supuesto, actores económicos y sociales que ganan y otros que pierden. En este punto hay coincidencia entre los neoliberales, cepalinos y regulacionistas; aunque los primeros consideran que las pérdidas serán temporales y en el mediano plazo los procesos de apertura comercial llevarán a una convergencia y desarrollo, en donde la regiones pobres, ciudades en declive y puertos estancados, alcanzarán su mejoría, desde el punto de vista económico e indirectamente estos beneficios impactarán en la esfera social, mejorando el nivel de vida de la gente, vinculada a los puertos de los países atrasados.

Bajo este análisis y reflejo de la globalización, se presenta en nuestros países, regiones, ciudades y puertos, una polarización económica y social. Esta polarización es más acentuada en ciudades metropolitanas y con mayor población, observando grupos que se enriquecen y segmentos de población mayoritaria que se empobrecen. De esta manera se produce una controversia entre los partidarios de la globalización y apertura comercial que solo reconocen efectos positivos de estos procesos, mientras que otros críticos consideran que las políticas actuales del mundo globalizado, sumadas a los factores históricos, explican que gran parte de la población pierda y la mejoría económica y crecimiento no llegue a este grupo de pobladores, que en el caso de México, radican en las zonas del Sur y Sureste del país.

En este sentido y respecto al caso de los puertos la privatización o reestructuración portuaria aplicada en 1994 en México trajo tendencias económicas favorables, vistas en el cuadro siguiente, y que se expresan en el aumento importante en el manejo de carga contenerizada y un incremento de los ingresos de las Administraciones Portuarias Integrales (APIS), que registran eficiencia y una autonomía económica y financiera. Por ello muchos autores hablan de los éxitos de la privatización portuaria mexicana.

Parte de la explicación de las cifras conseguidas, se explican en que México registra un TLCAN desde 1994 que ha favorecido el comercio con Estados Unidos, tanto en las modalidades de transporte carretero, como vía marítima (es en promedio un 31 % de toda la carga transportada), a través de los puertos mexicanos. Este conjunto de cambios estructurales realizados en el país desde 1982, que con más énfasis impactaron al país, a mediados de los noventa del siglo XX, trae efectos positivos y negativos en los territorios en donde se instalan los puertos ya que la derrama económica beneficia el terciario de las ciudades grandes que indirectamente impactan también en los ingresos y empleos y en el aumento de servicios que demanda el sector marítimo y de transporte.

En todo caso y de acuerdo a la literatura revisada que investiga el desarrollo regional, se registra en México un norte desarrollado, un centro que mantiene su importancia económica (aunque tiene empresas que salen de la ciudad capital) y un sur excluído (de Oaxaca, Chiapas y su municipios integrantes). Por eso el Plan Puebla-Panamá, aplicado desde diciembre del 2002, en la época del Gobierno de Vicente Fox, fue una esperanza para los estados del Sur, postergados ancestralmente del desarrollo.

La evaluación preliminar de este último, no demuestra el impacto económico y social que se esperaba, especialmente porque los recursos financieros canalizados a este programa han sido exiguos y además el Plan perdió importancia, ya que de ser un programa de carácter presidencial pasó después ha a ser operado por la Secretaría de Relaciones Exteriores, con una concepción más burocrática y formal, que pensando en el desarrollo regional, que era la misión del Plan, ya que el Sur como diría Levy, también existe (E. Dávila, G. Kessel y S. Levy, mimeo, 19 de julio del 2000)..

¿Qué dice la historia de los puertos mexicanos?

El desarrollo del trabajo acudió también al punto de vista de la historia, demostrando la riqueza que tiene el enfoque, para explicar el caso de los puertos y los transportes en México. En los comienzos del Siglo XX, especialmente en los diez primeros años el puerto de Salina Cruz, construido por Porfirio Díaz, fue la puerta clave a muchos países y permitió el comercio transístmico, entre Coatzacoalcos en el Golfo y Salina Cruz, en el Pacífico, permitiendo avizorar un desarrollo del Istmo de Tehuantepec, que se frustó especialmente porque debido a la guerra revolucionaria y a los problemas que trajo la misma, se construye el Canal de Panamá, bajo intereses norteamericanos. Luego de empezar el Canal de Panamá en agosto de 1914, el comercio de los puertos del Istmo terminan en crisis y el puerto de Salina Cruz, por el azolve, llega a cerrarse. De lo anterior, se comprueba que los puertos vienen ligados a los ciclos económicos y que la bonanza relativa no asegura una permanente expansión, como ocurrió con los puertos mencionados.

Hay factores tradicionales que hacen exitosos a los puertos dependiendo de las rutas internacionales de los barcos que tocan sus costas, la presencia de empresas en su hinterland, convenios comerciales que firman los países y que acelera el intercambio de mercancías; o de costos y tarifas que permiten al empresario marítimo de tocar o no un puerto. En general, la toma de decisiones para utilizar un puerto comercial es una decisión económica, que busca minimizar el tiempo de espera y reducir los costos del manejo de carga, dándose generalmente una decisión racional de parte de la empresa naviera de acuerdo a la lógica de las empresas extranjeras a las que representa.

Las rutas internacionales, los asentamientos de las empresas, los convenios comerciales y los costos y tarifas que tienen los puertos exigen que estos se vuelvan competitivos, lo que permite que los clientes cambien muy rápidamente, volviendo un puerto que era exitoso, a uno que ya no mueve carga, porque las empresas decidieron ya no usar el puerto.

Obviamente el despliegue del territorio aunado al desarrollo industrial permea este análisis y lleva a entender porque los centros económicos nacionales e internacionales y firmas siempre disponen de puertos, carreteras y ferrocarriles que se vinculan a la demandas internacionales, que también son cambiantes e impredecibles.

En el caso de Manzanillo, al revés del de Salina Cruz, se comprueba como de ser muy pequeño y de poca importancia se vuelve a mediados de los ochenta del Siglo XX, en el puerto más importante del Pacífico mexicano, caracterizado por su movimiento de carga comercial contenerizada, que le asegura por muchos años un liderazgo y una vigencia que nunca tuvo. Aquí un factor que apunta a su despegue es el comercio con la Cuenca del Pacífico y el liderazgo comercial de China y Japón, que utilizan el puerto de Manzanillo en sus transacciones económicas y comerciales.

Hay factores tecnológicos que reactivan los puertos. El uso, por ejemplo, de los contenedores y la dotación de equipo en Manzanillo, ha permitido el despegue antes analizado que lo llevó a ser el primer puerto de México, en manejo de carga contenerizada durante el año 2002.

Históricamente, un puerto del proteccionismo, bajo el modelo sustitutivo de importaciones, aseguró un mercado local y posibilidades que el comercio de cabotaje y de materias claves permitiera que muchos puertos del país tuvieran su hinterland o ámbito de influencia, que fue positivo mientras duró el modelo.

En contraste, el puerto de la globalización, ya vigente desde los ochenta del siglo XX, exigía nuevos requisitos a los puertos de México que muchos de los mismos no podían cumplir. El justo a tiempo, la presencia del postfordismo, el uso del transporte multimodal y el requisito de integrarse a las redes internacionales hace que solo algunos puertos conserven su primacía. Los demás puertos quedaron estancados y se mantuvieron solo con carga local o mediante el transporte de petróleo, bajo la modalidad de enclave (caso Salina Cruz).

Por ello es que Manzanillo, tanto como Veracruz, se convierten en puertos ligados al mundo global y con exigencias y atributos acordes a la nueva época de apertura comercial que se vive en México y que continúa con tendencias hacia un crecimiento en los primeros años del Siglo XXI; aunque ya se empieza a percibir señales de saturación, especialmente del puerto de Veracruz y congestionamiento en el transporte carretero que lleva carga al puerto de Manzanillo.

La nueva etapa de privatización de los transportes y de los puertos exigía un manejo empresarial de los mismos y demandaba algunas condiciones de eficiencia económica, que los puertos antiguos no podían cumplir. Bajo este mundo globalizado la eficiencia de algunos puertos principales de México, Veracruz y Manzanillo, demuestra que esta modernidad exige contar con redes, puertos, carreteras y ferrocarriles modernos, que faciliten el comercio internacional, que en las actuales condiciones viene muy ligado a los Tratados de Libre Comercio (TLCAN, TLCMUE, MERCOSUR, entre otros) y a la nueva dinámica del comercio mundial, en donde resalta China, el dominio relativo de Estados Unidos y la triangulación que se realiza con México, gracias a la presencia de maquiladoras que ensamblan productos de consumo para el mercado de California, de Texas y de Arizona, principalmente.

¿Qué pasa en particular con los cuatro puertos de México? ¿hay puertos en crecimiento y exclusión? ¿ y el bienestar social?

La investigación buscó también estudiar en particular el comportamiento de cuatro puertos de México en el mundo globalizado, comparando el comportamiento de dos puertos grandes (Veracruz y Manzanillo)versus dos puertos pequeños: Salina Cruz y Coatzacoalcos, que pertenecen a la región denominada del Istmo de Tehuantepec, en el Sureste pobre de México. En el cuadro adjunto(cuadro V-3) se comprueban las asimetrías y diferencias de los cuatro puertos elegidos para el estudio.

Siguiendo la teoría de Benko y Lipietz, se ha encontrado puertos ganadores y puertos perdedores, considerando como indicador básico el manejo de carga contenerizada a través de indicadores de concentración (¿qué porcentaje de carga contenerizada maneja cada puerto principal de México?). ¿Es posible extrapolar estos resultados de la experiencia de México a otros puertos de los países en desarrollo? ¿Hay siempre puertos ganadores y perdedores.¿porqué? ¿Qué dice la teoría neoclásica y los enfoques que pertenecen a esta escuela al respecto?.El trabajo realizo una medición, encontrando una nueva jerarquía portuaria, que encuentra puertos ganadores y perdedores, en las distintas etapas que se vivió de la globalización y apertura comercial en México

También siguiendo esta lógica se propone la consideración de los puertos elegidos, con características diferentes en cada uno de los casos seleccionados. Se considera de esta manera la presencia de cuatro casos: a) un puerto que era pobre que despega y se vuelve líder en carga contenerizada (Manzanillo); b) un puerto rico , que está en expansión, y que entra en declive (Veracruz); c)un puerto petrolero en el Sureste, que está estancado , aunque registra una Terminal clave en exportación de petróleo mediante el cabotaje (Coatzacoalcos);y finalmente, d)un puerto pobre en crisis, que no despega y que se comporta típicamente como enclave y excluído. El gráfico adjunto presenta esta tipología en cuatro vértices de las coordenadas siguientes:

En el cuadro V-4 se registra que en el inicio de la apertura comercial (periodo 1982-1987) los puertos ganadores fueron: Tampico, Tuxpan, Veracruz y Salina Cruz. En el periodo 1988-1994 la tendencia cambia, ya que ahora destaca: Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira y se mantiene Veracruz. Posteriormente desde 1995 la concentración de carga contenerizada se mantiene en solo tres puertos de México, que se vuelven los ganadores del proceso comercial, vía la modalidad más importante del comercio.

A partir de esa fecha, serán Veracruz, que luego es superado por Manzanillo y Altamira los tres puertos más grandes de México. De esta manera la tendencia a la concentración, rasgo típico del mercado marítimo y portuario del mundo se registra también en México, ya que son las navieras y las empresas trasnacionales las que deciden que puertos usar y cuales no. En esas tendencias mundiales el puerto de Manzanillo tiende a convertirse en puerto “hub” concentrando cargas y trabajando con el par de Long Beach-Los Angeles en la Costa Oeste de los Estados y que pertenece al estado de California, uno de los centros mundiales en el movimiento de carga. Toda la dinámica que se vive en la Costa Oeste del Pacífico y a la cual pertenecen los puertos mencionados se explica por la dinámica económica de China quien se ha convertido en una de las economías mas dinámicas del mundo y que se caracteriza por elaborar productos finales que demandan los consumidores de Estados Unidos. En esta tendencia cumple también un papel especial México con los centros que posee en Guadalajara, Puebla, Ciudad de México y el estado de México que usan para su movimiento comercial al puerto de Manzanillo. Es este puerto el que ha desarrollado a plenitud su espacio de flujos y que le permite desde el 2002, ser el puerto más grande en carga contenerizada en todo el país.

El lo referente al crecimiento y a la exclusión, cabe decir que el puerto de Veracruz y el de Manzanillo si bien es cierto mantienen indicadores económicos de carga en permanente crecimiento, no registran una derrama económica que llegue a los más pobres, al revés su dinámica es concentrada, excluyente y polarizada propia del modelo capitalista que se aplica. Unos pocos ganan y los demás pierden: no obstante cabe advertir que la dinámica demográfica es más concentrada en Veracruz y es de menor importancia en Manzanillo, lo que permite demostrar una polarización más aguda en el puerto de Veracruz y menos problemas de pobreza y miseria en Manzanillo, ya que el nivel de población registrado en la ciudad puerto es relativamente pequeño. En este caso debería postularse que los beneficios de ser el primer puerto en carga contenerizada en México quedan principalmente en las empresas que el puerto mantiene en su relación comercial y que precisamente no se ubican en el hinterland tradicional que tuvo en la época del modelo sustitutivo de importaciones.

En los casos de los puertos de Coatzacoalcos en Veracruz y Salina Cruz, en Oaxaca deberíamos agregar que mantienen un comportamiento de enclave. Salina Cruz está en crisis y su movimiento se realiza solo por el cabotaje y comercio exterior de petróleo que realiza PEMEX. Los frutos de esta dinámica económica no llegan ni directamente ni indirectamente en la mayoría de la población de la ciudad puerto, que resiente en su economía este escaso dinamismo del puerto, pese a tantas promesas de reactivación. Coatzacoalcos es un puerto mediano que mueve granos e insumos; pero cuya fortaleza se explica por el apoyo que trae en la economía la Terminal de Pajaritos y el movimiento petroquímico del Sureste, que está enclavado en su zona de influencia. La dinámica demográfica de Coatzacoalcos, como la veintiava ciudad del país, si trae cuellos de botella que pueden agudizar la polarización económica y social, aunque debería decirse que la economía de Coatzacoalcos es más variada que la de Salina Cruz y posee turismo, comercio, negocios y medianas empresas que generan empleo e ingreso y que ha atraído a ingentes grupos de población, que se concentran en Coatzacoalcos, Minatitlán, Córdova, entre las ciudades principales.

Por lo anterior, los efectos de la globalización y apertura comercial han sido diferentes en los cuatro puertos elegidos para este estudio. No se pueden hacer generalizaciones, por lo que plantear estrategias alternativas de desarrollo para cada uno de los puertos es una tarea inmediata y que exige mejores diagnósticos, cuantificación de necesidades y organización de nuevos proyectos en donde se vuelve clave la presencia de los Gobiernos Estatales.La necesidad de dinamizar los terciarios portuarios (que en palabras de Ricardo Méndez lleva a desarrollar instrumentos de innovación tecnológica) y por supuesto organizar planes de desarrollo en donde los puertos como centros de negocios se integren en una estrategia general, que aspira elevar el nivel de vida de los habitantes de cada uno de los puertos.

No es ocioso poner de nuevo en la agenda económica y social la discusión del Plan de Desarrollo para el Istmo de Tehuantepec, en donde se hace necesario utilizar Fondos de Cohesión Social, a la manera europea que eleven el piso social básico de la gente que habita en Salina Cruz, en Tehuantepec, en Juchitán y en ciudades que pertenecen al Istmo Veracruzano, en donde aparecen ciudades como Coatzacoalcos, Cosoleaque, Nanchital, Minatitlán, Córdova entre otras. PEMEX debería coaydyuvar a dicha estrategia no solo por ser la primera empresa pública del país, sino porque sus intereses se encuentran precisamente invertidos en las refinerías y terminales que se ubican en estas regiones y territorios en pobreza.

Nuevos problemas y protocolos de investigación

Uno de los temas que resalta de este trabajo es conocer los medios de innovación que ayudarían a desarrollar a los puertos pobres de México.¿Cómo plantear estrategias que tiendan a desarrollar el terciario portuario, en palabras de Tofol Tobal?.

¿Qué se ha aprendido de la privatización portuaria mexicana y latinoamericana?. ¿Cuáles son los pendientes?

¿Es cierto que mucha competencia impide el desarrollo regional?. ¿Porqué se está rescatando la idea de insertar los desarrollos de los puertos de México, en un Plan Nacional de Desarrollo?

La confrontación de paradigmas y la discusión sobre los efectos de la apertura comercial en zonas, regiones y ciudades portuarias de México no es ociosa, ya que representa el centro de la propuesta neoliberal y se la confronta con otro paradigma que concilie el modelo vigente vigente con la equidad y bienestar y porque no con el desarrollo, que según Boiser sigue siendo una asignatura pendiente en nuestros países latinoamericanos. El aumento de la pobreza y exclusión social, es síntoma de un fracaso del modelo aplicado por lo que es conveniente pensar en alternativas más integrales y menos seguidoras de paradigmas generalmente recomendados por los organismos internacionales, que también sufren la crisis del pensamiento economico, geográfico y regional actual. Son las políticas económicas finalmente las que basadas en el gasto público deben cambiar para apoyara a grupos de población que no se benefician del modelo. Por eso es que la preocupación de que el crecimiento económico de los puertos sea posible implica que los mismos ayuden directamente o indirectamente a los más pobres. Los puertos como centros de negocios también tiene una responsabilidad social. Este punto no ha sido trabajado en detalle en esta tesis por lo que conviene no solo conocer con encuestas y estudios de ingreso y gasto la situación de las principales ciudades portuarias de México, sino la urgencia de preparar estudios que permitan canalizar fondos de inversión social para el Sur, ya que dicha región congrega a mucha población en pobreza y miseria.

Finalmente, incorporar a los puertos al mundo global, trae problemas y aspectos críticos, que todo estado nacional debe asumir, por lo que siguiendo el modelo chino deberíamos tratar de que los puertos de México se organicen en cadenas logísticas amplias, incorporen los últimos avances tecnológicos y desarrollen espacios de flujos, siguiendo el ejemplo de Manzanillo. De esta manera una nueva jerarquía portuaria considerará: pequeños puertos locales, gran puerto local, gran puerto regional y centros regionales de distribución, siguiendo la tipología de Nombela y Trujillo (2004). Esto mismo puede significar entender la propuesta de un Sistema Portuario Nacional, que considere puertos principales, puertos secundarios y puertos de carácter local. En esta lógica las funciones están bien organizadas para plantear puerto pequeños que ganen y se organicen no solo buscando el comercio y la competencia sino también la equidad que exigen los Países pobres en este mar del comercio internacional en donde no todas las islas, ciudades y regiones se ven favorecidas con la marea de la globalización. Como lo dijo el Secretario General de las Naciones Unidas y Oxfam International (2002:7):”se supone que las mareas altas elevan a todos los barcos; pero la marea alta de la riqueza generada por el comercio ha elevado a unos barcos más que a otros y algunos se están hundiendo con rapidez”.

13 de diciembre del 2006