Presentación:

Cuando en agosto de 1994 conocí el puerto de Salina Cruz en Oaxaca, quedé impresionado al comprobar la presencia de un puerto de la Costa del Pacífico en una región en pobreza, similar a las zonas andinas con carencias propias de los países pobres y periféricos. Me pregunté cómo este puerto con potencialidades podía ayudar a esa región ubicada en el Istmo de Tehuantepec, zona clave en la historia de México y significativa por estar ligada a las guerras revolucionarias de 1910, ser territorio atractivo para construir un corredor, de Coatzacoalcos a Salina Cruz, denominado “corredor transístmico”, y vinculado al Canal de Panamá, paso estratégico entre los dos océanos: el Pacífico y el Atlántico.

Esta inquietud fundamental de contenido económico y social me motivó a realizar esta tesis y a trabajar por espacio de seis años en entender “los secretos de los puertos de México”, descubrir la importancia del transporte marítimo internacional, comparar las asimetrías y heterogeneidades entre los puertos grandes y pequeños en el mundo globalizado y encontrar las explicaciones económicas y de carácter geográfico que están detrás de las políticas que afectan a los puertos de México, como centros económicos de negocios claves en la actual apertura comercial. El análisis no olvida mi preocupación por el desarrollo regional que implica no considerar a los puertos como enclaves, sino como los detonadores del desarrollo, de las zonas en donde se instalan .

Bajo esta preocupación, el problema de la tesis busca demostrar que existen en México “puertos potencialmente ganadores” y “puertos potencialmente perdedores”, utilizando para ello indicadores del campo marítimo como carga contenerizada, crecimiento y progreso, los criterios de carga general y estimando los impactos en los ingresos de las empresas denominadas Administraciones Portuarias Integrales (APIS).

La rigurosidad del trabajo ha exigido mejorar los análisis utilizando categorías más apropiadas como las de “exclusión”, “crecimiento” e “integración” para estudiar cuatro puertos de México en el mundo globalizado durante el período de 1982 - 2004. En esta etapa de política económica se aplica una agresiva apertura comercial que lleva también a privatizar y reestructurar los puertos de México en 1994, siguiendo las políticas propuestas de los organismos internacionales, como la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), entre los principales.

De acuerdo a una metodología de casos se seleccionan dos puertos principales: Veracruz y Manzanillo,y dos pequeños: Salina Cruz y Coatzacoalcos. La investigación prueba las asimetrías, heterogeneidades, velocidades y demuestra que los primeros “ganan” con la apertura comercial y los segundos “pierden”.

¿Qué factores explican esta situación, qué políticas se han aplicado, qué carácterísticas tiene el componente internacional y qué rol cumplen los distintos actores nacionales e internacionales, que confluyen en los puertos? Son puntos y temas que desarrolla la investigación.

El desarrollo del trabajo nos lleva a construir tipologías y a comparar a los puertos seleccionados.

A partir de esos diagnósticos pueden derivarse políticas que ayuden a los puertos en declive, tratando de elevar sus indicadores de carga e ingresos y posibiliten que las ciudades, donde se instalan estos puertos, se acompañen de los mismos, como palancas para su desarrollo. Aquí hay una dicotomía teórica interesante, a la luz de los trabajos recientes: ¿qué debe desarrollarse primero, el puerto o la ciudad en donde se instala?

La mayoría de los autores consultados no explicitan esta diferencia y estudian a los puertos como centros de negocios independientes de esa relación. Autores como Tofol Tobal (agosto de 2000) afirman que la ciudad impulsa al puerto y no viceversa. Este punto se revisa con algun detalle más adelante.

De todas formas, es plausible considerar que los puertos apoyen el desarrollo regional de la ciudad de ubicación, logrando no solo que los actores involucrados mejoren su nivel de empleo o de ingresos; sino que también indirectamente estos puertos faciliten la exportacion e importacion de mercancías que realizarían los mercados internos, favoreciendo la derrama económica que beneficia los más pobres de las ciudades portuarias en estudio.

En este contexto se encuentran un primer problema relacionado al Tratado de Libre Comercio, entre Estados Unidos, Canada y México (TLCAN o NAFTA en inglés), que ha mejorado el nivel de ingreso y beneficios de las zonas del Norte y centro del país, en tanto que el Sur aparece excluido. Se registra que el desarrollo regional en México, es concentrado, polarizado favoreciendo a los grupos de población que tienen más altos ingresos. De esto se derivarían explicaciones que deben demostrarse para los casos de interés,como los de las ciudades del Istmo de Tehuantepec (ciudad de Salina Cruz y del puerto de Coatzacoalcos). ¿La pobreza sería una característica típica que acompaña el modelo de estabilización aplicado en México ?

Así los puertos del sur se están comportando como enclaves y pese a la importancia petrolera en esta zona, no se observa que los ingresos de PEMEX beneficien directamente a las regiones donde se extrae y refina el petróleo. Por lo tanto el trabajo intenta demostrar el atraso, declive, desconexión y estancamiento de carácter geografico y regional de los puertos de Salina Cruz y de Coatzacoalcos, justificando el adjetivo utilizado de: “puertos perdedores”.

Por el contrario, en los años recientes,se resalta un acontecimiento adicional de carácter internacional que ayuda a entender lo que pasa con el puerto de Manzanillo, es la dinámica comercial con China que compra insumos y materias primas de México utilizando el puerto de Manzanillo. Por eso, desde el año 2002 éste se convirtió en el puerto número uno en manejo en carga contenerizada, superando los niveles que siempre tuvo el histórico puerto de Veracruz. Además en noviembre del 2006, la API de Manzanillo informó que el puerto ha logrado movilizar un millón de teus, cifra que constituye un récord, al ser el primer puerto del país que alcanza ese nivel. Se espera que al cierre de 2006 se registre una cifra máxima de 1 280, 000 teus manejados por el puerto.

Por otro lado, la tesis realiza un esfuerzo conceptual ampliando la mirada lo que lleva a utilizar distintos enfoques del mismo problema.Tambien mide y cuantifica la dimensión de los puertos en su carácter de manejo de carga comercial y discute brevemente las alternativas buscando un modelo portuario que posibilite superar el concepto de solo competencia e incorporando la idea de la equidad que llevaría al desarrollo regional.

En efecto, una concepción de planeación integral pone en duda el concepto de competencia que ha alentado la Ley de Puertos en México y que lleva a que el objetivo de ganancia prime sobre la noción de desarrollo. Este comportamiento empresarial, frente a una concepción de equilibrio regional en el estado-nación, castiga el desarrollo regional, que fue bandera de los gobiernos anteriores, logrando resultados positivos en la década de los setenta y primeros años de los ochenta del Siglo XX.

En concreto, el trabajo sigue, a manera de ruta de navegación, los siguientes pasos para llegar a buen puerto:

En el capítulo I se desarrolla el planteamiento del problema y metodología de investigación de la tesis, presentando con cierto detalle, las hipótesis del trabajo.Se señalan también los indicadores a utilizar y se propone,en general, los pasos seguidos en la investigación que deberían “llevar a un buen puerto”.Se hace explícitas las características que tiene un puerto en la actual fase del mundo globalizado, aclarando que esta última se da desde los setenta o los ochenta del siglo XX para acá,que como sabemos se conforma por una sociedad en red, que usa el “justo a tiempo”, que moviliza su carga a través de los contenedores y que se caracteriza principalmente por un modelo de economía abierta.Esta tercer fase de la globalización, siguiendo las consideraciones de Robbie Robertson(2005:18),tipifican a un puerto insertado en las redes globales y dependientes de las rutas navieras que en la actualidad se concentran en las rutas Este-Oeste .

Debe indicarse en el contexto de la tesis que el paradigma de la globalización aplicada desde 1970 o 1980 del siglo XX busca encontrar la forma como este fenómeno de carácter económico, político y social,afecta a los puertos pobres de países periféricos.El trabajo estudia el denominado Consenso de Washington,que se instrumenta en nuestros países con la apertura comercial,la disminución de aranceles,con privatizaciones portuarias y con la aplicación de un modelo de economía abierta,que impacta a las costas de los puertos y a los territorios de nuestros países,que son dependientes en general en su comercio con los países centro.

El capítulo II, desarrolla la visión de los puertos, en el marco de la geografía y el territorio; pasa revista a los principales enfoques y autores analizados en el punto denominado “estado del arte” y estudia la privatización y concesión portuaria.

También revisa aspectos del desarrollo regional, desde los planteamientos que discuten sobre la importancia de lo global o lo local y que postulan que la apertura y el modelo aplicado trae concentraciones económicas en regiones metropolitanas y atrasos y desigualdades en regiones periféricas .

Otra mirada en este capítulo, es la aplicación de la teoría de las relaciones internacionales al campo de los puertos. En este caso, con el fin de ser específico, se ha considerado sólo el enfoque ambiental, que demuestra la importancia de los mares y los puertos, siguiendo a Mahan . Finalmente, en este capítulo también se revisan algunos aportes teóricos en el campo de la pobreza, exclusión y polarización social, tratando de encontrar la forma en que estos enfoques generales explican el atraso de los puertos periféricos.

El capítulo III, hace una síntesis de la historia de los puertos mexicanos, observando los cambios en los modelos de desarrollo que influyen en el territorio planteando distintas dinámicas en los puertos. Se deduce que la historia es clave para entender el comportamiento de Veracruz como puerta a Europa y como nodo en el comercio internacional. Analiza, con cierto detalle, los aspectos que se dieron para que puertos como Manzanillo adquirieran su despegue. Inicialmente fue un puerto pequeño y excluido. Se resalta la importancia que cumplió el Istmo de Tehuantepec y los puertos que lo integran, en relación con aspectos importantes de relaciones internacionales, como la creación del Canal de Panamá, a principios del Siglo XX y la importancia del Plan Alfa-Omega para revitalizar, temporalmente, la carga que movieron los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos.

El capítulo IV, desarrolla los cambios producidos en el panorama mundial y latinoamericano, que afectan al transporte marítimo y a los puertos mexicanos. Es importante destacar que el marco geográfico pone en perspectiva la relatividad de los puertos mexicanos dependientes del comercio internacional que se realizan con los países centro. Éstos dominan el comercio mundial necesitan de ellos por sus materias primas. El capítulo operativiza el proceso de globalización aplicado desde los ochenta, estudiando con cierto detalle los efectos de la apertura comercial en los puertos de México y demostrando el proceso de concentración de carga contenerizada como indicador de puerto integrado a las redes globales.

El conjunto de políticas, nacionales e internacionales, impacta de forma desigual a los centros y ciudades portuarias, complicando su desarrollo y originando el proceso de exclusión que afecta a las personas, empresas, sindicatos y otros actores. Aquí es menester identificar qué explica que las ganancias de las APIS se reinviertan de forma parcial en las ciudades portuarias. Debe probarse que los grupos que ganan son unos pocos y por el contrario, los grupos que pierden son los más.

La asimetría entre ingresos, comercio y beneficios regionales debe ser revisada con cuidado, criticando los paradigmas que hacen incoherente la privatización portuaria con el bienestar social, como lo planteó en 1993 Robert Devlin de la CEPAL .

Los once anexos con información teórica y empírica tienen el propósito de reforzar el estudio. Se espera que éstos sean de utilidad para otras líneas de investigación.

Finalmente, la tesis esboza una estrategia, que apoyada en el Estado y su política económica, incorpora la idea del desarrollo regional y de la ciudad-puerto. Lo anterior, ayudará a promover la mejora del nivel de vida de los habitantes de lugares pobres, en donde se encuentran instalados los puertos de zonas periféricas. De esa manera el casillero vacío de la equidad que planteaba CEPAL y Fanzylber, sería cubierto, superando la carencia y debilidad del modelo neoliberal que genera más pobreza y exclusión, como lo reflejan los indicadores sociales y de desarrollo humano. ¿No será que el juego competitivo del modelo vigente siempre produce comparativamente “perdedores”, así como”ganadores” (Bob Jessop, mayo 2004: 28)?