Introducción

Esta investigación parte de la siguiente pregunta: ¿cuáles son los elementos que condicionan la inserción o articulación de un puerto a las redes globales de transportación de mercancías, cuando el puerto está localizado en un país periférico ó semiperiférico, como México ? El tema trata, en otras palabras, de estudiar tanto a los puertos que están logrando insertarse en las dinámicas de la globalización (“puertos ganadores’, parafraseando a Benko y Lipietz), como a los puertos que parecen quedar excluidos y, en este sentido, pierden la capacidad de crecimiento y de generación de actividades económicas en su entorno regional inmediato. En este último caso, se trataría de “puertos perdedores” en un país semi-industrializado de la semi-periferia global, que se inserta en la economía- mundo (concepción wallersteniana), en condición desigual y subordinada ante un país centro (Estados Unidos, por ejemplo).

Desde esta perspectiva, tanto Wallerstein como Braudel consideran que en la “economía mundo”, existen países dependientes y ligados a un país central, que domina y hegemoniza las relaciones económicas con países periféricos y semiperiféricos.

Para Fernand Braudel (1994: 86-87) la distinción entre economía mundial y economía mundo es clave. Por economía mundial entiende la economía del mundo tomada en su totalidad, el “mercado de todo el universo”, como lo planteaba Sismondi. Por “economía mundo”, término tomado de la palabra alemana “Weltwirtchaft”, dice Braudel, se entiende la economía de solo una parte del planeta, en la medida en que éste forma un todo económico. Para este mismo autor, un ejemplo de economía mundo en el siglo XVI fue el Mediterráneo, ya que constituía: “un mundo en sí”.

Braudel define una economía mundo a partir de una triple realidad (1994:87-89):

- ocupa un espacio geográfico determinado; posee por tanto unos límites que la explican y que varían, aunque con cierta lentitud. Hay indicios forzosamente, de vez en cuando aunque a largos intervalos, unas rupturas.

- una economía mundo acepta siempre un polo, un centro representado por una ciudad dominante, antiguamente una ciudad- estado y hoy en día una capital, entendiéndose por tal una capital económica (Nueva York y no Washington, en los Estados Unidos). Por lo demás, pueden existir, incluso de forma prolongada, dos centros simultáneos en una misma economía-mundo: Roma y Alejandría en tiempos de la guerra de 1378-1381, Londres y Amsterdam en el Siglo XVIII, antes de la eliminación definitiva de Holanda. Uno de los dos centros acaba siempre por ser eliminado. En 1929, el centro del mundo pasó de este modo, con un poco de indecisión pero sin ambigüedad, de Londres a Nueva York.

- toda economía mundo se divide en zonas sucesivas. El corazón, es decir la región que se extiende en torno al centro: las Provincias Unidas (pero no todas las Provincias Unidas) cuando Amsterdam domina el mundo en el Siglo XVII; Inglaterra (pero no toda Inglaterra) cuando Londres, a partir de los años 1780, suplantó definitivamente a Amsterdam. Vienen después las zonas intermedias, alrededor del pivote central. Finalmente, ciertas zonas marginadas muy amplias que, dentro de la división del trabajo, que caracterizan a la economía- mundo, son zonas subordinadas y dependientes, más que participantes. En estas zonas periféricas, la vida de los hombres evoca a menudo el purgatorio, cuando no el infierno, y la situación geográfica es, claramente una razón suficiente para ello (Braudel, 1994:89).

A la luz de estas consideraciones, se busca desarrollar los aspectos que hacen a un puerto “ganador” o “perdedor”, en la economía de México, país elegido para la investigación.

Lo anterior, supone algunas consideraciones metodológicas: la primera, bajo qué características un puerto logra vincularse efectivamente a las redes globales de transportación y, en este sentido, presenta un crecimiento en sus flujos y en la actividad económica generada sobre su ámbito regional de pertenencia. La segunda consiste, por oposición, en la identificación de los procesos y criterios de análisis que conducen a la exclusión y/o estancamiento de muchos puertos que previamente tenían una importancia regional. En el capitulo IV (punto 4.1) de esta investigación se presenta, los puertos principales del mundo desarrollado y qué terminales portuarias se han convertido en líderes de carga contenerizada.

Se trata, en otras palabras, de estudiar las características que tienen los puertos en países, regiones y ciudades periféricas, encontrando los aspectos internacionales, nacionales o subregionales que explican que ese puerto sea utilizado como un punto clave o nodo de transferencia de mercancías hacía el ámbito internacional.

El éxito de un puerto (como empresa tanto pública como privada, o con sus variantes, que permite el transporte marítimo de mercancías de exportación, importación y cabotaje) tiene una definición operativa, que se refleja en indicadores como: manejo de carga contenerizada, movimiento petrolero, ganancias obtenidas, pago de impuestos realizados, empleos que el puerto genera; o por el impacto regional o distributivo que trae el mismo, en su zona de influencia interna o externa (tanto en el hinterland, como en el foreland), acorde a la idea del desarrollo y teniendo en cuenta los indicadores sociales de los que habla Anne-Laure Szary en el capítulo II de esta tesis.

Este éxito, según autores como Martner (1997b:15) también puede ser registrado por su: “ubicación geográfica, su conexión con las regiones interiores, la acción de los agentes sociales y económicos que trabajan en su entorno y la competencia con rutas alternativas, elementos indispensables para que el puerto se inserte como eslabón importante en la circulación globalizada de mercancías” .

La preocupación de conocer a los puertos “ganadores” y “perdedores”, se debe a la importancia que tienen los cambios globales en el mundo, a la mundialización actual, y a los modelos de economía abierta que se aplican, bajo la idea de encontrar empresas portuarias económicamente sólidas y con autosuficiencia financiera; pero también, con un contenido distributivo, de manera que la derrama económica que se genere impacte en proyectos y programas de contenido social y aminore, de esa manera, la pobreza de los habitantes de la ciudades y puertos considerados en el análisis.

No se debe olvidar, que el sector transporte, en general, cumple un rol clave desde el punto de vista de la infraestructura; pero no determinante sino complementario a la estrategia integral de desarrollo que se asuma .

La experiencia de los puertos de México desarrollada más adelante, demostrará que utilizando los datos de carga contenerizada, como indicador de éxito comercial, se cumple inicialmente con encontrar los casos de Veracruz y Manzanillo como los puertos “ganadores” de México. Salina Cruz, por su parte, fue ganador solo en la primera etapa de la apertura comercial, con un boom registrado en 1987. El cambio de puerto “ganador” a perdedor” fue muy rápido y dependió de las políticas agresivas y de la competencia, que fomentan las empresas y que lleva a que unos puertos pierdan liderazgo y otros se estanquen rápidamente.

Este concepto nos recuerda la competencia “descarnada” que se produce en el sistema capitalista y que lleva a la lucha por la ganancia, en el marco de un proceso generalizado de acumulación . Por ejemplo, la investigadora Inmaculada Caravaca (1998:7), considera: “que los procesos de innovación tecnológica, reestructuración productiva y globalización económica, en curso hace más de dos décadas, están asociados a importantes cambios espaciales que definen nuevas formas de organización del territorio (ver gráfico MI-1)”. Por lo tanto, considera: “que dicha organización está en buena medida determinada por la formación de un espacio de flujos en constante evolución que, pese a ser intangible, afecta de forma muy concreta y a muy distintas escalas al dinamismo o declive de los diversos ámbitos territoriales (ibid)”. Advierte, que :”aunque no de forma hegemónica y mucho menos exclusiva, la dimensión territorial permanece como componente sustantivo de mucho de los procesos que moldean las sociedades contemporáneas, puesto que el espacio no debe considerarse únicamente como un objetivo pasivo o simple soporte físico, sino como un agente activo y dinámico con influencia en las relaciones socioeconómicas” (ibid: 8) .

Gráfico MI-1 Cambios socioeconómicos y sus efectos en la organización del territorio

Transformación socioeconómicas Transformación territoriales

• Revolución tecnológica • Procesos de concentración / periferización

Selectivos.

• Nuevas formas de acumulación y regulación.

• Multiplicación de flujos materiales e inmateriales

• Globalización económica • Creciente importancia del espacio de redes.

Incremento de la competencia Aprovechamiento intensivo

de recursos

• Creciente competencia, interempresarial, • Utilización imaginativa y dinámica de

Interpersonal e interterritorial. Todos los bienes: monetarios, humanos,

• Interés por potenciar las ventajas competitivas frente a las comparativas

físico-naturales, territoriales y culturales.

• Revalorización del territorio como dinamizador

económico.

Nuevos desequilibrios territoriales

• Espacios ganadores, emergentes e

Innovadores bien conectados a las redes.

• Áreas marginales y estancadas mal conectadas o excluidas.

Fuente: Inmaculada Caravaca, "Los Nuevos Espacios ganadores y emergentes". EURE. Vol.XXIV,

N°73, Santiago de Chile, diciembre 1998, p.7.

El criterio anterior será usado en el análisis de los puertos, pensando que los mismos, se encuentran instalados en un territorio en constante evolución y las cargas que se mueven responden a una dinámica del comercio mundial y a las relaciones internacionales que se producen entre las empresas exportadoras e importadoras del país periférico con el país centro. Por lo anterior, es importante analizar los movimientos de las redes, tanto de transporte de carga, como de tránsito que ahí se producen. Esto lleva a la necesidad de usar el concepto de: “espacio de flujos” , más que el concepto estático de: “espacio de lugares” .

La historia comprueba que el planteamiento de puerto vinculado y en crecimiento (puerto ganador) y el puerto estancado (perdedor) es relativo. R. L. Correa (1998:40) afirma: “son numerosos los ejemplos de puertos que en el pasado tenían relativa importancia y que decayeron en razón del progreso técnico que, a partir del Siglo XIX, afectó a la navegación y a la circulación en general”. Manifiesta que: “el abandono de una región por una actividad agrícola trasladada a otra región, puede marginar ciudades que tenían su razón de ser en aquella actividad agrícola”. Concluye que: “las ciudades muertas, del litoral o interiores, son innumerables”.

Un segundo ejemplo, los puertos del Istmo de Tehuantepec, en el sureste de México, demuestran como de ser líderes se estancan y entran en crisis. En 1912 estos puertos (Salina Cruz en Oaxaca y Coatzacoalcos en Veracruz) alcanzaron un liderazgo, cuando registraban el movimiento de un millón de toneladas. En base a lo obtenido se sustentó la versión de que en la región corrían 60 trenes diarios y que el Istmo era el puente comercial de América .

Con la puesta en operación del Canal de Panamá, en 1914, el puerto de Salina Cruz, decae rápidamente, quedando en los siguientes años cerrados para la navegación . Reactivado en 1938, en la época del Presidente Lázaro Cárdenas, recobra su vigencia. En la época del Plan Alfa-Omega alcanza su punto más alto en 1987. A partir de ese momento nuevamente entra en crisis, como lo reflejan los datos consultados y la historia más adelante reseñada (ver cap. III).

El puerto de Manzanillo, que pese a su dimensión pequeña y carácter pesquero y artesanal en el período 1982-1987, con la apertura comercial se convierte en clave para el comercio internacional con la Cuenca del Pacífico, llegando a ser el primer puerto líder de México en carga contenerizada. Es tanta su importancia que muchos especialistas consideran que puede convertirse en puerto “hub”, vinculado a las redes internacionales Este-Oeste.

Los tres ejemplos vistos demuestran que en el caso de los puertos su liderazgo o retroceso está influenciado por un conjunto de variables y políticas que vale la pena investigar. Por ello este trabajo parte de los conceptos de “regiones que ganan” y “pierden”, bajo los paradigmas de la geografía económica, que han desarrollado los regulacionistas George Benko y Alain Lipietz .

Si bien el concepto de: “regiones que ganan”, bajo una óptica económica, es discutible, sirve como elemento metodológico para, a la luz de lo que ocurre en el territorio, intentar explicar qué zonas o regiones pierden y quedan excluidas y qué zonas ganan, porque se integran al circuito de la economía internacional .

De este análisis y metodología de trabajo, se derivan políticas o se registran concentraciones económicas de carga, a través de los puertos marítimos, que se convierten en fenómenos típicos de los procesos actuales de acumulación capitalista, ya sugeridos y demostrados por trabajos de distintos investigadores del campo económico y social .

En el mismo sentido que Benko y Lipietz, la misma I. Caravaca (1998:13) incorpora la categoría de:”regiones o espacios emergentes”, en ésta incluye conceptos como los de ciudades globales, regiones urbanas, medios innovadores, espacios de la innovación, regiones inteligentes, sistemas productivos locales, distritos industriales o ejes de desarrollo, entre los principales (cuadro MI-2).

Cuadro MI-2

Caracterización de los Nuevos Espacios Ganadores y Emergentes

Regiones Urbanas Medios Innovadores Distritos Industriales Ejes de crecimiento

Factores de

Competitividad  Conexión de los principales flujos

 Nudos que organizan el espacio de redes

 Concentración el poder  Carácter estratégico de la innovación

 Clima empresarial, social e institucional favorable

 Creación de conocimientos

 Desarrollo de sinergia  -Clima empresarial, social e institucional favorable

 -Competencia junto a cooperación

 -Economías externas a la empresa e internas al distrito  Infraestructura de transportes multimodales

 Difusión lineal del crecimiento

 Redes lineales de núcleos

Actividades y funciones dominantes  Industrias neotecnológicas y tradicionales

 Servicios avanzados y banales

 Funciones comando  Industrias neotecnológicas

 Investigación y desarrollo

 Servicios avanzados  pequeñas industrias tradicionales

 servicios a la producción

 economía sumergida  industrias neotecnológicas y tradicionales.

 Servicios

 Funciones de dirección, investigación, gestión, control.

Tipos de empleo predominantes  muy cualificado y precario  muy cualificado  precario

 autoempleo

 gran movilidad laboral  cualificado y precario

Incorporación de nuevas categorías conceptuales  ciudad informacional (M.Castells)

 ciudad global (S. Sassen)

 ciudad planetaria (R.Reich)

 metrópolis trasnacional (H.K. Cordeiro).

 regiones que ganan (G.Benko, A.Lipietz).  red de innovación (R.Camagni)

 distrito tecnológico (M.Storper).

 región inteligente (R. Florida)  distrito industrial (G.Becattini)

 Sistema productivo local y área sistema frente a áreas de especialización productiva (G. Garofoli).  Alineación del crecimiento

 Crecimiento en filamentos (La Bras)

 Islas en el archipiélago mundial (P. Veltz)

 Zonas luminosas que destacan frente a las opacas (M. Santos).

Fuente: Inmaculada Caravaca. “Los nuevos espacios ganadores y emergentes”. Revista EURE. Vol. XXIV, No 73, Santiago de Chile, diciembre de 1998, p. 14.

En este caso también la profesora Caravaca encuentra el surgimiento de nuevas categorías conceptuales y revisa los conceptos de “ciudades de la información”, “ciudad global”, “ciudad planetaria” y la de “regiones que ganan”.

En el contexto de este mismo enfoque, Pablo Ciccolella (1998: 476) coincide también con los autores antes citados, al afirmar que: “las realidades y tendencias llevan a visualizar la emergencia de nuevos conflictos y situaciones antinómicas y recuerda a autores como: Lipietz, Benko, Stoper, Santos, Daher y otros, que plantean la presencia de: regiones modernas/regiones atrasadas; zonas brillantes/zonas opacas/ zonas oscuras; regiones que ganan/ regiones que pierden; regiones privadas/ regiones estatales y podríamos agregar, dice Ciccolela regiones rentables/ regiones no rentables”.

Para el autor (p. 476): “estos pares antitéticos se definen y sobre todo se potencian a partir de la ruptura de la membrana del estado - nación, es decir, de las solidaridades interregionales que se derivaban del Estado Benefactor”. Se afirma, por tanto que: “bajo el estado neoliberal prima la competitividad interterritorial teniendo el mismo status en la puja una región del mismo país que una región de un país ajeno”.

Concluye en que: “desgraciadamente, las experiencias de integración tales como el NAFTA o MERCOSUR, tienden no sólo a ignorar esta situación, sino a potenciar la competitividad interterritorial (Ibid: 476) .

De la revisión de estos autores se colige porqué se da la pugna de regiones y territorios, en donde algunas zonas “ganan” y otras “quedan excluidas”. Esta tendencia también afecta a los puertos, que bajo los “modelos de moda” en la economía internacional (primero bajo modelos cerrados, luego bajo modelos abiertos) retraen o dinamizan la dinámica de productos, que mueven en el comercio internacional.

Así, se dan numerosos casos de puertos latinoamericanos que “pierden” al ser excluídos de la economía mundo y pertenecen a territorios que no son “rentables” para las empresas o para el mismo Estado, ya sea por sus distancias, tarifas o conexiones no insertas en el comercio internacional. Aquí el razonamiento es similar al de Paúl Krugman. Esto no implica que se planteen estrategias directas y focalizadas, para que utilizando mecanismos financieros (fondos estructurales, por ejemplo), se pueda conseguir el despegue de algunas zonas atrasadas y que aparecen como de menor desarrollo relativo, como es el caso de muchos municipios del Istmo de Tehuantepec y del tradicional sureste mexicano.

En todo caso, la categoría de los puertos de México (se refiere a “ganadores” o “perdedores”), debe matizarse, ya que se encuentra con algunos de los denominados ”perdedores” que son exclusivamente puertos petroleros y de enclave, con mucho movimiento y económicamente autosuficientes; aunque los recursos no se quedan en la zona donde se generan, explicado por la política hacendaria de “ caja única”. Esto es verdad, principalmente en el caso de los puertos y terminales petroleras como: el Puerto de Pajaritos en Veracruz (manejada exclusivamente por PEMEX) y el puerto petrolero de Salina Cruz en Oaxaca. Ambos pertenecen a PEMEX, la primera de las quinientas empresas más grandes de México (en este caso se considera las ventas anuales realizadas).

En suma, y a partir de la visión general para países europeos y de algunos casos y evidencias latinoamericanas, que precisamente aplican estos enfoques, se busca derivar los puentes entre regiones, ámbitos de influencia (hinterland y foreland) y puertos, para encontrar la categoría de “puertos ganadores” y “puertos perdedores”.

Hay que resaltar, que éstos procesos de concentración y exclusión, pueden llevar a concentrar carga e ingresos en unos puertos de lugares centrales y excluir puertos de zonas pobres y olvidadas. La idea de la equidad y el desarrollo de los habitantes de los puertos permanece como un objetivo central que debe contemplar el intento de formular una estrategia alternativa, en donde se busque el desarrollo para todos los habitantes de las ciudades y puertos, que tradicionalmente fueron olvidados del progreso económico y social en el Siglo XX.

¿Cómo este desarrollo puede explicar lo que sucede en nuestros países, con políticas de globalización, modelos aperturistas en los territorios y con nuevas redes que priorizan procesos de acumulación a distancia y organizan, los procesos de producción, denominados: “justo a tiempo”?. Estos exigen eficiencia en los modelos de transporte y obviamente en los puertos, como nodos de intercambio en esta compleja, diversificada y acelerada “economía mundo”.

En síntesis, esta investigación considera el caso de los puertos de México en el período 1982- 2004, que coincide con la etapa de la apertura comercial, del cambio estructural del país y utiliza un enfoque multidisciplinario, encontrando aspectos valiosos de los enfoques que mejoran los paradigmas, sin olvidar, por supuesto, las diferentes interpretaciones que se identifican con los circulacionistas cuando hablan de la “economía mundo” o con los regulacionistas que consideran a “las regiones ganadoras” y a los “ distritos industriales, a la luz de las experiencias de los países europeos, que son ejemplos importantes; pero con estructuras económicas y sociales diferentes a los ejemplos de países, regiones, zonas y puertos latinoamericanos.

Finalmente, se considera la concepción de desarrollo económico del trabajo de I. Caravaca (I. Caravaca, 1998: 6) cuando afirma que: “todo proceso de desarrollo requiere la utilización imaginativa, racional, equilibrada y dinámica de todos los bienes patrimoniales, ya sean estos monetarios, humanos, físico- ambientales, culturales o territoriales.

En el recuadro adjunto (MI-1) se presentan las distintas definiciones de los puertos, proponiendo una definición de trabajo, que se acerca a la propuesta de C. Martner (1999:103-120).

Recuadro MI-1: Definiciónes de los puertos en las investigaciones recientes: ¿hay definiciones alternativas?

La Organización de los Estados Americanos (OEA), a través de la Comisión Interamericana de Puertos, plantea una definición que dice (OEA, 1998:12): “la concepción moderna de los puertos se orienta a considerarlos como centros de negocios, definiendo sus procesos y controles bajo el criterio de alcanzar mayor eficiencia y transparencia en las transacciones, todo lo cual debe propender a la fijación de costos competitivos de las operaciones de comercio exterior”.

Por su parte Larry Burkhlater afirma (diciembre, 1995:65): “el principal temor debe ser la creación de un puerto que carezca de atractivo comercial para los usuarios y que no pueda competir en una economía mundial”.

En otro sentido, Socorro Orellana (1994:14) señala: “otro aspecto importante es el grado de relación- región de influencia, así un puerto será importante en la medida que esté desarrollada el área geoeconómica que sirve al puerto o se sirve del puerto, de este modo si su función económica es importante su influencia se extenderá a un ámbito mucho más amplio”. “Esto explica qué zonas altamente desarrolladas sean atendidas por puertos ampliamente desarrollados”.

En cuarto orden, Germán Alarco y Patricia del Hierro (1996:198) dicen: “el puerto se define como el conjunto de instalaciones y actividades (servicios y organizaciones) que permiten la realización de las operaciones de intercambio de mercancías entre el medio terrestre y acuático”

Héctor López G., uno de los técnicos especializados en la planeación portuaria, afirma (julio 1999: 7):”el carácter propio de los puertos está cambiando: los puertos en el pasado eran la puerta de entrada a las áreas de tierra adyacentes interiores, llamadas en conjunto zona de influencia o hinterland”.”Sin embargo, las extensas redes carreteras y ferroviarias actuales han borrado este concepto, estimulando a los distintos puertos a competir entre sí”. Sigue diciendo el profesor de la UNAM: “el puerto moderno, llamado” puerto de tercera generación” es meramente un eslabón de una vasta cadena de transporte entre un amplio conjunto de orígenes y destinos”. “Su eficiencia se mide en los más amplios términos económicos, principalmente por su efecto sobre el costo final de la mercancía transportada al consumidor y, por lo tanto, en la economía nacional”. ”Competitividad y operaciones comerciales se han convertido en las piezas fundamentales para una operación eficiente y exitosa”. Finalmente, concluye: “la planeación y la estrategia son la clave para el éxito”.

Para la Comisión Económica de América Latina (CEPAL) (julio de 1992: 19): “los puertos están situados en la confluencia de los principales sucesos económicos, políticos y sociales, y ello ha hecho que sean construidos y explotados por el Estado en muchos países del mundo”. “Salvo contadas excepciones, los puertos de América Latina y el Caribe atienden a sus regiones en forma exclusiva y los usuarios son muy vulnerables a cualquier interrupción de los servicios”.

El mismo Larry Burkhalter en un libro publicado (1999: 27-28) dice: “se entiende por un puerto un fondeadero, una rada o abrigo donde se han construido instalaciones para facilitar las operaciones comerciales relacionadas con la carga y descarga de buques y la manipulación y el almacenamiento de mercancías, así como el traslado de éstas de los medios de transporte marítimos a los terrestres- y viciversa- y la inspección aduanera de las importaciones”.

Esta definición según este mismo autor puede modificarse. Afirma: “por una parte, los puertos que movilizan cargas a granel son propiedad del dueño del producto movilizado, que puede ser un importador o un exportador”. “Las instalaciones son altamente especializadas y están dirigidas por él mismo y los usuarios más importantes de los sistemas de transporte de bajo precio, como el ferrocarril, las vías navegables o las tuberías.” “Por otra parte, los puertos de carga general suelen pertenecer a los gobiernos, su funcionamiento se halla a menudo en manos del sector privado. Están equipados para movilizar una variedad de cargas y unidades de carga y utilizan los sistemas de transporte camionero y ferroviario (op. cit., p. 28)”.

También Burkhalter precisa otra definición al decir (ibid, p. 289): “un puerto también podría describirse como un centro comercial que combina recursos naturales, mano de obra y capital para prestar los servicios antedichos a los clientes portuarios-exportadores, importadores y transportistas”. “Desde el punto de vista humano, es un lugar donde los trabajadores pasan gran parte de su vida activa, con sus éxitos y fracasos, reciben capacitación”. “Adquieren experiencia y participan en los sindicatos, perciben una remuneración y hacen aportes a planes de salud y jubilación.”

Recientemente la UNCTAD (2003) define a los puertos moderno como: ”intercambiadores entre varios nodos de transporte y por tanto son centros de transporte combinados”.”A su vez, son mercados multifuncionales y áreas industriales donde las mercancías no solo están en tránsito, sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas”.”De hecho, los puertos son sistemas multidimensionales, los cuales para funcionar adecuadamente deben estar integrados en una cadena logística”. ‘Un puerto eficiente requiere, además de la infraestructura, la superestructura y el equipamiento, unas comunicaciones adecuadas, un equipo directivo motivado y una fuerza de trabajo con la suficiente calificación” (En:”Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP)”. Perú. MTC, 20 de septiembre de 2004, p. 421 (www. mtc. gob. pe).

Bajo este balance, la concepción que se utiliza en este trabajo siguiendo a Carlos Martner (septiembre 1999:103-120), es aquella que no sólo considera a los puertos en su forma de centro de negocios sino también incorporándolo como un nodo clave en: “ las redes que articulan regiones selectas del planeta, siendo espacios de frontera, de vínculo entre lo interno y externo, entre lo local y lo global, y con un papel relevante en la reestructuración territorial en curso” (Ibid, p. 104).

Esto implica, dice al autor consultado que para estudiar a los puertos y sus vínculos territoriales no se pueden ubicar en las sociedades locales o nacionales, al revés su análisis debe hacerse utilizando el enfoque braudeliano o wallersteriano, que ubica la unidad de análisis en los avatares y transformaciones del sistema mundial y la economía mundo capitalista (op. cit.104).

Para el análisis regional que también interesa a nuestros propósitos, recomienda C. Mártner “utilizar el enfoque estructural sistémico de Manuel Castells, considerando su “espacio de flujos” global y los aportes de Pierre Veltz (1994), utilizando el concepto del “territorio red”, que supera a la visión tradicional de los territorios- zona o regiones continuas convencionales”.

El mismo especialista del I. M. T. argumenta (op. cit: 109-110):”el puerto como espacio singular, como ámbito local no puede reducirse a las instalaciones portuarias donde se realizan operaciones de carga, descarga y almacenamiento”. “Sigue diciendo: “el puerto incluye, entre otras cosas, lugares donde los diversos agentes sociales que están involucrados en su funcionamiento interactúan, zonas donde se localizan diferentes actividades productivas incluyendo el comercio y los servicios, además de los lugares de reproducción de la población local. En conclusión, dice C. Mártner:”entonces, es el puerto en su conjunto, es decir, la ciudad portuaria o el “shipping district”, el que podría revalorizarse como lugar específico con características peculiares cuando el puerto logra conectarse con el tiempo de la globalización y la intensificación de flujos”.

Contrastando las distintas definiciones de los puertos interesa resaltar en función de los propósitos de esta investigación, la visión de C. Mártner, cuando conceptúa a los puertos, en forma integral, pensando en centros claves del comercio internacional, integrados a una red de comercio mundial, considerando las relaciones económicas de los países periféricos que tienen puertos en su relación con el país centro, bajo consideraciones de la economía mundo. Resalta además, para ver a los puertos la idea de formación de redes de producción- distribución globales que se articulan en un “espacio de flujos”.

En suma y siguiendo la propuesta de C. Mártner (Ibid, p.119):” genéricamente, el puerto aparece ahora como un lugar o nodo privilegiado para la emergencia e instauración de la nueva forma de organización del territorio basada en la existencia de redes”. Además : “ en sus características como nodo o hub articulador de espacios y tiempos lo ubican como un elemento que potencia el desarrollo del espacio de flujos y del territorio- red, con todas las implicaciones que esto tiene sobre la selectividad y exclusión de vastos territorios, principalmente en los países periféricos”.

Fuente: Recuadro elaborado por el autor, a partir de las fuentes y autores ya señalados.

Bajo este marco introductorio, se debe notar que en este nuevo estadio de la investigación se pasa de los conceptos de “potencialmente ganador” y “potencialmente perdedor” utilizados, a considerar las categorías más concretas de carácter económico y social como “crecimiento”, “polarizacion” y “exclusión”. Se observa que estos enfoques esconden diversas escuelas de pensamiento entre los que destacan los aportes de Benko y Lipietz, de Veltz, y de Castells. La idea central que se esconde en este análisis es que cuando los países pobres se insertan en los procesos de economía abierta y mundializada, son afectados con la apertura comercial que ocasionan ´”heridos de la globalización” o malestares de la globalización, según Stiglitz.