Estudiar y promover la actualización y divulgación del Derecho Marítimo en general, y en particular, la reforma del Derecho Marítimo en el Estado español.

La AEDM siempre ha tratado de estar al corriente de las diferentes iniciativas parlamentarias sobre la actualización de la legislación marítima española. En este sentido, Ricardo Gatzagaetxebarría Bastida, Senador del Partido Nacionalista Vasco, remitiría el 12 de diciembre de 2000 al Presidente de la AEDM, José María Alcántara, una serie de documentos relacionados con unas iniciativas parlamentarias realizadas por él mismo en torno a dicha actualización1. Entre ellos, se encontraba el texto de interpelación parlamentaria sobre la política por desarrollar por parte del Gobierno en relación con la actualización, modernización y codificación del Derecho Marítimo Español a la realidad y necesidades actuales de la navegación marítima.

La base es que la principal legislación de Derecho Marítimo se contiene en el Código de Comercio de 1885 y han sido pocas las modificaciones posteriores y, en consecuencia, se hacía necesaria una actualización. Además, la navegación marítima, debido a su carácter internacional, se regula por reglas y usos uniformes que «en muchos casos encuentran difícil acomodo en las normas de nuestro Derecho interno, con la consiguiente inseguridad en la aplicación del ordenamiento jurídico marítimo». Por otra parte, los convenios internacionales sobre la materia suscritos por España (tanto en el ámbito del Derecho público como del privado) se han ido incorporando al Derecho interno de forma asistemática y sin claridad sobre su ámbito de aplicación, lo que dificulta su interpretación. Como elemento positivo, se aludía a que ya existía un amplio consenso sobre la contratación de los seguros marítimos y la utilización de buques y sobre la responsabilidad de los navieros y el régimen aplicable en los accidentes de la navegación marítima 2. Asimismo, el Senador remitía a la AEDM el texto del debate de la Interpelación con el Ministro de Justicia de 15 de noviembre de 2000, donde manifestaba que el propio Tribunal Supremo, en diferentes sentencias en las que incurría en contradicciones, había instado al legislador a actualizar el Derecho Marítimo. Seguidamente, se referían los trabajos de la Comisión General de Codificación, en su sección II de Derecho Mercantil hasta que la Ministra Margarita Mariscal de Gante, por Orden Ministerial de 18 de mayo de 1999, creó la Sección Especial para la Reforma del Derecho de la Navegación, en el seno de la Comisión General de Codificación, aunque sin plazo para la realización de los trabajos (infringiendo así el artículo 22 de los Estatutos de dicha Comisión General de Codificación). Se aludía, de esta forma, al borrador del Proyecto de Ley sobre el contrato de seguro marítimo, en avanzado estado en aquel momento; al borrador del Anteproyecto de Ley de contratos de utilización de buques; a los dos borradores del Anteproyecto de Ley de delimitación de la responsabilidad de las reclamaciones y sobre accidentes de navegación marítima; al Anteproyecto de borrador de legislación procesal marítima y a la cuestión relativa a la modificación del Libro III del Código de Comercio de cara a su adaptación a las actuales estructuras empresariales, sobre todo por lo que se refería a la figura del naviero. Se proponían dos técnicas para acometer la actualización, a través de leyes especiales o por medio de la realización de un Código o Ley general de la navegación que era la vía que se estimaba más adecuada: «una ley de navegación marítima de nueva planta que integrara el Derecho privado y la legislación pública básica de la navegación», en definitiva «una integración del ordenamiento jurídico público marítimo con el ordenamiento jurídico privado marítimo»3. En su respuesta, el entonces Ministro de Justicia, Acebes Paniagua, consideraba que la regulación de los aspectos jurídicos públicos de la navegación, contenida en normas administrativas (entre ellas la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante de 1992), se encontraba adaptada a las necesidades actuales de la sociedad y además estaba en constante evolución.

Por el contrario, sí que compartía la idea de que las normas del Libro III del Código de Comercio no se habían adecuado a las exigencias planteadas por la evolución de la sociedad y de las comunicaciones en el tráfico jurídico moderno, por lo que era partidario de actualizar esta legislación, sin olvidar la importancia que tiene en este sector el uso, aunque veía difícil poner fecha límite a las tareas de la referida Sección Especial por la complejidad de los trabajos, pese a que afirmaba que se encontraban ya muy avanzados4.

El principio que debía inspirar la reforma era el de flexibilidad, partiendo de la libertad de contratación e imponiendo normas de Derecho necesarias solo cuando lo demandase la seguridad del tráfico5. El tema de la seguridad de los buques y de los registros eran considerablemente tenidos en cuenta6.

La AEDM también recibiría de Gatzagaetxebarría el texto de la moción concreta presentada (y más tarde aprobada) por su Grupo Parlamentario que proponía que el Senado instase al Gobierno a que presentase a las Cortes Generales un Proyecto de Ley de actualización de legislación marítima española, en el que se señalaban como prioritarios los siguientes ámbitos: los contratos de construcción de buques, el seguro marítimo, la responsabilidad derivada de accidentes del navegación marítima, la regulación de las estructuras empresariales marítimas, las sociedades de administración de buques, los Consorcios marítimos, los consignatarios transitorios, los corredores marítimos y la regulación de la estructura laboral y social del empleo marítimo en los buques7. La moción se presentó en el Pleno del Senado de 28 de noviembre de 2000 e insistía en los principios sustanciales que deberían orientar la reforma con base en las conclusiones alcanzadas en el Congreso Internacional de Derecho Marítimo organizado por la AEDM y celebrado en Madrid en octubre de 1999, al que luego haremos referencia.

Estos principios serían básicamente tres: «primero, la realidad a regular debería ser la navegación marítima en general, no sólo la navegación para el ejercicio del comercio marítimo; segundo, las normas de origen interno deberían acomodarse a las normas uniformes internacionales a fin de evitar en la medida de lo posible duplicidad de regulaciones en función de la presencia o no de elemento extranjero en esa relación jurídica; y, tercero, la nueva regulación debería contemplar, en todo caso, la realidad de la navegación actual, siendo especialmente sensible respecto a soluciones consagradas en las legislaciones estatales más modernas de los países marítimos más importantes». En cuanto a la manera de abordar la reforma, de nuevo se mostraba partidario de «aprobar una Ley General de la Navegación Marítima, ordenadora de las relaciones públicas y privadas marítimas, lo cual supondría la derogación y sustitución del Libro III del Código de Comercio y de las disposiciones sobre marina civil, contenidas principalmente en la Ley de Puertos y Marina Mercante y en algunas otras normas legales administrativas». De este modo, se conseguiría «integrar en un único texto legal del ordenamiento jurídico toda la actividad pública y privada del ordenamiento marítimo» y, al mismo tiempo, «dotarla de autonomía legislativa, de un corpus jurídico propio, autónomo y distinto de lo que es propiamente la ordenación mercantil». Además, éste ha sido el modelo seguido por Italia, Argentina, Suecia, Finlandia, Noruega y Dinamarca8.

Esta moción recibió una enmienda por parte del Grupo Parlamentario Popular, que sería aceptada por Gatzagaetxebarría y por los restantes Grupos Parlamentarios, en el sentido de no establecer fecha concreta para la reforma dada la complejidad de los trabajos y con el fin de alcanzar un proyecto de ley serio y de calidad 9. Finalmente, la moción consecuencia de la interpelación presentada por el Grupo Parlamentario de Senadores Nacionalistas Vascos obtendría 226 votos a favor, uno en contra y una abstención 10.
Con el fin de incrementar el protagonismo de la AEDM en los ámbitos nacional e internacional, el Presidente de la misma, José María Alcántara, plantearía una serie de iniciativas. Entre ellas nos encontramos con una directamente relacionada con la principal línea de actuación de la Asociación, es decir, la armonización y unificación del Derecho Marítimo y, a la vez, su actualización. Así, ante la falta de uniformidad en el Derecho del transporte marítimo y multimodal, y ante la próxima aprobación de la COGSA americana, propuso que la AEDM liderase una jornada de reflexión comunitaria a la que se convocaría a las 15 asociaciones de ámbito europeo con el fin de discutir dicha crisis de uniformidad. Se celebrarían en Alcalá de Henares en colaboración con la Universidad.

El tema sería la situación de la legislación y la regulación del transporte marítimo y multimodal a nivel europeo y no individualmente cada país. Se partiría de las amenazas del Código nórdico, de la COGSA americana y de la regulación china, y se intentaría sacar conclusiones al respecto.

Entendía Alcántara que celebrarlo antes del Coloquio organizado por el Comité Marítimo Internacional, que iba a tener lugar en Toledo en septiembre de 2000 (como así de hecho ocurrió), podía representar una oportunidad política, dado que España había tomado la iniciativa en Europa y tendría un mayor peso y protagonismo11. Sin embargo, en la reunión de la Junta Directiva de 27 de junio de 2000 se expondría el informe del Presidente Alcántara sobre aspectos organizativos del Coloquio de Toledo y se decidió posponer el de Alcalá de Henares12.

El CMI había solicitado colaboración ante el proyecto de Convenio sobre Transporte Multimodal que estaba elaborando en conjunción con UNCITRAL, quien convocaría al plenario a fin de celebrar una Conferencia Diplomática de las Naciones Unidas (aunque era posible que en su lugar se llegase a una ley modelo o bien a reglas de aplicación voluntaria)13.

Era un proyecto de gran significación política con el que se pretendía superar la situación existente de falta de uniformidad. Por este motivo, en respuesta a la petición de colaboración del CMI, en la Junta Directiva celebrada en octubre del año 2000, la AEDM acordó constituir una Comisión de Trabajo sobre Transporte Marítimo y Multimodal e invitar a todos socios interesados a participar en ella14. El primer objetivo de esta Comisión era elaborar un documento de comentarios y sugerencias basado en el borrador existente sobre dicho proyecto de Convenio y aportar calidad y contenidos de Derecho Civil en el sentido de contrarrestar los fundamentos anglosajones del Convenio. Al mismo tiempo, la Asociación debía interesar al Gobierno español sobre el transporte multimodal e instar a una toma de postura que agilizase el proyecto. La Comisión estaba presidida por el propio Presidente de la AEDM, José María Alcántara. Las reuniones se celebrarían en la sede de la AEDM, no siendo posible colaborar desde la distancia. El fin sería determinar la postura jurídica española sobre este tema de cara al referido seminario que tendría lugar en septiembre en Alcalá de Henares15.

El 7 de febrero de 2001, a las 17.30 horas, se convocó, en la sede de la AEDM, una reunión constitutiva y preparatoria del Comité de Transporte Multimodal. Asistieron Fernando Aceitón, José María Alcántara, Francisco Arzoz, Luis Berenguer, Josep Bertrán, David Bürger, Francisco Goñi, Francisco Carlos López-Rueda, Ulises Morales, María Eugenia Parra, Guillermo Pérez-Holanda, Ricardo de Olagüe, Jaime Rodrigo de Larrucea y José Antonio Infiesta en representación del bufete Ruiz-Gálvez (excusaron su asistencia Inmaculada Gomà, Pedro Maura y Ricardo Vigil).
En esta reunión, José María Alcántara expuso la postura del CMI y las gestiones y trabajos que se habían llevado a cabo hasta el momento en relación con el referido proyecto de Convenio sobre Transporte Multimodal y se entregaron a los asistentes los dos primeros documentos elaborados por el CMI (“Door to Door Transport” y “Draft Outline Instrument”) para que sirvieran como base de trabajo de este Comité.
Se planteó la necesidad de nombrar un Secretario-Relator que se encargaría de llevar adelante la marcha del Comité, coordinarlo, asistir a todas las reuniones, conducir los trabajos de una reunión a otra y tomar nota del trabajo científico. El cargo recayó en Francisco Arzoz y Luis Berenguer. En cuanto a la metodología de trabajo estaba previsto que se convocasen tres reuniones antes del verano y, finalmente, una preparatoria del Coloquio de Alcalá de Henares16.

La siguiente reunión tuvo lugar el 28 de febrero17. En ella se informó de lo acordado en Singapur, se fijó la lista de áreas por tratar y se intentó estudiar la documentación entregada, aportando ideas y comentarios que se elevarían al CMI. El objetivo era preparar una “guía de trabajo” con el fin de lograr la uniformidad del Derecho del transporte, no solo marítimo, sino global. Primero, se tratarían áreas pacíficas y, después, cuando hubiese consenso sobre éstas se hablaría de responsabilidad, jurisdicción y competencia18.
En cuanto al modus operandi de este Comité, el enfoque radicaba en trabajar sobre la base de lo que ya se había hecho. Así, se enviarían al CMI comentarios más reservas. No se iba a favorecer a ningún sector, sino que todos estarían representados en la AEDM. La principal preocupación era la calidad del trabajo, la futura regulación y, sobre todo, romper con el predominio anglosajón (al tenerse en cuenta que el texto que serviría como base de trabajo estaba redactado por ingleses), buscando la cercanía y aproximación al Derecho Civil.

En cualquier caso, no había duda de que era necesaria una regulación internacional uniforme, pero que dejase a la autonomía de la voluntad aspectos igualmente importantes. Los grandes cargadores sí podían plantearse que la única forma de continuar con sus documentos era pactar una “unlimited liability” acudiendo a un seguro comunitario.

Sin embargo, los pequeños no entraban en el transporte multimodal. En el fondo del asunto subyacía la depuración de mercado, que hacía necesaria y urgente dicha regulación internacional19.

Con carácter previo a la reunión del Comité, prevista para el 25 de abril, se remitiría a los interesados la documentación sobre “Issues of Transport Law”20. La siguiente reunión del Comité tendría lugar el 10 de mayo. En esta sesión se analizaron los capítulos 1 (Definitions), 2 (Scope of Application) y 3 (Period of Responsibility) del documento “Draft Outline Instrument”21. Respecto a las definiciones, se propuso la revisión de los siguientes términos: Contract of carriage22, Carrier23, Transport document, Goods24, Container25 e In writing26.

En cuanto al capítulo 2.º (Scope of Application)se precisaba que había ocasiones en las que no coincidía el lugar de entrega documental con el real, por lo que se estimaba acertado incluir un apartado, por el cual, si la mercancía se entregaba en lugar distinto del previsto, el receptor tendría la opción de aplicar el convenio. Además, se objetaba que no se decía expresamente si había posibilidad de contratar fuera de estas reglas, es decir, si iba a ser derecho necesario27.

Finalmente, por lo que se refería al capítulo 3.º (Period of Responsibility), se creyó necesario añadir a la definición el siguiente parágrafo: «o los que contractualmente se haya comprometido cualquiera de ella más amplia». David Bürger consideró importante extender este periodo de responsabilidad no solo hasta la puesta a disposición sino hasta la entrega efectiva de la mercancía.

Parecía lógico que el embarcador y el receptor realizasen las operaciones de carga, descarga, etc. Consecuentemente, en este caso la responsabilidad iba a ser del embarcador y receptor, no del buque. Se constató la necesidad de aclarar de quién sería la carga de la prueba. La definición era acertada, pero muy anglosajona, al tratarse de una descripción amplia de la obligación de debida diligencia28.

Le seguiría una reunión del Comité de 13 de junio donde estaba previsto tratar los siguientes capítulos del Draft Outline Instrument: 4 (Obligations of the Carrier), 5 (Liability of the Carrier), 6 (Obligations of the Shipper) junto con el capítulo 3 (Period of Responsibility) que no fue analizado en su totalidad en la reunión anterior29. En la cita del 26 de junio se examinaron los restantes capítulos del “Draft Outline Instrument”: 7 (Transport Document), 8 (Freight), 9 (Delivery to the Consignee) junto con el capítulo 6 (Obligations of the Shipper) que, por motivos de tiempo, no pudo ser analizado en la última reunión. Dichos capítulos correspondían a los números 8, 9, 10 y 7 de la versión revisada del “Draft Outline Instrument”, que fue entregada en la última reunión y se facilitaría a todos los miembros del Comité que estuviesen interesados en el mismo30.

La reunión del 25 de julio sería la última antes del Coloquio de Alcalá de Henares y en ella se estudiaría desde el capítulo 8 (Transport Document) hasta el final del “Draft Outline Instrument”, en su versión revisada que había sido remitida por correo a todos los miembros del Comité que no pudieron asistir a la reunión anterior31.

En definitiva, el propósito del Coloquio de Alcalá de Henares era crear un foro de estudio y reflexión sobre la materia y analizar el proyecto de convenio elaborado por el Comité Marítimo Internacional/UNCITRAL (conocido como Issues of Transport Law), a fin de trasladar los criterios y conclusiones alcanzadas a estas Instituciones y a la Administración española y, de esta forma contribuir, desde nuestro país, a la futura regulación del transporte multimodal, aportando la perspectiva científica española que buscaba la aproximación entre el Derecho Civil y el Common Law para superar la hasta hoy referida predominancia anglosajona. Con este evento se trataba de impulsar el proceso de reforma de nuestras leyes marítimas, dando así cumplimiento a los objetivos fundacionales la Asociación y, en particular, la unificación del Derecho Marítimo internacional32.

Se programaría para los días 24 y 25 de septiembre de 2001 y el tema sería la Regulación de los Transportes Marítimo y Multimodal en el ámbito de los países de Derecho Civil33. Se estructuró en cuatro sesiones en régimen de debate libre, sin ponencias: Transporte Marítimo, Transporte Multimodal, Uniformidad del Derecho de los Transportes, Conclusiones y Clausura. La presentación de los temas se encomendó a los moderadores, José María Alcántara y los profesores Rafael Illescas34 y José Luis Gabaldón, ambos de la Universidad Carlos III de Madrid, a los que se unirían representantes europeos. En la reunión de la Junta Directiva de la AEDM de 12 de julio de 2001, el Presidente informó que la organización del seminario estaba bastante ultimada y que había recibido el documento “Implementation of Multimodal Transport” de la UNTACD que creía conveniente adjuntar a la documentación que se entregaría a los asistentes al Coloquio35.

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