UNA INVESTIGACIÓN SOBRE LA HISTORIA DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE DERECHO MARÍTIMO

Manuel J. Peláez
Patricia Zambrana Moral
María Encarnación Gómez Rojo
María del Carmen Amaya Galván
Cristina Castillo Rodríguez

Cooperar con las Administraciones de Fomento y Justicia y con otras instituciones para el mejor desarrollo de las regulaciones que afectan tanto al Derecho Marítimo como al Derecho Portuario.

Otra de las iniciativas que quería llevar a cabo la AEDM era la formación marítima de nuestros órganos judiciales en concierto con el Consejo General del Poder Judicial1.
En una reunión con José María Alcántara, Ramón Sáez Valcárcel solicitó a la AEDM que le remitiera una memoria para celebrar unas jornadas para la formación continuada de jueces y magistrados. Por otro lado, el Presidente consideró conveniente enviar una carta formal a los Ministerios de Justicia y de Fomento en la que se hiciera una petición para la ratificación de los Convenios de Ginebra sobre Privilegios e Hipotecas de 1993 y el de Embargo Preventivo de buques de 1999, y se acordó la remisión de la misma2.
José Ignacio de Ramón propuso una colaboración entre la AEDM y la Asociación de Ingenieros Navales, mediante la cual se crearía una categoría de socio adherido que facilitara la pertenencia a ambas asociaciones. Por otro lado, también solicitó la colaboración de la AEDM si no era posible de forma económica sí de manera simbólica en la publicación de textos sobre construcción naval, contratos de compraventa de buques, etc. El Presidente de la AEDM manifestó que este tema habría que plantearlo ante la Asamblea General de socios y, antes, era necesario su estudio y, en su caso, localizar qué clase de acuerdo sería viable3.
En un momento determinado, la Liga Naval consideraba a la AEDM suscriptora de algunas de sus iniciativas, hasta el punto de remitir una carta al Presidente del Gobierno, a la que se adjuntaba una serie de conclusiones sobre el caso “Prestige”, y otra en la que se solicitaba al Ministerio de Educación y Ciencia la creación de la Academia del Mar. Ante ello, la AEDM se planteó la posibilidad de dirigir un escrito a la Real Liga Naval en el cual mostrar educadamente su disconformidad con estas iniciativas. Sin embargo, se llegaría a la conclusión de que esta medida no iba a ser tenida en cuenta4.
La Asociación se dirigió al Ministerio de Asuntos Exteriores para ofrecer su colaboración con la recién creada Comisión interministerial de política marítima internacional (CIPMI), y obtuvo respuesta del Director General, Germán Bejarano, agradeciendo y tomando nota de este ofrecimiento5.
El Consejo General del Poder Judicial remitiría una carta a la AEDM, de fecha 12 de noviembre de 2003, en la que acusaba recibo del ofrecimiento de la Asociación para asesorar en materia de Derecho Marítimo, de cara a la creación de los tribunales de lo mercantil. El CGPJ consideraba que era destacable e interesante en un futuro, ya que significaba una posibilidad de contacto con los jueces y posibilitaría el apoyo de la AEDM a esta iniciativa6.
En la referida misiva que José María Alcántara dirigió a los asociados, en la que resumía las actividades de la AEDM en el año 2003 y anunciaba su retirada en junio de 2004, manifestaba que, entre otras cuestiones, iba a dedicar sus últimos meses en el cargo «a la colaboración experta, y formativa, con el CGPJ en materia de los nuevos Juzgados de lo Mercantil, que tienen atribuidas competencia plena para los asuntos relativos al Derecho Marítimo»7.
Por otra parte, el CGPJ convocó al Presidente de la AEDM a una reunión el 22 de enero de 2004, donde fue informado de que dicho Consejo tenía un presupuesto de seis millones de euros destinados a la formación, pero que lo que le correspondía al Derecho Marítimo era prácticamente nulo. No obstante, estaban interesados en recibir formación en la materia, siempre que ésta fuese subvencionada por la AEDM.
Al resultar imposible el apoyo económico, la Asociación se ofreció a remitirles información de todos los Congresos que organizase. En cualquier caso, el balance de esta reunión se consideró positivo, ya que implicaba mantener contacto con los jueces y magistrados, y posibilitaba el apoyo de la AEDM en las necesidades de formación de los mismos8.
La AEDM consideraba que debía estar presente en todos los másters de Derecho Marítimo que se organizaran y pusieran en marcha en España, aunque fuese homologando el título.
Era en ese momento Presidente Ignacio Arroyo, quien estimaba que la Asociación tenía marca de calidad, un nombre y una tradición. Por otra parte, creía necesario recuperar la formación permanente y los seminarios con carácter continuo, así como hacer foros de debate (por ejemplo, el comentario de alguna sentencia). Se trataría de organizar cosas sencillas, de actualidad, que abriesen mercado, entre las que se incluiría la formación a medida de las empresas. La AEDM podría ser un centro de encuentro y colaboración con diversas instituciones, lo cual sería valorado positivamente por el asociado9.
Directamente relacionado con sus objetivos, la AEDM ha desarrollado en los últimos años una intensa actividad de organización de eventos internacionales y de participación en los mismos.
En febrero de 2001 se celebraría en Singapur una Asamblea del CMI a la que acudiría José Luis Goñi en representación de la AEDM10. Posteriormente, la Asociación remitiría carta al CMI, en la que manifestaba su interés en acoger la siguiente Conferencia, que se celebraría en el año 2004, en Sevilla. Ya en 1992, desde la AEDM se hizo llegar invitación al CMI para celebrar una conferencia en nuestro país11.
Los días 12, 13 y 14 de noviembre de 2001, tuvo lugar una importante reunión internacional del CMI en Madrid, en concreto del International Sub-Committee on Issues of Transport Law a la cual asistieron, además de los delegados de este grupo de trabajo, miembros del Consejo Ejecutivo del CMI y representantes de otras Asociaciones de Derecho Marítimo así como de organizaciones internacionales vinculadas con el transporte (UNCITRAL, BIMCO, FIATA, etc.) y de la Dirección General de la Marina Mercante12, por lo que se avanzó significativamente en la elaboración del proyecto de convenio. Con la celebración de esta reunión, la AEDM quiso fomentar la participación de nuestro país en los foros internacionales, trasladar al CMI los criterios y conclusiones alcanzadas durante el Coloquio de Alcalá de Henares y contribuir a la futura regulación del transporte marítimo y multimodal, al tiempo que avanzar en la consecución de los propios objetivos de la Asociación13.
Por otra parte, se empezó a gestar la constitución de la Fundación Iberoamericana de Derecho del Mar, que se apoyaría en cinco grandes ideas:
a) Creación en el seno del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM), en la que la AEDM sería promotora y colaboraría con el IIDM, al igual que lo hizo en 1987 para el nacimiento de éste.
b) Objetivos: promoción y desarrollo de oportunidades de investigación, formación, divulgación y práctica en materia de Derecho del Mar y Derecho Marítimo, público y privado, y de desarrollo y cultura del arbitraje de los conflictos marítimos.
c) Tareas regulares: coordinación con universidades para programas de formación; confección de una biblioteca en Internet sobre obras y publicaciones; edición de una Revista/Boletín periódico; ayuda a jóvenes para prácticas en despachos y organización de cursos de formación; publicación y ordenación de los trabajos impartidos en los Seminarios y Congresos del IIDM; promoción de obtención de fondos para dotación de becas; convocatoria de premios de investigación, etc.
D) Sede en Sevilla con carácter permanente.
E) Dependencia jerárquica: del Presidente de turno del IIDM, previo conocimiento y consulta al Consejo Directivo del IIDM, que elaboraría y aprobaría su reglamento de actividades14.
Cuando el CMI empezó a estudiar el tema Issues of Transport Law sometió sus trabajos a la UNCITRAL, organismo que empezaría su labor preparatoria de un convenio. Por este motivo, José María Alcántara, en conversación con Rafael Illescas, le expresó la conveniencia de que la AEDM formara parte de la representación española de UNCITRAL. Al parecer la propuesta debía elevarse oficialmente al Ministerio de Asuntos Exteriores, para que incluyese a la AEDM como asesora en estas materias, y conseguir además una retribución15.
La iniciativa de promover la reforma de los Convenios CLC 92 y Fondo 92 se planteó en el último Comité de la OMI, quien recabó la ayuda del CMI, a fin de evitar que algunos Estados actuasen por su cuenta y así disuadir iniciativas nacionales. El Presidente de la AEDM consideró que ésta tendría que apoyar al CMI en esta reforma e intervenir también en el proyecto de convenio sobre Puertos de Refugio16.
En junio de 2003 se celebraría en Burdeos el Coloquio del CMI, en el cual, entre otros, se tratarían los siguientes temas: el CMI e Internet, Convenio internacional sobre Derecho del transporte, revisión de la institución de la avería gruesa, piratería, puertos de refugio, etc. Se acordó que a este Coloquio asistieran José María Alcántara, Ignacio Arroyo, Rodolfo González Lebrero, José Luis Goñi y Francisco Goñi17.
En la reunión de la Junta Directiva de la AEDM de 18 de diciembre de 2003, el Presidente informó de que se había celebrado una reunión del Comité Ejecutivo del CMI, del que cesó Cova Arria y se designó a J. Guzmán de Chile. Había cierta agitación y actividad en el CMI. Por una parte, su propia estructura se iba a modificar (se estaba renovando el Comité de Nominaciones y habría un nuevo Presidente, Jean Serge), y, por otro lado, se iba a reformar la Constitución del CMI y sus Estatutos, a raíz de la consideración de entidad belga por parte del gobierno de ese país.
En materia científica, se había creado un Comité de Trabajo dentro del CMI que se ocupaba de discutir una posible reforma de los Convenios CLC y Fondo. José María Alcántara manifestaría que había tenido conocimiento de que uno de los integrantes de este Comité era Santiago Zabaleta, quien no era socio de la AEDM. Por este motivo, creía necesario remitir una carta al CMI para comunicar el desacuerdo de la Asociación en que formase parte de dicho grupo una persona que no era miembro de la misma, ya que supondría un agravio comparativo, pues la participación de los miembros de las 51 asociaciones que formaban parte del CMI era básica y, además, estaba regulada en los Estatutos del CMI. Se aprobó esta iniciativa18.
De otro lado, se planteó un Proyecto de colaboración entre la AEDM y el Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo que contaba con una oficina permanente en Argentina19.
En enero de 2004, el CMI estaba preparando la conferencia de Vancouver, donde se daría importancia, entre otros, al tema de los lugares de refugio, la modificación del Convenio de Atenas y el Instrumento Uncitral sobre Derecho del Transporte20.
Finalmente, existía la intención de organizar un máster de Derecho y Negocio marítimo en Cuba, junto con el Instituto Europeo de Estudios Marítimos21.
Otra interesante propuesta de la AEDM sería la formación y constitución de una Sección de Abogados maritimistas jóvenes (Young CMI), en su seno22. Un mes después el proyecto Young CMI seguía en marcha, pero todavía no se habían recibido instrucciones del CMI. Se pretendía que se tratase de abogados o personas relacionadas con el sector y que cumpliesen unos requisitos de edad. El objetivo era facilitar oportunidades a jóvenes que no podrían tener de otra manera acceso a bufetes cuyos asociados formaban parte del CMI; así como facilitar el acceso a bibliografía especializada por vía Internet y a becas y fondos del CMI23. José María Alcántara consideraba necesario convocar una Asamblea General a fin de someter a la misma las bases de la “Sección de abogados maritimistas jóvenes”.
Era preciso decidir un parámetro de edad, que en el caso de algunas asociaciones se había fijado en los 40 años y en otras, en 30 años. Establecida esta condición se fijarían los beneficios que tendría: prácticas en despachos, convocatoria de un premio o concurso, etc.24. Pese a todo, a principios de 2004, la iniciativa estaba parada debido a la mentalidad anticuada de muchos de los que formaban parte del CMI y había quedado reducida a la mínima expresión: convocar certámenes y concursos de trabajos25.
Sin duda, el mejor reflejo de la actividad desarrollada por la AEDM para la consecución de sus objetivos son los Congresos y Seminarios organizados por la misma. Continuando con nuestro repaso a la historia más reciente de la Asociación, comenzaremos con el Congreso Nacional de Derecho Marítimo celebrado con ocasión del cincuentenario de la AEDM26.
El tema fue La legislación marítima española. Estado actual y propuestas de reforma. Tuvo lugar en Madrid, los días 18 al 22 de octubre de 1999, y contaba con el patrocinio y colaboración, entre otras entidades, del Ministerio de Justicia, de la Comisión General de Codificación, de la Dirección General de la Marina Mercante, del Colegio de Abogados de Madrid y del Ministerio de Fomento27. En las Jornadas se trataba de debatir, proponer y promover la reforma de nuestras leyes marítimas, a fin de «impulsar el proceso de uniformidad que las necesidades del tráfico multimodal y por mar y la globalización de la economía mundial exigen cada día con mayor fuerza»28.
El Congreso se estructuró en diez sesiones: Introducción, el Estatuto del buque, el Comerciante Marítimo, Fletamento y Transporte Marítimo, los Accidentes de la Navegación, los Puertos y la Marina Mercante, la Responsabilidad Marítima, Seguridad Marítima y Medio Ambiente Marino, los Seguros Marítimos y, finalmente, una Conferencia de Clausura con unas “Reflexiones finales sobre la reforma a partir de la realidad del sector marítimo español al final del siglo”, a cargo del entonces Catedrático Aníbal Sánchez Andrés, fallecido inesperadamente en 200629.
La AEDM contó con el apoyo y colaboración de todos los sectores comprometidos con el Derecho Marítimo: la Universidad; la Magistratura; la Abogacía y la Administración, en especial el Ministerio de Justicia que esperaba propuestas concretas para su estudio por la Comisión General de Codificación, de las que podrían extraerse las bases para reformar nuestras leyes marítimas. De este modo, la Asociación afrontaba una tarea pendiente y prevista en el artículo 2.2 de sus Estatutos (antes referida): «ser oída en cuantos estudios se realicen para la reforma, modificación o mejora de cualquier aspecto del Derecho Marítimo».
Ante la celebración de este Congreso, el Presidente de la AEDM, José María Alcántara, argumentaba que las leyes marítimas españolas, en su mayoría, tenían tanta antigüedad que «la evolución de la tecnología y del comercio marítimo en el siglo XX las ha convertido en arcaicas e inservibles»30. Por otra parte, nuestra fisonomía marítima «ha cambiado radicalmente en los últimos quince años al haberse reducido hasta cifras casi testimoniales nuestra flota mercante con el contrapunto de un crecimiento notable del tráfico portuario». La paradoja era que, a las puertas del siglo XXI, nuestras normas marítimas eran del siglo XIX, sin que estas deficiencias pudieran ser suplidas con instrumentos internacionales ni con la ayuda de la jurisprudencia de los Tribunales «a los que era impensable pedir milagros y buenas sentencias aplicando unas leyes fuera de época y de contexto social y económico»31.
Todas las iniciativas y proyectos de reforma desde la Universidad, la Abogacía y agentes económicos y sociales realizados hasta el momento no habían llegado a buen término32.
Por otro lado, los foros de reunión y debate se habían prodigado en los últimos años, por ejemplo, el Congreso celebrado en mayo de 1993 en Bilbao con motivo de la conmemoración del X aniversario de la Escuela de Administración Marítima, con el título “La Reforma del Derecho Marítimo”; así como el curso de verano de Laredo (Universidad de Cantabria), en el que se trataba el mismo tema33.
Las conclusiones del Congreso de 1999 se estructuraron de la siguiente manera: Sesión I. 1) Anuncio de la reforma por vía de una Ley General de Navegación; 2) Búsqueda de la uniformidad con seguimiento de los trabajos UNCITRAL/CMI; 3) Impulso de las enseñanzas marítimas desde las Cátedras de Derecho Mercantil y las Escuelas de Marina Civil; 4) Reclamar un papel de colaboración activa para la AEDM en el proceso de reforma de nuestras leyes marítimas. Sesión II. El Estatuto del Buque: 1) Regulación clara de las competencias de los Registros y acabar con los problemas de dualidad. Atención al registro de buques en el Registro de Propiedad Mobiliaria; 2) Ratificación del Convenio de Ginebra de Privilegios e Hipotecas de 1993. Descargar al Registro Administrativo de funciones jurídicas, propias del Registro Mercantil; 3) Estudio de la conveniencia de ratificar el Convenio de Ginebra sobre Embargo Preventivo de Buques de 1999, atendiendo a su eventual aceptación internacional y por motivos de conjunción con el de Privilegios e Hipotecas de 1993. Sesión III. El comerciante marítimo: 1) Nueva y moderna regulación del Naviero (incluyendo la publicidad registral), Propietario/Gestor en la Ley de Navegación a fin de superar la actual confusión sobre estas figuras; 2) Modernización de la figura del Capitán (menos funciones comerciales y más técnicas y de seguridad). Regulación del valor jurídico y probatorio de los libros de a bordo. Sesión IV. Fletamento y Transporte marítimo: 1) Categorización correcta de los contratos de explotación de buque: arrendamiento/fletamento/remolque y pasaje. Atención a otras realidades de fletamento presentes en el mercado; 2) Regulación urgente e individualizada del Transporte Multimodal; 3) Regulación urgente y delimitada de la responsabilidad del transitario y otros intermediarios que intervienen en la cadena de transporte; 4) Tratamiento regulatorio moderno de los nuevos documentos de transporte no negociables y de la contratación electrónica; 5) Adopción del régimen jurídico de la responsabilidad del porteador marítimo previsto en las Reglas de Hamburgo; 6) Regulación del remolque basada en el principio de la mínima injerencia en la autonomía de la voluntad, distinguiendo entre remolque transporte y remolque maniobra; 7) La regulación del contrato de pasaje debería seguir el modelo uniforme del Convenio de Atenas de 1974 y sus futuras modificaciones; no obstante, habría de valorarse su idoneidad para regir los supuestos internos teniendo en cuenta que la regulación vigente del consumidor podría resultar más tuitiva para los pasajeros. Sesión V. Los accidentes de la navegación: 1) Modificación del régimen de responsabilidad sin culpa que sigue el Código de Comercio y adopción del principio de culpa probada establecido por el Convenio de Bruselas de 1910. Se había valorado el principio de solidaridad del Código de Comercio, si bien se hacía necesario graduar las responsabilidades según el Convenio de Bruselas de 1910; 2) Regulación del salvamento según el régimen del Convenio de Londres de 1989 y ratificación inminente del mismo por nuestro país; 3) Apoyo al proyecto de Convenio de UNESCO sobre patrimonio cultural sumergido para un régimen regulatorio de propiedad de los bienes hundidos en alta mar (fuera del mar territorial). Se haría necesario que España hiciera uso de la reserva a la hora de ratificar el Convenio de Londres de 1989 sobre salvamento en relación con su patrimonio cultural sumergido. Sesión VI. Los puertos y la marina mercante: 1) Regulación moderna del consignatario de buques y de su régimen de responsabilidad como agente del naviero en la Ley General de Navegación, despejando toda posible duda sobre su actuación administrativa y mercantil; 2) Regulación de la responsabilidad de operadores de terminales portuarias en la Ley General de Navegación con los criterios de las Reglas de Hamburgo; 3) Regulación del régimen de responsabilidad de las empresas de carga y de descarga en la Ley General de Navegación; 4) Favorecer la creación de Tribunales Marítimos especializados, o bien de asesores náuticos para los Juzgados Ordinarios, con el fin de evitar el vacío que ha de producir la previsible desaparición de la jurisdicción especial de salvamento; 5) Fomentar el desarrollo de la regulación portuaria en sus aspectos de Derecho Privado y de Derecho de la Competencia; 6) En relación con la ordenación de líneas regulares, existía una excesiva dispersión normativa, y se hacía necesario un nuevo cuerpo legal que las recogiese, prestando especial atención a aspectos económico-públicos como los consorcios, el transporte multimodal, las conferencias de fletes y el fletamento de espacio. Sesión VII. La responsabilidad marítima: 1) Necesaria e inmediata derogación de los preceptos del Código de Comercio sobre esta materia en aras a la uniformidad internacional. El Convenio de Londres de 1976 debía presidir toda regulación sin que la limitación quedase necesariamente condicionada a la constitución de un fondo. La limitación de responsabilidad debía estar prevista en todos los procedimientos incluso en los penales; 2) Denuncia inmediata de los Convenios de 1924 y 1957 sobre limitación de responsabilidad; 3) Regulación procesal en régimen concursal del fondo de limitación. Unificar las reglas de procedimiento para CLC 69, SNP 96 y otros Convenios internacionales de limitación de responsabilidad. Sesión VIII. Seguridad marítima y medio ambiente: 1) Continuar la actualización permanente de SERVIMAR y MARPOL bajo los auspicios de la OMI; 2) Debía profundizarse en toda la actividad de control de los buques por el Estado del puerto, prestando atención al cumplimiento de STCW 95 y de la normativa comunitaria; 3) En una futura regulación deberían contemplarse los principios de seguridad en materia de navegación y de defensa del medio ambiente, especificándose derechos y obligaciones del Estado de pabellón, Estado del puerto y Estado ribereño; 4) Regulación de las Sociedades de Clasificación de buques, y de su régimen de responsabilidad en la Ley General de Navegación, valorando los trabajos del CMI en la materia. Sesión IX. Los seguros marítimos: 1) Apoyar el anteproyecto de Ley de Seguros Marítimos, con una puesta al día del mismo, impulsando una rápida entrada en vigor de sus normas; 2) Atención especial a la labor del CMI en la elaboración de reglas uniformes internacionales en materia de seguros marítimos; 3) Necesidad de restringir la Avería Gruesa en torno al objetivo de la seguridad común en tiempo de peligro, pero sin contemplar la abolición de esta institución.
Antes de la celebración de este Congreso, José María Alcántara dirigiría una Circular a los miembros de la AEDM, fechada el 18 de mayo de 1999. Consideraba que la Asociación llevaba, en ese momento, un camino de superación «obligado y coherente con el momento del Derecho Marítimo español en vísperas del cambio de siglo». Se trataba de trabajar y reflexionar sobre los objetivos y sobre lo que se podía esperar de la Asociación. Así, tras celebrar los actos conmemorativos del cincuenta aniversario de su fundación, las actividades se proyectaban en tres direcciones principales:
A) La reforma de la legislación marítima. Con tal fin se había abierto «una colaboración, sincera y operativa, con el Ministerio de Justicia a fin de orientar y asesorar los futuros pasos legislativos en nuestra materia». A esta misma línea respondería el analizado Congreso nacional de octubre de 1999 del que se esperaba «el debate necesario madurador de todo planteamiento de reforma».
B) El papel de la Asociación en el seno del Comité marítimo Internacional. Los pasos en este sentido pasarían por la puesta al día de las obligaciones económicas, la asistencia a todas las convocatorias del CMI (en particular a la Asamblea de Nueva York del 8 de mayo con un número considerable de miembros que integrasen la delegación y otros Miembros Titulares del CMI); la respuesta a todos los cuestionarios del CMI y el haber abierto «una positiva relación de entendimiento con su actual Presidente, Mr. Patrick Griggs». Asimismo, la Presidencia del CMI había propugnado, entre otros objetivos, una mayor apertura hacia los sectores no jurídicos (empresarios de la navegación, agentes y operadores portuarios, aseguradores, etc.), y un esfuerzo de comunicación y asesoramiento de los Gobiernos en materia de Convenios Internacionales Marítimos. La AEDM esperaba cumplir ambos objetivos con la celebración del referido Congreso «llamando a todos los sectores interesados en el comercio marítimo para estudiar una regulación legal que pueda ser presentada y sugerida al Gobierno español».
C) La misión docente y formativa en nuestro país y en el ámbito internacional. Aquí, el Presidente destacaría la convocatoria de Congresos y Seminarios; la relación con el área de formación de Jueces y Magistrados del CGPJ; la gestión del acceso de los asociados a los grupos de trabajo con el CMI o la colaboración con unas Jornadas sobre Derecho Marítimo con la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco, que tendrían lugar en Puerto Madryn (Argentina), en la última semana de octubre34.
Casi cincuenta años después de la Conferencia de Madrid en septiembre de 1955, la AEDM convocaría un Coloquio del Comité Marítimo Internacional (CMI) en España, en concreto en la ciudad de Toledo, capital del Derecho, de las ciencias y las letras en tiempos de Alfonso X el Sabio35. Se trata del Coloquio Internacional sobre Derecho Marítimo,que tuvo lugar entre los días 17 y 20 de septiembre del año 200036. Desde entonces, no se había convocado ningún evento internacional del citado organismo en nuestro país.
El Coloquio tuvo un gran éxito y contó con la participación de más de 250 personas, de treinta nacionalidades distintas. De nuevo, la AEDM recibió el apoyo de todos los sectores comprometidos con el Derecho Marítimo: la Universidad, la Magistratura, la Abogacía y la Administración37. La presencia española fue de unos cuarenta congresistas (entre ellos, José Luis Goñi, José María Alcántara y los profesores José Luis Gabaldón y Aníbal Sánchez).
El objetivo era tratar y discutir a nivel internacional las principales cuestiones y problemas que afectaban al Derecho Marítimo en el inicio del siglo XXI y que configurarían el programa de estudio futuro en el seno del CMI (Conferencia Internacional del año 2001 en Singapur38) y de otras organizaciones internacionales y regionales39. Se trataba de buscar un Derecho Marítimo “digital y ecológico” que fuese más allá del aspecto puramente comercial, trascendiendo hacia una preocupación social y universal sobre la protección y conservación de la vida humana y de la riqueza del planeta, y un Derecho Marítimo más internacional y uniforme, que diese respuesta a las necesidades del tráfico moderno.
Hubo cinco sesiones en las que se analizaron los siguientes temas:
1.º) Incorporación y posibles interpretaciones de los Convenios Internacionales.
2.º) Cuestiones de Derecho de los Transportes.
3.º) Cuestiones de Seguros Marítimos.
4.º) La Avería Gruesa (propuestas de la IUMI).
5.º) Cuestiones actuales de Derecho Marítimo Internacional.
A la cita acudirían los más prestigiosos iusmaritimistas del mundo, por ser su contenido de indudable interés para empresarios, abogados, aseguradores, profesores y estudiantes universitarios, liquidadores de averías, árbitros y, en general, para todos aquellos interesados en el comercio marítimo y en el Derecho del Transporte.
La AEDM preparó un seminario sobre El régimen jurídico del embargo preventivo de buques40 que se celebró en Barcelona los días 18 y 19 de junio de 2002.
Se consideraba un tema de gran importancia ante la aprobación de la nueva Ley de Enjuiciamiento Civil y en un momento en el que nuestro gobierno se había dispuesto a ratificar el Convenio de Ginebra de 12 de marzo 1999 sobre embargo preventivo de buques, y en el Senado había un estudio para informar de su conformidad o enmienda.
La aprobación del Convenio de 1999 incluía una «reserva extraña» que inhabilitaba de forma importante la propia eficacia del convenio, y es que España sólo lo aplicaría a los buques que enarbolasen el pabellón de un Estado contratante41. Por su parte, la Comisión General de Codificación, presidida por Justino Duque, recomendó esta reserva porque se pretendía que la futura Ley General de Navegación regulase el embargo preventivo de buques de forma interna. Se trataría de una ley nacionalista para permitir aquí embargar todo buque, con la dualidad de respetar el Convenio y aplicar la ley interna a todos aquellos que no fuesen parte del mismo.
Sobre este asunto, José María Alcántara manifestaría, como Presidente de la AEDM, que ésta era una rama española del CMI, y por tanto su fin sería impulsar el movimiento unificador, por lo que «salvo que se nos convenza con buenos argumentos, será difícil que estemos de acuerdo con proyectos nacionales»42.
Se acordó celebrar estas jornadas en Barcelona43, en colaboración con la Facultad de Náutica de dicha ciudad, haciéndolo coincidir con la reconstitución del Comité Territorial de Cataluña de la AEDM. El fin era crear «un foro de debate en torno a una materia de indiscutible actualidad, que tiene una frecuente incidencia en los puertos de Cataluña»44 y que debía tratarse con el rigor y la profundidad que demandaban las circunstancias, con la esperanza de que fuese un primer paso a la celebración de futuros encuentros en torno a la legislación y problemática marítimo-portuaria. Las ponencias serían presentadas por jueces y magistrados, profesores universitarios y prestigiosos abogados en ejercicio, con el propósito de conjugar los conocimientos y la experiencia de la judicatura, la docencia y el ejercicio profesional del Derecho.
El Congreso estaba destinado a convocar la asistencia de los operadores jurídicos, operadores logísticos, estudiantes y profesores universitarios, aseguradores marítimos, y a todos aquellos que necesitasen profundizar en la materia. Se intentaría que las conclusiones a las que se llegase fuesen elevadas a la Administración del Estado para interés de nuestra legislación y en beneficio del tráfico mercantil.
Tras la inauguración de la Jornadas, intervino Ignacio Arroyo Martínez con una “Introducción al embargo preventivo de buques y antecedentes internacionales”, seguido de Tomás Fernández-Quirós Tuñón, disertando sobre “El Convenio de Bruselas sobre embargo preventivo de buques de navegación de altura, de 10 de mayo 1952”. “La incorporación española del Convenio de Bruselas 1952. Interpretaciones. La ley especial sobre embargo preventivo de buques extranjeros 2/1967” fue la ponencia presentada por José Luis Goñi Etchevers; “El Convenio de embargo preventivo de 1952 y la experiencia de aplicación en los procedimientos españoles”, la de Belén Mora Capitán y “Análisis de la jurisprudencia emanante de las antiguas A.T. y de las A.P. sobre embargo preventivo de buques”, la del Magistrado Luis Garrido Espá. Después del oportuno coloquio, intervino el Magistrado Juan Francisco Garnica Martín para hablar sobre “El nuevo régimen de medidas cautelares en la LEC 1/2000. (I)”, seguido del también Magistrado-Juez, José Ramón Ferrándiz Gabriel, que presentó una ponencia sobre el mismo tema titulada “Interpretación y aplicación de las reglas sobre medidas cautelares de la LEC 1/2000 en relación con el Convenio de Bruselas 1952 y la Ley especial 2/1967”. Eduardo Albors Méndez cerraría las intervenciones del primer día con “El nuevo Convenio de embargo preventivo de buques y sus efectos sobre la nueva Ley de Enjuiciamiento Civil 1/2000”.
La segunda jornada del Congreso se abriría con la ponencia “Gestación y antecedentes del nuevo Convenio de Naciones Unidas 1999 sobre embargo preventivo de buques” a cargo de Guillermo Giménez de la Cuadra, seguido de José María Alcántara González con “Análisis comparativo del mismo en relación con el Convenio de Bruselas 1952 y la Ley 2/1967”.
La última intervención fue la de Albert M. Muixí Rosset en torno a “Los embargos de buques. Situaciones de conflicto para el orden portuario”. Después del coloquio tuvo lugar un caso práctico y un debate45.
Por otro lado, la AEDM organizó, con motivo de la constitución del Comité Territorial de Canarias, el Congreso sobre abanderamiento, matriculación y registro de buques. Régimen registral de inscripciones y anotaciones de cargas y gravámenes que se celebró en Tenerife los días 26 al 28 de septiembre de 2002. Esta iniciativa contaría con el respaldo y patrocinio del Gobierno de Canarias, de la Dirección General de la Marina Mercante, de la Dirección General de Registros y Notariado y del Colegio de Registradores de la Propiedad, Mercantiles y Bienes Muebles de España46 y con la colaboración de dos socios en Canarias: Myriam Hodgson y Octavio Rodríguez Beltrá, quienes se iban a encargar de poner en marcha la constitución del Comité Territorial.
El tema que se trataría era la problemática del nuevo registro de bienes muebles, que afectaba de forma importante a la financiación, construcción naval, cargas y gravámenes. Se recogerían las innovaciones legislativas sobre esta materia47. Tras realizarse una serie de visitas a autoridades e instituciones canarias, se consiguió, como hemos indicado, el patrocinio del Gobierno y el apoyo del Jefe del Registro de Tenerife, Fernando Cabello y el de la alcaldía del Puerto de Santa Cruz48.
La AEDM era consciente de la realidad del auge de los intereses marítimos y portuarios en Canarias. La existencia del Registro Especial de Canarias junto con la intensa actividad portuaria de las Islas, hacía que allí se polarizase la atención sobre la problemática jurídica y comercial de los abanderamientos y registros de buques, cuya complejidad de tramitación registral y administrativa afectaría siempre grave y directamente a las instituciones financieras, a los constructores de buques, a los navieros y a los aseguradores en torno a las garantías de seguridad que el tráfico marítimo necesita.
Además, estos aspectos constitutivos y registrales de derechos sobre los buques se encontraban en evolución, no solo por las modificaciones introducidas en el ámbito nacional (Ley de Acompañamiento a los Presupuestos 2002) sino también en el internacional, ante la decisión española de ratificación del Convenio de Ginebra 1993 sobre Privilegios e Hipotecas navales.
Por este motivo, parecía oportuno, celebrar este importante y necesario debate en el ámbito de la Comunidad Canaria. Las jornadas se desarrollaron por medio de ponencias-base, a cargo de reconocidos expertos, y de presentación de comunicaciones por los participantes.
Los temas sobre los que debían versar las conferencias eran: Abanderamiento, matriculación y registro de buques en España; Duplicidad registral existente: registro marítimo administrativo y registro de bienes muebles; Registros marítimos en España. El Registro especial de Canarias; Registro administrativo y cambio de pabellón del buque en la actual regulación administrativa; El nuevo Registro de Bienes Muebles; Inscripción de títulos, cargas y gravámenes, con atención especial a la hipoteca naval. Problemas de coordinación interregistral y Cuestiones registrales que introduciría el Convenio Internacional de Naciones Unidas relativo a Privilegios e Hipotecas de Ginebra 199349.
Las conclusiones alcanzadas fueron elevadas a la Administración del Estado a fin de impulsar la reforma de nuestra legislación. El Congreso convocó a navieros, financiadores de buques, entidades bancarias, abogados, agentes marítimos y, muy especialmente, a registradores mercantiles de los principales puertos españoles, con un total de 92 asistentes50.
El 6 de febrero de 2003 tuvo lugar en Vigo un Seminario-Mesa Redonda sobre El caso “Prestige”. Reflexiones Jurídicas. A posteriori, José María Alcántara explicó que la celebración de este Seminario se impulsó a instancias de la Junta Directiva y de algún asociado que se dirigió a la AEDM a fin de que la Asociación diera su opinión y organizara un foro de debate, estudio y reflexión acerca del caso “Prestige” para clarificar todos los aspectos jurídicos que incidían en el mismo.
No obstante, en la Mesa de debate se apreciaron ausencias significativas, respecto a muchos de los que se comprometieron a asistir y participar y que finalmente no fueron. A pesar de todo, el Seminario fue un éxito. Se tuvo gran interés en que estuvieran representados bufetes de toda España y la jornada tuvo eco en la ciudad de Vigo, en la que todos los ponentes aportaron criterios interesantes. Además, se acordó incluir en el próximo número de la Revista de la AEDM una exposición final con las conclusiones51.
El Seminario se organizó por la AEDM con la colaboración del Centro Cultural Caixanova y de Empresas Ceferino Nogueira. Tenía notable interés, como otros seminarios anteriormente planificados, para todos aquellos que de una forma u otra tuviera relación con el Derecho de la navegación marítima o el Derecho de los transportes en general.
Los temas tratados en esta oportunidad fueron: “Aspectos penales de la contaminación marina. El delito ecológico” (por parte de José Luis Goñi); “Procedimiento penal, desarrollo e incidencias. Tratamiento de las acciones civiles” (Beatriz Goicoechea y Alberto Penelas); “La contaminación derivada de vertido de hidrocarburos desde buques. Régimen de responsabilidad y de compensación” (José Luis Gabaldón); “La indemnización a las víctimas y la reparación del ecosistema. Tipos de daños y mecanismos de pago. Régimen de funcionamiento del FIDAC” (Fernando Meana); “Medidas preventivas. Seguridad marítima y protección del medio ambiente marino. Lugares de refugio para buques. Derecho internacional e interno” (José María Alcántara), y “La legislación y política de la Unión Europea sobre seguridad marítima y protección del medio ambiente marino” (Ignacio Arroyo).
Los ponentes, profesionales y profesores universitarios realizaron una breve introducción de cada una de las materias incidiendo en su regulación, tanto a nivel interno como en los Convenios Internacionales. Posteriormente, tendría lugar un coloquio dirigido por un moderador, que contaría con destacados profesionales y, finalmente, un debate abierto y la clausura del Seminario.
Como en otras ocasiones, se pretendía trasladar los criterios y conclusiones alcanzadas a la Administración española, «a fin de promover una reforma e impulsar el proceso de uniformidad que las necesidades del tráfico marítimo y la globalización de la economía mundial exigen cada día con mayor fuerza»52.
Con esta iniciativa, la Asociación trataba de contribuir a que nuestro país dispusiese de «los mejores instrumentos jurídicos para evitar en la medida de lo posible, y afrontar y aminorar las consecuencias de cualquier tipo de siniestro marítimo que pudiera ocurrir en un futuro»53.
En Valencia se celebró el I Congreso Nacional de Derecho Portuario, El Puerto, el Transporte y la Seguridad (24 y 25 de mayo de 2004). La AEDM pretendía retomar en el ámbito nacional una iniciativa internacional que armonizase las disciplinas jurídicas que convergían en el ámbito portuario.
En relación con este Congreso, José María Alcántara presentó a la Junta Directiva de la AEDM un memo sobre la temática que se trataría54. En la misma reunión, comunicó a los asistentes que la propuesta del Congreso había sido muy bien acogida por Puertos del Estado y que el Jefe de la Asesoría Jurídica, García Notario, le había ofrecido la colaboración del Puerto de Valencia al considerar interesante incluir dentro de la temática la legislación sudamericana55.
Además, el Presidente propuso constituir dentro de la AEDM una Comisión de Derecho Portuario a cargo de Carlos López Rueda con el objetivo de estructurar y coordinar el contenido científico del Congreso y encargarse de tratar con el Ente Público56.
El 20 de mayo de 2003, se comisionó a Carlos Ibarz como responsable de la organización de este evento, y Alcántara manifestó que no consideraba oportuno extender el ámbito del Congreso al Derecho Portuario iberoamericano, ya que esto implicaría mayores costes e incertidumbre respecto a la asistencia de los ponentes57.
El temario del Congreso iba a ser el sugerido por la AEDM, a Puertos del Estado correspondería el apoyo logístico y material, y se organizaría una Comisión paritaria con un representante de cada organismo (se propuso al mencionado Carlos López Rueda por la AEDM)58. Se expuso la necesidad de presentar un documento de consulta legislativa integrado por la legislación portuaria59.
Entre los días 31 de mayo y 3 de junio de 1994, se había celebrado en Dunquerque (Francia), bajo los auspicios de la UNCTAD y del Puerto de Dunquerque, un encuentro internacional sobre legislación portuaria donde se sometieron a análisis distintas cuestiones que eran controvertidas, dentro del ámbito portuario, como las responsabilidades, riesgos y seguro.
Allí «se constituyó la Asociación Internacional de Juristas Portuarios LEGIPORT, cuya Declaración de Principios abogó, entre otras cosas, por el reconocimiento de la existencia y autonomía de un Derecho específico aplicable a los asuntos portuarios»60.
A pesar de que la AEDM no estimaba aún posible la concepción del tal Derecho Portuario como Derecho autónomo y especializado, sí que tomaba como punto de partida una serie de consideraciones relacionadas directamente con el marco regulador de los puertos y la necesidad de ser sometido a una profunda revisión61.
Desde estos presupuestos de investigación jurídica, la AEDM, de acuerdo con sus Estatutos, buscaba contribuir a la modernización de los puertos españoles, para lo que era absolutamente necesario establecer de forma cuidadosa los términos contractuales según los cuales el sector privado podría operar dentro del recinto portuario. La Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, supuso un paso adelante en la política de liberalización de los servicios portuarios «dentro del marco jurídico escogido en 1992 sobre privatización portuaria limitada o más bien híbrida, en el que quedan la titularidad y grandes parcelas de la actividad en el demanio portuario reservadas a la titularidad estatal o autonómica»62.
En la referida Ley, tendría especial importancia la actuación en el ordenamiento privado de todos los interesados en los diversos servicios portuarios.
Sin embargo, se mantenían numerosas obligaciones y sanciones de carácter público en el ámbito administrativo y fiscal. Por otra parte, «el puerto situado en la cadena logística del transporte cobra una indudable importancia mercantil, como eslabón en el transporte multimodal, en el que confluyen prestaciones y consecuencias originadas fuera del mismo y a muchos kilómetros de distancia».
El resultado era que en los puertos españoles convergían «relaciones y obligaciones de naturaleza administrativa, fiscal, mercantil, aduanera, competencial, etc.; que con frecuencia eran ignoradas en cada sede jurídica específica y frente a un único usuario»63.
Asimismo se planteaba como objetivo científico del siglo XXI la incursión del Derecho Marítimo en el dominio portuario, gracias a la realidad tecnológica que imponía el transporte multimodal64.
El objetivo del Congreso era convocar un debate de todos los interesados en la materia (empresarios portuarios, autoridades portuarias, transportistas terrestres y marítimos, aseguradores, abogados, etc.) en torno a tres ejes inseparables: el puerto, la cadena del transporte y la seguridad de bienes y personas.
El Congreso se estructuró en diez temas, elegidos para las ponencias principales, sobre los que podían presentarse comunicaciones: 1. El demanio portuario. Régimen jurídico y régimen de utilización; 2. El ámbito portuario y el medio ambiente. Usos y actividades permitidas. Relación puerto-ciudad; 3. Régimen patrimonial y tributario de los puertos estatales; 4. Los servicios portuarios. Tipos, regulación y liberalización; 5. Transporte intermodal de mercancías con tránsito portuario; 6. Las terminales portuarias en la cadena de transporte. Régimen de responsabilidad; 7. Los seguros privados sobre buques y mercancías durante su estancia en puerto; 8. La responsabilidad civil de los operadores portuarios y su aseguramiento; 9. El régimen de seguridad marítima y las inspecciones de control del estado rector del puerto; y 10. La gestión de la seguridad portuaria en materia de protección de personas. El Código PBIP (ISPS) y normas concordantes.
Además, las comunicaciones podían tratar sobre otros algunas temáticas más relacionadas con:
1.º) Concesiones y autorizaciones del espacio portuario; usos del dominio público portuario y su régimen jurídico.
2.º) Los servicios portuarios y la defensa de la competencia; los servicios de practicaje y remolque.
3.º) La liberalización y el papel del Estado en la prestación de servicios.
4.º) Régimen de prestación de los servicios portuarios.
5.º) El sistema tarifario, tasas y precios privados.
6.º) Régimen aduanero del tránsito de las mercancías por el puerto.
7.º) Fases portuarias del transporte marítimo.
8.º) La complementariedad modal: la política europea de transportes y redes transeuropeas.
9.º) La financiación de los puertos y los ingresos por la prestación de servicios.
10.º) Responsabilidad por la manipulación de mercancías en puerto: carga, descarga y almacenaje.
11º) La remoción de restos y de buques abandonados en puerto.
12.º) Lugares y puertos de refugio para buques en estado de avería; la intervención administrativa sobre la navegación marítima: buques, servicios de transporte y mercancías peligrosas.
13.º) Los auxiliares terrestres del naviero y su régimen jurídico: agentes consignatarios, suministradores, almacenistas, estibadores, etc.
14.º) Los transitarios de mercancías, su responsabilidad en la cadena de transporte y su régimen jurídico.
15.º) Puertos seguros e inseguros en los contratos de transporte marítimo y fletamento.
16.º) El puerto como punto de recepción y de entrega de las mercancías, superposición de figuras contractuales.
17.º) Organización del sistema portuario estatal y distribución de competencias65.
El 20 de abril de 2004 tuvo lugar en Madrid, en colaboración con el Colegio de Abogados, una Mesa Redonda convocada por la AEDM sobre Lugares de refugio para buques en peligro de naufragio. La solución española66. El Comité organizador estaba integrado por José María Alcántara, Raúl González Hevia, Pedro Suárez y Nieves Gómez de Segura.
Tras la apertura de la sesión, intervendría el propio Alcántara disertando sobre “Proyecto internacional. Concepción europea. Cuestiones de Derecho Internacional. La labor del CMI”; le seguiría Pedro Suaréz Sánchez con una intervención relativa a “Aspectos de Derecho Público” y Raúl González Hevia se ocupó de los “Aspectos de Derecho Privado y Seguros”.
El tema de la avería gruesa fue abordado por Ángel Galván Lamet y los “Aspectos logísticos y técnicos” por el Capitán Enrique Yturriaga Cantos. Finalmente, nada menos que Javier Arias-Camisón disertó sobre “La solución española: R.D. 210/2004”67.

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