VII. OTROS MODELOS CON ENFOQUE DE DEMANDA

Los expertos de turismo no solo consideran el transporte de viajeros como uno de los bienes y servicios que forman parte de la que llaman oferta turística básica sino que toman de los especialistas en economía y planificación del transporte términos como “país de origen” y “país de destino”, expresiones que tienen sentido en dicha materia pero pierden claridad en el turismo donde son, como mucho, metáforas inadecuadas porque, en el desplazamiento de un turista, el lugar de inicio o salida es el mismo que el de finalización o llegada. Tur es viaje, pero no en un sentido (el viaje del migrante) sino, más precísamente, viaje de ida y vuelta, circular o redondo. El significado de tur es el mismo de gira aunque la gente aplique gira especialmente a los viajes heterónomos de cantantes, cómicos, deportistas, políticos y gobernantes en cumplimiento de deberes profesionales. Entre la gente, tur ha tenido más éxito lingüístico que gira y se aplica específicamente a los viajes autónomos.

En el capítulo anterior he expuesto de un modo muy resumido el modelo convencional de economía del turismo con sus peculiaridades, así como los rudimentos del modelo de relaciones intersectoriales o de input – output y los fundamentos de las llamadas cuentas satélites del turismo. Tanto las tablas I – O como las CS se usan para subsanar las deficiencias del modelo convencional originadas por la indefinición que le imprime tener una naturaleza híbrida micro y macro. Pero ambos modelos complementarios adolecen de las mismas deficiencias que el modelo convencional básico porque también están enraizados en el enfoque de demanda. Mientras el modelo I – O se ve en la necesidad de predeterminar los sectores verticales que constituyen el macro sector vertical al que se llama turismo, las CS conciben el turismo como lo que es visto desde el lado de la demanda, un macro sector horizontal. ¿Se construyen tabla I – O de la economía agrícola? No porque no tendrían ningún sentido. La tabla I – O es un modelo general del sistema económico completo. ¿Se construyen Cuentas Satélites de la rama industrial que fabrica automóviles? Es evidente que no porque carece de sentido hacerlo. Las Cuentas Satélites son un ingenioso artificio contable inventado en Francia para estimar las mismas magnitudes que estima la Contabilidad Nacional en la economía de un país aplicado a determinados subconjuntos que son un sistema económico dentro de otro mayor y que por alguna razón no son debidamente considerados por el método de la CN.

El estado de la cuestión de la economía del turismo es lo suficientemente grave como para inducir a la búsqueda de otros modelos explicativos de la economía del turismo capaces de evitar las anomalías de los expuestos en el capítulo anterior.

En este capítulo trato de evaluar las posibilidades que brindan dos modelos, uno muy utilizado en la economía y la planificación de servicios de transporte de viajeros y otro más general y con aspiraciones holísticas. El primero es el gravitatorio o gravitacional y el segundo el basado en la moderna teoría de sistemas.

Modelo gravitatorio

El modelo gravitatorio también es conocido como newtoniano por haber sido formulado por el genial científico inglés Isaac Newton basado en las leyes que explican las relaciones entre los cuerpos celestes. Su expresión elemental es esta: Las masas astronómicas se atraen con una fuerza que es directamente proporcional al producto de ambas e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia existente entre ellas.

La aplicación a la economía del transporte de esta ley es obviamente formal. El lugar de las masas celestes lo ocupan aquí territorios o lugares habitados con características propias. La fuerza de atracción entre masas celestes se sustituye por la relación de tráfico de un colectivo de personas entre dos lugares explicada en virtud de las características de cada uno.

Delimitado el territorio en el que reside la población a la que se pretende dotar de un servicio de transporte colectivo, se divide en zonas homogéneas atendiendo al carácter dominante de cada una (residencial, comercial, artesanal, lúdico - recreativo, industrial, educacional, etc.) respetando si es posible la existencia de divisorias naturales (ríos, canales, grandes avenidas, zonas verdes). En cada zona se define un centro de gravedad, punto del espacio al que se asigna toda la información relativa a la zona.

Cada zona es objeto de un estudio específico encaminado a cuantificar la población residente y su composición por sexo, edad y nivel de formación, el número de viviendas, los puestos de trabajo clasificados por sectores y tipo de contrato laboral (fijos, temporales, pleno tiempo, tiempo parcial), número de empresas clasificadas por sectores económicos y volumen de negocio, número de organismos públicos según su función (administración general, justicia, museos, cárceles, estadios, cuarteles, auditorios, palacios de congresos, etc. y los monumentos de singular relieve artístico o similar).

Los estudios zonales se completan con datos obtenidos con una encuesta domiciliaria dirigida a una muestra representativa de la población cuyo temario permita obtener información sobre los desplazamientos según motivos realizados por quienes viven en el domicilio el día, la semana, el mes o el año anterior (especificando la distancia, la fecha de salida y llegada, el lugar o lugares visitados, los medios de transporte, alojamiento y refección utilizados, el número de días de estancia y el gasto), las actividades realizadas y el gasto que comportaron, así como sobre gustos, nivel de renta formación académica, nivel de renta de cada viajero o de la familia a la que pertenece.

Conseguida la información necesaria, se procede a formular el modelo gravitatorio y a ajustarlo a los datos de la situación actual que permita explicar el flujo de viajes que tienen su origen en una zona y su destino en otra.

Las zonas tienen doble carácter, como generadoras y atractoras que son de viajes o viajeros. Se utilizan por ello dos tipos de funciones. La generación de viajes de las zonas se explica por medio de funciones de variables de naturaleza demográfica (viviendas y población total, escolar, laboral, activa jubilada) La atracción de viajes de las zonas se explica por medio de funciones con variables más heterogéneas (empresas y puestos de trabajo, monumentos, hospitales, museos, zonas de recreo, etc.) Ambos tipos de funciones se formulan según los tipos de desplazamiento que se quieren estudiar (negocios, congresos, estudios, deportes, compras, aventuras, visitas, salud, religión, curiosidad, etc.), medios de transporte y medios de alojamiento utilizados, distancia recorrida, tiempo de estancia, gastos totales, etc.

El modelo final está compuesto por tantas matrices de flujos entre zonas como el nivel de desglose al que se aspira requiere. Mientras unas matrices de flujos se refieren a motivos de los desplazamientos otras pueden referirse a los gastos que implicaron, gastos en unas zonas que son al mismo tiempo ingresos en otras. Todas ellas so agregadas en una matriz de flujos totales desde el punto de vista del número de viajeros y desde el punto de vista del gasto/ingreso.

Previsiones a diferentes horizontes temporales de las variables explicativas de la generación y la atracción de viajes de cada zona se introducen en el modelo para estimar los flujos de viajes y los gastos en dichos horizontes. Conociendo las previsiones de flujos y gastos, los planificadores dimensionan la capacidad del servicio de transporte para atender la demanda previsible.

Repito que el modelo se aplica a la planificación de redes de transporte colectivo urbano. Nadie parece haberlo aplicado todavía al estudio de los flujos de viajes interurbanos e internacionales que llamamos turísticos. Si me refiero a él es porque hay ciertas similitudes en las variables explicativas, en la dinámica de las zonas y en los flujos de transporte de viajeros entre zonas que pueden aconsejar su aplicación al turismo, al menos de un modo tentativo o experimental ya que podría incluso obviar las anomalías en las que cae el modelo convencional.

Las dificultades que podrían presentarse son más de orden práctico que teórico, por lo que, en principio, las anomalías teóricas del modelo convencional no se presentarían en el modelo gravitacional.

Entre las dificultades prácticas se encuentra la falta de información estadística fiable y comparable de un país a otro, algo que asimilaría este modelo al modelo de relaciones intersectoriales (I – O). Como este, también el modelo gravitacional exige realizar encuestas muy costosas, más aun por tener que hacerse en un espacio más extenso, el ocupado por un grupo de varios países. También la zonificación podría presentar problemas de aplicación para este modelo. La zonificación inmediata, considerar cada país como una zona, solo es apta para altos niveles de agregación de resultados, no siendo aconsejable cuando se quiere estimar flujos entre regiones o entre ciudades.

A pesar de estas objeciones y de las que pudieran surgir y no son descartables, el modelo gravitacional parece e principio especialmente propicio para ser aplicado a la estimación de los flujos turísticos interregionales (en un país) e internacionales (entre diferentes países)

Trataré de sugerir las variables generadoras y atractoras que podría utilizar el modelo gravitacional aplicado al turismo.

Variables generadoras

Cumplen en el modelo una función similar a la que cumple la demanda en el modelo convencional. Cada país o zona es objeto de un estudio encaminado a conocer, y si es posible cuantificar, las siguientes variables:

• Volumen de la población y su estructura, como ya he explicado

• Distribución de la población por hábitat (diseminada, pueblos, ciudades, grandes ciudades)

• Densidad demográfica media

• Escala o jerarquía de gustos y necesidades

• Nivel de renta

Especial fuerza generadora puede tener el número de empresas localizadas en el país o zona y su capacidad de atención o servicios expresada en puestos de trabajo o facturación anual.