“Para un economista, el automóvil puede servir de punto de partida para ilustrar casi cualquier parte de la Economía. Examinando este objeto tan familiar desde la perspectiva del análisis económico, podemos aprender mucho sobre el modo de pensar de la ciencia económica”

Joseph E. Stiglitz (1993, p. 19)

INTRODUCCIÓN

Desde que el primer vehículo propulsado a vapor empezó su desarrollo en 1769 de la mano del escritor e inventor francés Nicholas-Josepph Cugnot, el automóvil se ha convertido en una necesidad y no en un lujo, estas fueron las ideas de Henry Ford cuando quiso incorporar el automóvil como producto de consumo masivo a principio el siglo XX en los Estados Unidos de Norteamérica (EE.UU.) (Gross, 1999).

La industria automotriz comienza su desarrollo en Alemania con la presentación del primer modelo Mercedes Benz en el siglo XIX y rápidamente se produce una expansión de la producción, tanto en Europa como en los Estados Unidos (EE.UU). Este desarrollo para la época se debió a las escasas barreras a la entrada en dicha industria, dada la baja complejidad tecnológica que la caracterizaba (Camacaro, 1984).

Ford trajo consigo grandes innovaciones tecnológicas y organizacionales a la industria automotriz, colocando a disposición del ciudadano corriente el motor de combustión interna, mejorando sustancialmente la línea de montaje en la industria, lo cual convirtió a su “modelo T” en el vehículo más económico de fabricar en el mercado. Caracterizado además por su solidez, simpleza, durabilidad, con piezas fáciles de intercambiar, liviano, con reducido consumo de combustible. Todo esto lo llevó a convertirse en un producto de consumo masivo, al transformar el automóvil para la multitud. Para el año de 1912 se vendió la astronómica cifra para ese entonces, de 78.440 unidades en EE.UU. (ver e.g. Gross, 1999; Lucena, 1996).

Sin embargo, es conveniente acotar que el automóvil es en la actualidad un producto muy complejo, así como lo es la industria que lo elabora. De hecho, un automóvil en promedio reúne entre 12 a 15 mil piezas, lo que lo convierte quizás en el bien más complejo alrededor de la vida cotidiana en nuestras sociedades. El puro ensamble de todas sus piezas es una obra de coordinación y organización, que agrega suficiente complejidad a los asuntos propios de ingeniería de manufactura y materiales (ver e.g. Lucena, 1996).

Es esta complejidad y dinamismo en la industria automotriz la que ha hecho que en el mundo entero se pueda observar como analistas financieros, altos ejecutivos, ejecutores de políticas económicas, inversionistas, corredores de bolsa y hasta simples empleados miren con preocupación una posible caída de las ventas de automóviles, y esto se debe en gran medida, a los efectos que genera en el resto de la economía y también a otras economías. A tal punto que en los tiempos de Dwight Eisenhower, el entonces Presidente de los Estados Unidos afirmaba: “lo que es bueno para la General Motors, es bueno para los Estados Unidos” (ver e.g. Lucena, 1996).

En efecto, esta situación no es distinta en el caso de Venezuela. Vale la pena mencionar lo señalado en un artículo escrito por Juan Ignacio Contreras (2002), columnista de la Revista Dinero, en el cual se expresan las palabras de Dennos DesRosiers, analista canadiense: ”…si la industria automotriz desciende, toda la economía desciende”, lo que se debe gran medida por la interrelación que tiene la industria automotriz con el resto de la economía. Por lo cual, variaciones en las ventas de automóviles no sólo incide directamente en las actividades manufactureras de ensamblaje de vehículos, fabricación de carrocerías y fabricación de autopartes, sector primario automotriz, si no que también ejerce una fuerte influencia en el sector secundario, el cual está conformado por manufacturas de origen químico, plástico, eléctrico, electrónico, cauchos y empresas dedicadas a la reconstrucción de motores y piezas de vehículos; de igual manera ocurre en el sector terciario, donde se ubican las redes de comercialización de vehículos y autopartes. A si mismo, los servicios técnicos de post-venta y los servicios de mantenimientos (véase e.g. Lucena, 1996; BCV, 1965).

Es por esta razón que una disminución en las ventas de vehículos de la industria automotriz, además de representar un caída en los ingresos de las productoras se traducen también en un aumento generalizado del desempleo, el cual puede traer consigo una disminución del consumo (Sachs y Larrain, 1993).

En el caso de Venezuela, la percepción es similar. Por ejemplo el Vicepresidente ejecutivo de la Federación de Asociaciones de Distribuidores de Automotores y Maquinarias de Venezuela (FADAM), Rafael Carias, en una entrevista al diario El Nacional el 18 de Octubre del 2004 aseguró:

”...que en momentos de severas caídas en el mercado automotriz la no existencia del programa del vehículo familiar 2000 iniciado por el gobierno…, ocasionaría en las manufacturas de ensamblaje, autopartes y concesionarios un desempleo en más de un 40%.” según él esté programa ayudo a oxigenar a la industria en el transito difícil de ventas ocasionado a lo de estos últimos años.”

Cabe mencionar que este es uno de los mecanismos utilizados por los gobiernos para alterar las ventas de los automóviles y en este caso particular de aumentarlas (Berkovec, 1985).

Debido entonces, a esa estrecha relación que existe entre la industria automotriz y los demás sectores vinculados al mismo, es importante destacar que una caída en las ventas de vehículos contribuye también a que disminuyan los ingresos fiscales del gobierno nacional, debido al aporte significativo que cada una de esas empresas que pertenecen a la industria, suministran al fisco nacional (ver e.g., Alcaldía de Valencia, 1998).

Las bolsas de valores también se verán afectadas ante una caída inminente del precio de las acciones de las principales casas automotoras. En fin, la caída de las ventas de automóviles y la consiguiente contracción del sector automotor se transforma en un efecto “bola de nieve” que puede afectar al resto de la economía.

En el caso de Venezuela la industria automotriz surgió a principios de los años sesenta con la política de sustitución de importaciones. En efecto, los sucesivos gobiernos democráticos en su afán de la industrialización, impulsaron el rápido establecimiento de empresas en el país. No obstante, existe la percepción generalizada de que la industria automotriz en Venezuela fue establecida sin la existencia de ningún tipo de ventaja comparativa, lo cual produjo una dependencia de las políticas proteccionistas tales como altos aranceles, prohibiciones de importación, licencias, etc. (véase e.g. Toro-Hardy, 1993; Melcher, 1995; Francés, 1999).

Sin embargo, por el hecho de que la industria automotriz viva gracias al paternalismo del Estado, dicho sector no puede “protegerse” de los cambios en la demanda de automóviles, lo más que pueden hacer las casas productoras es ajustar su producción a la demanda y es de hecho, lo que se ha observado a lo largo de los años, desde 1962 (año de nacimiento de la industria automovilística) hasta la actualidad, donde la curva que describe la producción nacional de vehículos es casi idéntica a la curva que describe las ventas de vehículos nacionales (ver gráfico 1).

Entonces, ¿Qué es lo que hace que las ventas se incrementen o disminuyan?, en fin, ¿Cuáles son las variables que afectan a la demanda de automóviles nuevos en Venezuela?

Por esa estrecha relación que existe entre la industria automotriz y el resto de la economía es que se considera importante el estudio de la demanda de automóviles nuevos en Venezuela. De hecho, el auge del sector implica el desarrollo de sectores que están directa o indirectamente relacionados con la industria tales como el sector primario, secundario y terciario automotriz, los cuales son generadores de empleo e importantes contribuyentes al fisco.

Gráfico 1: Producción y Ventas de automóviles en Venezuela, 1960-2003.

Fuente: CAVENEZ, 2005 y elaboración propia.

Es por ello que, conociendo el comportamiento y las variables que afectan la demanda de automóviles, el Estado podrá de alguna manera influir sobre ella, evitando así futuras caídas drásticas en las ventas de automóviles y tratar de incentivar o estimular el desarrollo del sector.

Así mismo, el Estado podrá también controlar la posible contaminación que generan los automóviles, ya que estos contribuyen enormemente a la contaminación ambiental del planeta a través de su motor a combustión, lo cual ha llevado a que en el mundo se desarrollen nuevas tecnologías que tratan de aminorar los efectos ocasionados al aire producto de las emisiones de gas invernadero.

Uno de estos desarrollos son los llamados “autos híbridos” que según afirma Mark Sommer a la revista Tierramérica en Febrero del 2005, son capaces de aliviar la contaminación ambiental, reduciendo la contaminación del aire y las emisiones de gas invernadero en más de un noventa por ciento, debido a que funcionan en base a electricidad y gasolina.

Por otra parte, les servirá de vital importancia a los fabricantes y vendedores de automóviles, ya que podrían utilizar el modelo para pronosticar la demanda de vehículos con el fin de planificar su producción y diseñar sus políticas de mercadeo. Así mismo, estas pueden ser explotadas al máximo conociendo la influencia que ejercen ciertas variables sobre las decisiones de compra de un vehículo por parte de los consumidores (véase e.g. McNelis y Nickelsburg, 2001).

Por lo antes expuesto, la presente investigación busca determinar las variables que han afectado a la demanda de automóviles nuevos en Venezuela durante el período de 1960-2003. Para ello es necesario conocer la evolución y composición del sector automotriz. Luego hay que identificar las variables que se presumen que afectan a la demanda de vehículos en Venezuela, basándose en los postulados de la teoría económica y en la literatura especializada. Para luego construir un modelo econométrico que permita comprobar cual o cuáles variables permiten explicar la demanda de automóviles nuevos en el país.

El estudio estará dividido en seis capítulos: en el capítulo I se desarrolla un marco descriptivo de la industria automotriz en Venezuela, con el fin de explorar y conocer el contexto donde se desarrollará la investigación. Para ello, se elabora una reseña histórica del sector automotriz (a fin de ver cómo a evolucionado el mismo) y se describe como está compuesto.

El capítulo II, está dividido en dos partes: en la primera sección se realiza una revisión de los postulados de la teoría económica acerca de los bienes de consumo duradero; por otro lado, en la segunda sección se realiza una revisión de los estudios de demanda de automóviles.

En el capítulo III se describe la evolución de las variables económicas más importantes, consideradas de relevancia para la investigación, con el fin de conocer su comportamiento en el tiempo y comprobar que el mismo no ha sido estacionario a lo largo de los años.

El capítulo IV contiene todo lo referente al estudio empírico y se desarrolla en tres partes: primero se realiza la formulación del modelo, donde se plantean los signos esperados de cada variable; luego se efectúan las pruebas de raíces unitarias a las variables consideradas para el estudio; en la tercera parte, se lleva a cabo el análisis de cointegración, donde inicialmente se aplican las pruebas de cointegración y luego se elabora el modelo de corrección de errores.

En el capítulo V se explican los resultados obtenidos y para finalizar, en el capítulo VI se comenta la metodología empleada y las diversas fuentes de donde se obtuvo la data utilizada en la investigación.

Es muy importante señalar que, el presente estudio está basado fundamentalmente en un estudio de demanda agregada de automóviles nuevos de Venezuela realizado por Barroso (1997), el cual se desarrolló para el período 1968-96, por lo que el presente trabajo representa una actualización y ampliación en cuanto a revisión de la literatura y período analizado, ya que el presente estudio abarca desde 1960 hasta el año 2003. No obstante, el tratamiento de las variables en algunos casos es diferente con respecto al del referido autor, con la finalidad de analizar desde otro punto de vista los hallazgos de Barroso (1997).

Cabe destacar que la limitación más importante de la investigación es la longitud de la serie temporal, la que limita el período de estudio al período 1960–2003, lo que se traduce un número menor de observaciones, la cual en el mejor de los casos es de 44 observaciones, dado que hay variables en las que sólo se tienen 36 observaciones. Esto hace que algunas variables no puedan pasar los diferentes test que deben aplicarse, ya que algunos son muy sensibles al tamaño de la muestra, lo que afecta sin duda alguna la aplicación de la metodología de cointegración, ya que para llevarse a cabo, la muestra debe tener al menos 100 observaciones, no obstante, la misma se puede llevar a cabo con la muestra de la que dispone el presente estudio.