Análisis del Impacto sobre la Competencia y sobre los Objetivos de Política Industrial de algunas Disposiciones dentro de la Ley de Reforma de Ley de las Compañías de Seguro y Reaseguro

Enrique R. González Porras
Master en Economía Industrial.
enriquergp@yahoo.es

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Para citar este artículo recomendamos utilizar este formato:

González Porras,  E.R.: "Análisis del Impacto sobre la Competencia y sobre los Objetivos de Política Industrial de algunas Disposiciones de la Ley de Reforma de Ley de las Compañías de Seguro y Reaseguro" en Observatorio de la Economía Latinoamericana Nº 58,  marzo 2006. Texto completo en http://www.eumed.net/cursecon/ecolat/ve/

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Primero que nada debe tenerse muy en mente que la integración vertical en el caso que nos ocupa, en específico que las compañías de seguro posean sus propios talleres mecánicos, constituye la restricción vertical más extrema que pueda existir. Es decir, existe toda una gama y formas de restricciones verticales que se encuentran comprendidas dentro de espectro acotado por dos extremos a saber, no integración o transacciones por medio de los mecanismos de mercado y en contraposición se encuentra la integración vertical o lo que significa igual que distintas ramas de la cadena de producción y/o comercialización se encuentre dentro de una misma entidad o empresa.

Una vez decidido por Procompetencia que las restricciones verticales desplegadas por ciertas compañías de seguro son restrictivas a la libre competencia y por tanto violatorias de la Ley para la Promoción y Protección de la Libre Competencia, constituiría un craso error el revestir este tipo de prácticas con la legalidad que la reforma de la Ley de Seguros contempla (en el entendido que las restricciones verticales desplegadas por las compañías de seguro fueron identificadas como restrictivas a la competencia y que la integración vertical constituye el caso más extremo que pueda manifestarse en las restricciones verticales).

La creencia y admisión de la existencia de importantes asimetrías de información y de una situación de información incompleta (que de hecho producen problemas de selección adversa y azar moral), que afecta el bienestar conjunto del sector seguros y del servicio de reparación de vehículos no puede ser suficiente como para admitir una reforma legal que transfigure la estructura y organización del ambos sectores en uno altamente concentrado con resultados anticompetitivos tremendos. Lo anterior es básicamente correcto toda vez que existen alternativas para corregir o mitigar los problemas de información incompleta sobre los clientes, a los que se enfrentan las aseguradoras.

Adicionalmente, si la actual redacción de la modificación de la ley y particularmente la disposición de que las propias empresas de seguros constituyan talleres, se inspira en argumentos de problemas de información incompleta, se estaría de facto cometiendo uno de los errores más preocupantes, distorsionantes y éticos de acciones públicas, conocido como error del tipo I. Es de esta manera que estaríamos partiendo del hecho de que efectivamente todos los talleres mecánicos son culpables del aprovechamiento de rentas informacionales y por lo tanto resulta preferible su sustitución por empresas propiedad o controladas por las compañías de seguro. Obviamente esta pretensión introducida en el proyecto de ley es cuando menos violatoria del derecho a la réplica, a defenderse y a la libertad económica de los propietarios y potenciales propietarios de los talleres mecánicos.

Existen otros dos temas que deberían tener fundamental importancia para el legislador y para el ejecutivo nacional.

El primero, apelar y defender la orientación y modelo de país que la actual gestión de Gobierno intenta promover y que para nada se refleja en la modificación de la ley. Por el contrario, por medio de esta disposición, se está promocionando un modelo de economía altamente concentrada y tremendamente asimétrico en lo social que favorece abiertamente al capital financiero.

Esta disposición actuará de una forma absolutamente contraria a las disposiciones constitucionales en contra del monopolio y la monopolización de la economía, más aún si consideramos que un mercado oligopolístico, en el cual los competidores se ponen de acuerdo (caso del mercado en el cual las compañías de seguros actúan), resulta exactamente igual a un mercado en monopolio (tácita o no, como en el caso de cartel el resultado desventajoso es idéntico al de un monopolio). Adicionalmente, se estaría beneficiando a unas pocas empresas de seguro en perjuicio de muchos talleres mecánicos que constituyen no solo una fuente de trabajo para miles de venezolanos, sino el propio sustento de miles de familias. En este sentido, el Gobierno nacional y el propio legislativo deberían ponderar favorablemente a la actual alternativa de un mercado más atomizado, garantizar de esta manera que así lo siga siendo, un mercado atomizado que incentiva la competencia.

El segundo tema de importancia a prestar atención por parte de los legisladores, constituye el hecho que este tipo de disposiciones, la posibilidad de que las compañías de seguro puedan constituir sus propios talleres mecánicos, tendrá un impacto tremendamente negativo sobre la competencia en el sector aguas arriba y aguas abajo. No es posible que existiendo dos Resoluciones por parte de Procompetencia, en las cuales se determina la responsabilidad de varias de las principales compañías de seguros en el despliegue de prácticas restrictivas a la libre competencia, la modificación de la ley considere la posibilidad de que las compañías de seguro constituyan sus propios talleres mecánicos.

Dentro de los impactos negativos sobre la competencia que implica esta disposición se encuentra:

1. Provoca un cierre del Mercado (foreclosure). La posibilidad de que las compañías de seguro constituyan sus propios talleres mecánicos podría cerrar la entrada de competidores no solo en el renglón de los prestadores de servicios de reparación de vehículos, sino que lo haría de igual manera en el sector de las aseguradoras. Por ejemplo, si una vez abierta la posibilidad de que las compañías de seguro constituyan sus propios talleres mecánicos y por tanto se direccionen los clientes o asegurados hacia estos talleres, es de esperar que gran parte de los talleres mecánicos independientes cierren por falta de clientela. Una vez reducida la oferta de reparación de vehículos se reduce a aproximadamente los talleres mecánicos propiedad de las compañías de seguro, un empresario que pretenda incursionar en el negocio del aseguramiento tendrá que constituir su propio taller, de caso contrario quedará a merced de los talleres propiedad de sus competidores. De igual manera un taller potencial que no cuente con una masa crítica de clientes y que pudiera depender de asegurados, tendría que constituir su propia aseguradora, toda vez que las aseguradoras se verán tentadas a enviar a sus asegurados a sus talleres mecánicos.

2. Incrementa la probabilidad de Colusión tanto aguas arriba como aguas abajo (producto del multi-market contact y del cross-ownership effect):

El contacto múltiple en mercados o multi-market contact, que no significa otra cosa que un grupo de competidores se vean interactuando y compitiendo a lo largo de más de un único mercado, ha sido considerado como un resultado de los procesos de planificación estratégica de largo plazo de las empresas. Adicionalmente, algunas investigaciones sobre la rentabilidad que las integraciones verticales pueden reportar a las empresas, han podido arrojar una conclusión bastante consistente: las empresas grandes, con participación de mercado relativamente alto, tienden a encontrar la integración vertical mucho más rentable que lo hacen las pequeñas empresas.[1] Aun cuando Greer (1984) plantea que la explicación del hecho anterior no se encuentra del todo claro, sugiere que una explicación parcial puede ser que las empresas grandes pueden hacer uso de las integraciones verticales por motivos anticompetitivos, lo que resulta inviable para empresas pequeñas.

Por otra parte, este tipo de ordenamiento de los mercados y sus participantes del tipo multi-contact market incentiva conductas benevolentes, o complacencias mutuas también conocidas como mutual forbearance. Lo anterior significa que este tipo de estrategias de ampliar la participación en otros mercados en lo cuales de igual manera participan nuestros competidores tradicionales, constituyen un compromiso estratégico, también conocido como strategic commitment, el cual está pensado para mitigar la competencia.

Asimismo, este tipo de contactos recurrentes entre competidores a lo largo de más de un mercado, facilitan la colusión toda vez que facilita su sostenimiento, es por ello que se dice que incrementa la probabilidad de que se formen carteles, una vez que existan multi-contact market. El ejemplo que se muestra a través de la siguiente figura, nos ilustrará como estas relaciones entre empresas facilita la colusión. En la figura puede observarse cuatro empresas independientes y cuatro empresas integradas verticalmente, operando en tres renglones distintos de un proceso de producción y comercialización, el primero el de materias primas, C, el segundo el de manufactura, M, y el tercero el de detallistas, S. Las primeras dos etapas se encuentran vinculadas por medio de una integración vertical, mientras que la manufactura y los detallistas se encuentran libres de cualquier relación de propiedad o accionaria. En un principio podríamos plantear que la dirección de las conexiones o flechas implican cierto orden, por el contrario el renglón libre de relaciones de propiedad, simplemente parece una tela de araña.

La independencia de los detallistas tiende a minar cualquier colusión entre los manufactureros debido a que: a) los detallistas podrían competir entre ellos, erosionando los precios a nivel de detallista (especialmente bajo el supuesto que haya existido acuerdo entre los dos primeros renglones con el tercero y se haya calculado un precio que se enfoca en explotar el poder de mercado) y trasladando la rivalidad de precios hacia la etapa de la manufactura; b) aun cuando los detallistas podrían mantener el precio final predeterminado, en este caso, de separación accionaria, los propios manufactureros podrían estar incentivados a ofrecer a los detallistas concesiones en secreto o a espalda del cartel (mejores precios, mejores condiciones de comercialización, descuentos vía entrega de mercancía no registrada, etc), de manera de inducirles a cambiar sus patrones de compras (particularmente su proveedor).

Parece relevante hacer un paréntesis del desarrollo del caso teórico, para hacer el llamado de atención de que en el mercado de aseguramiento y servicio de reparación de vehículos, se crearán los mismos incentivos hacia la colusión una vez que sea permitido por ley, la posibilidad de que las aseguradoras puedan constituir o poseer participación accionaria sobre talleres mecánicos.

La ausencia de integración vertical, en este ejemplo particular, tiende con mayor fuerza a minar la colusión entre los detallistas, toda vez que ellos no podrían en un principio identificar que un desvío par parte de algún competidor provenga de desviaciones a nivel de materia prima o de manufactura (en el caso que nos ocupa no podría identificarse a la aseguradora que traicione el cartel y por tanto no podría castigarse a esta en particular, desapareciendo la credibilidad sobre la capacidad de castigo del cartel y haciendo finalmente inestable). Adicionalmente esta aclaratoria, nos permite resaltar como en el caso de las aseguradoras y los talleres mecánicos, la posibilidad de colusión es mucho más fácil, ya que mientras más corta sea la cadena de producción y comercialización, efectivamente más fácil será el identificar quien se está desviando del acuerdo anticompetitivo. Más aún este hecho puede explicar como la práctica generalizada de imposición de listas de talleres mecánicos, así como la imposición de baremos, forman parte del perfeccionamiento de prácticas colusivas de fácil implantación y seguimiento. Como bien es conocido, este tipo de imposición de restricciones verticales, constituye solo un ejemplo de posibles contratos o restricciones verticales que las aseguradoras podrían intentar imponer sobre los talleres, sin embargo, no solo este caso es restrictivo a la competencia y por tanto violatorio de la Ley para Promover y Proteger el Ejercicio de la Libre Competencia (de hecho existe dos Resoluciones por parte de Procompetencia contra estas restricciones y contratos), sino que el caso de integración vertical constituye el caso extremo de restricción vertical alguna. Aun cuando se adolezca de reiterativo, no solo debe prohibirse los contratos que implican lista de talleres autorizados, la imposición de baremos y el uso discrecional de las ordenes de reparación, sino que con el precedente que se cuenta debería incluirse expresamente en la reforma de ley una disposición de prohibición hacia las aseguradoras de constituir o poseer participación accionaria sobre cualquier establecimiento de servicios de reparación de vehículos, e incluso debe prohibírseles la participación sobre proveedores de repuestos y autopartes (el termino participación antes mencionado debe ser entendido en su forma más amplia, de manera de conseguir evitar la influencia directa o indirecta por parte de las aseguradoras hacia otros actores del mercado, facilitándole el despliegue de prácticas restrictivas a la libre competencia).

Adicionalmente, la participación de las aseguradoras en el negocio de comercialización de repuestos de vehículos y autopartes crean los incentivos para que se desplieguen prácticas restrictivas a la libre competencia conocidas como compras reciprocas (reciprocal bying). Es de esta manera que hacemos un llamado de atención de una práctica que ha sido utilizada reiterativamente por parte de las aseguradoras, y que consisten en poseer la potestad de imponer el distribuidor de las autopartes. Este tipo de restricciones podría llegar al grado de exigir que los talleres mecánicos compren a un único o exclusivo distribuidor de repuestos, sin que exista razón ni argumentos de eficiencia detrás de la decisión (subyacente se encuentra un acuerdo entre distribuidor de los repuestos y autopartes y las aseguradoras, garantizándose mutuamente estabilidad en sus demandas, reduciendo la competencia, especialmente en el mercado de las autopartes y permitiendo un acuerdo de precios). Esto debería estar prohibido en la reforma de ley, ya que incentiva que lleguen a un acuerdo entre las aseguradoras y las distribuidoras de autopartes de inflar los precios de los respuestos, mientras que se mantienen o reducen los baremos, este tipo de prácticas se le conoce como price squeeze, y obviamente constituye una conducta restrictiva a la competencia y violatoria de la ley de competencia. Lamentablemente, todos estos tipos de prácticas restrictivas a la libre competencia se han venido desplegando en el territorio nacional, por lo que es responsabilidad de los legisladores coadyuvar a su cese, puntualmente por medio de la redacción de una reforma de ley que prohíba expresamente este tipo de conductas.

Asimismo, una vez la integración vertical se materializa, por medio de la tenencia de la propiedad de empresas aguas abajo por parte de las empresas aguas arriba, los esfuerzos de sostenimiento y vigilancia del acuerdo entre competidores o cartel se reducen, es decir el problema de enforcement, es resuelto prácticamente. La posibilidad de poseer sus propios talleres mecánicos por parte de las aseguradoras, facilitaría de esta manera el coste de seguimiento del cartel, de ninguna manera el legislador podría permitir el que se facilite la colusión por parte de empresas que ya han sido sancionadas por prácticas colusivas y por demás reincidentes. En este mismo orden de ideas William Adams sentencia:

“Una de las razones para tal incremento en la efectividad de la adherencia a un esquema colusivo es el incremento de la probabilidad de que el desvío en cualquiera de los mercados resulta más probable de ser detectado, cuando todos las empresas participantes interactúan en los mismos mercados económicamente relacionados. Como resultado, si estas empresas coludiendo en un mercado encuentran que un miembro del cartel ha mejorado su posición de mercado en otro mercado económicamente relacionado, el resto de participantes estarán menos propensos a pensar que pudo ser cosas del azar o la suerte, con lo que retaliarán debidamente a la empresa que se desvía.”[2]

Sin embargo y ante la posibilidad de que se sea escéptico a formulaciones formales y teóricas, todo lo anterior encuentra una basta constatación empírica. Existe una extensísima gama de ejemplos de la contribución de la integración vertical a la colusión tácita y explícita entre otras en las empresas de bombillos eléctricos[3], petróleo[4], acero[5], textiles[6] y medicamentos[7]. Por si fuese poco análisis estadísticos muestran que las integraciones verticales parecen coadyuvar  a la estabilidad de las participaciones de mercado dentro de las industrias, cuestión que sugiere ser una contribución a la colusión[8] (es así como es de esperar que el índice de rivalidad que evalúa la variabilidad de las participaciones de mercado a lo largo del tiempo arrojen valores cercanos a cero, significando estabilidad y poca rivalidad entre los participantes en el mercado).

3. Facilita Repartición del Mercado Locales y/o Regionales:

Estudios estadísticos rigurosos que soporten y documenten sobre la importancia de la clemencia y complacencia mutua en muchas ocasiones resulta de difícil ubicación, toda vez que la disponibilidad de data resulta muy complicada. Sin embargo, Greer menciona en su libro un par de ejemplos que nos servirá para ilustrar que efectivamente, permitir que se produzcan coparticipación de las aseguradoras tanto en las actividades de aseguramiento como en la actividad de reparación de vehículo correría con la misma “suerte” (recordemos que sí existen los incentivos para desplegar prácticas anticompetitivas, que además cuentan con el beneplácito legal, estas serán desplegadas toda vez que garantiza a las empresas incrementos en sus beneficios o rentas monopólicas). Estos dos estudios han demostrado la significancia de conductas de reparticipación de mercados en la banca y en la manufactura. El caso particular sobre la banca, realizado por Arnold Heggestad y Steve Rhoades resulta fácil de describir debido a que la agrupación, conglomerado o integraciones verticales se basó en la diferenciación geográfica o repartición geográfica en el mercado. Debido a que la banca comercial es primordialmente una actividad de mercado local, y debido a que muchos bancos operan en más de una mercado local, aparece una importante inquietud sobre si la intensidad de la competencia dentro de un mercado local viene determinado únicamente por las condiciones estructurales internas, tales como concentración y barreras de entrada o si adicionalmente se encuentra determinada por la frecuencia con la cual las empresas en un mercado determinado se confrontan con otras fuera de este mercado, ya lo largo de otros mercados locales.

Con la intención de no complicar ni hacer muy extenso este análisis remitimos a los interesados a realizar un ejercicio de análisis basados en el modelo de diferenciación espacial de Hotelling, el cual servirá para intuir que la constitución de talleres mecánicos por parte de las compañías de seguro, que a su vez determinaría una reducción de los establecimientos oferentes de los servicio de reparación de vehículos redundará en un incremento de los costes de desplazamiento hacia los talleres que queden operando, un incremento del coste de búsqueda de talleres mecánicos y se incrementará la desutilidad que implique el que un cliente no consiga el taller de su preferencia y gusto.

4. Incentiva el despliegue de prácticas del tipo price squeeze. El incentivo que se crearía hacia el despliegue de este tipo de práctica restrictiva a la libre competencia será descrito infra.

5. Destrucción y desaparición de alternativas para el consumidor final o asegurado. Una vez que se perfeccione el cartel y que las compañías de seguro constituyan sus propios talleres mecánicos, desaparecerán un gran número de proveedores del servicio de reparación de vehículos, lo que en última instancia significa desaparición de variedad en la prestación del servicio.

6. Provoca un traspaso de poder de mercado de aguas arriba (compañías de seguro) hacia aguas abajo (talleres mecánicos). La literatura antimonopolio reconoce la posibilidad de que empresas que poseen poder de mercado en uno de los renglones de la cadena de producción-comercialización podrían buscar integrarse verticalmente de manera tal de trasladar el poder de mercado que poseen en uno de los renglones a lo largo de toda la cadena productiva.

7. Podría imprimir conflictos de intereses entre las distintas actividades económicas bajo un mismo mandatario accionario. Este riesgo implica que las compañías de seguros pudieran deteriorar la calidad del servicio prestado en los talleres de su propiedad si esto le reporta mayores ganancias en la actividad de aseguramiento, ante reducción de costes.

8. Incrementan la posibilidad de que las compañías de seguros realicen acciones ocultas hacia los asegurados por medio de sus talleres propios. (un problema de riesgo moral entre los asegurados y los talleres mecánicos propiedad de las aseguradoras). Lo anterior incrementaría el riesgo de accidente, si las compañías de seguro consiguen rentable, una vez reducido la oferta de servicio de reparación de vehículos, y existiendo preponderantemente sus talleres propios, reducir la calidad del servicio prestado por sus talleres toda vez que no existe alternativas o contestabilidad de mercado.

9. Será una práctica extendida que constituirá una barrera de entrada al sector. De hecho este tipo de barreras a la entrada que estarían logrando las empresas de seguros son conocidas como barreras al incrementar el coste de los rivales (raising rival´s costs). Particularmente, esta constituiría una barrera legal, que posee una implicación más grave ya que la hace inmune de las decisiones ulteriores que podría tomar el ente de competencia. De hecho esto cobra dramático protagonismo, ante el proyecto de ley antimonopolio que exonera su aplicación a decisiones o acciones públicas[9]. Asimismo, una práctica de cierre de mercado que con anterioridad implicaría una barrera estratégica, ahora se constituiría en barrera legal, desapareciendo responsabilidad por parte de las empresas de seguro.

Adicionalmente, el resultado del cierre del mercado por parte de la constitución de talleres mecánicos por parte de las compañías de seguros, incrementaría la probabilidad de que se produzca no solo una colusión aguas arriba, a nivel de las aseguradoras (como de hecho a quedado manifiesto por decisión firme por parte de la Superintendencia para la Promoción y Protección de la Libre Competencia), asimismo aguas abajo. Lo anterior contrastaría, con la situación actual en la que un sector altamente atomizado aguas reduce cualquier probabilidad de que se produzca colusión y acuerdos anticompetitivos entre los competidores (los talleres mecánicos).

Una inclusión definitiva de este tipo de disposiciones en la Ley, podría ser evidencia de una captura del legislador por parte de las compañías de seguros. Esto quiere decir que la capacidad de presión y lobby de las compañías de seguro podrían haber tenido éxito, entendido, como que los legisladores obren a favor de las primeras. Este eventual problema toma relevancia especial toda vez que la actual gestión de gobierno ha comentado reiterativamente que su objetivo es el beneficio de la mayoría y nunca de pequeños grupos con poderes de mercado. Más allá en el caso en el que el legislador se encuentre capturado o se encuentre intentando proteger los intereses de las compañías de seguro, no solo se estaría lesionando a los talleres mecánicos, sino a sus empleados y a los consumidores finales y asegurados.

Por ello se hace necesario encontrar sensibilización por parte de la actual gestión de gobierno, teniendo en mente que mientras más atomizado se encuentra un sector, menos es su capacidad de asociación para defender sus derechos, toda vez que resulta costoso. Es por ello que el sector de reparación de vehículos apela al talante reivindicativo y social de la actual gestión para defender los intereses de miles débiles (los talleres mecánicos y los usuarios y asegurados) ante el actual proceso de modificación de la ley de seguros.

Asimismo, parece ser que existen otras disposiciones dentro de la ley que facilitan prácticas restrictivas a la libre competencia. En particular la posibilidad de que las compañías de seguro sean las que vendan o hagan de retailers de los repuestos a ser usados en una reparación, hace que exista una clase de práctica de tying. Estarían prestando el servicio de aseguramiento, atado al despliegue de un papel de vendedor de autopartes. Este tipo de disposiciones aun cuando podría estar motivada por acciones ocultas por parte de los talleres mecánicos (como denuncian las aseguradoras), no debería ser tan restrictivo y absoluto. De hecho podrían existir mecanismos entre las compañías de seguro y los talleres para reducir los incentivos a desplegar prácticas ocultas por parte de los talleres mecánicos.

Es así como resulta imperativo que la Ley de Empresas de Seguros y Reaseguros establezca sin lugar a dudas el objetivo de estructura que garantiza el desempeño eficiente del sector en su conjunto. En particular, debe establecer que las empresas de seguros no podrán poseer, bajo ningún concepto ni cabida a excepción, dentro de su definición de grupo económico, ninguna empresa prestadora de servicios de reparación de vehículos. Lo contrario sería definir al sector seguros y sus relacionados como una industria integrada, estructura organizacional que ha quedado suficientemente demostrado, distorsionará las actividades directas y conexas, e impactará negativamente sobre los consumidores.

Existen características particulares que diferencian a las actividades de servicio de reparación de vehículos de los servicios médicos y que por tanto demandan de tratamiento distinto por parte de la ley.

Obviamente, los establecimientos de servicios médicos pueden explotar mayores economías de escala, incluso alcance, así como de densidad que la caracterizan como un servicio con Escalas Medias Eficientes muy superiores a las que podrían presentar establecimientos de servicios de reparación de vehículos (obviamente en el caso de ser comparados).

Diferencias Sustantivas entre servicios prepagados en Salud y en Servicios de Reparación de Vehículos:

Una discusión que arroje luces a legisladores y reguladores alrededor del tema de cómo regular y/o normar eficientemente el sector de las compañías de seguro pasa por prestar atención a razones de fondo, sustantivas y no de forma.

Particularmente, el tema crucial sobre la integración entre el servicio de aseguramiento y los servicios médicos y servicios de reparación de vehículos debe ser analizado bajo una visión de análisis coste-beneficios y no de semántica. Lo anterior quiere decir que para la sociedad en su conjunto, y por tanto para los legisladores y el Gobierno como agentes de los primeros, debe primar la máxima de si efectivamente la integración genera beneficios o pérdidas para la sociedad, y no debe prestar mucho detalle en características o elementos no sustantivos.

Una pregunta crucial es por qué efectivamente se ha desarrollado la actividad económica de servicio de medicina prepagada y por qué no en la prestación de servicios de reparación de vehículos. Nuestra hipótesis es que las características propias de cada uno de los dos últimos servicios mencionados hacen que sea factible el servicio prepagado en la medicina y no en el servicio de reparación de vehículos.

Adicionalmente, consideramos que el servicio de medicina prepagada imprime competencia en el renglón de aseguramiento de salud. Sin embargo, queda la duda de si la separación de las actividades de aseguramiento es factible, o por el contrario hacen inviable a uno de ellos, particularmente el de aseguramiento de vehículos.

Asimismo, existía una distorsión que debe ser corregida y afortunadamente así parece recogerlo la nueva legislación del sector seguros, la cual incluye a los operadores de medicina prepagada dentro de su campo de acción y regulación. Este punto posee especial importancia toda vez que existe ciertas características del despliegue de servicios de medicina prepagada que pudiera estar incrementando el problema de riesgo moral por parte de los clientes y que podría impactar en la sostenibilidad económica y financiera de este tipo de operadores. Sin embargo, estos dos puntos demandarían de sendos estudios  adicionales que no se encuentran en el alcance del presente texto. Aun así hacemos el llamado de atención a la administración pública que estos dos puntos son cruciales en lo que respecta al diseño de la regulación y ordenamiento del sector asegurador y sus relacionados.

Adicionalmente, la precaria asistencia pública de salud ha sido no solo un aliciente para las compañías de seguro como fuente de un mercado cautivo que no cuenta con alternativas razonables. Esto ha hecho que grandes operadores en la prestación de servicios de salud hayan podido consolidarse en el mercado de la prestación de servicio de salud.

Finalmente, debe tenerse lo suficientemente claro que el problema de riesgo moral se genera y se manifiesta por medio del asegurado y no de los establecimientos de servicios de reparación de vehículos. Es así como la imposición de restricciones verticales o integración vertical no corregirá la fuente del problema de riesgo moral, que ha sido el argumento principal aducido por las compañías de seguro para justificar el despliegue de restricciones verticales como las sancionadas por Procompetencia, así como la integración vertical o prestación de los servicio de reparación de vehículos por parte de las propias empresas de seguros.

Posibilidad de Deterioro del Servicio de Reparación de Vehículos una vez se permita la Constitución de Talleres Mecánicos por parte de las Aseguradoras:

Por medio de una integración vertical se estaría alineando objetivos, anteriormente separados y que en adelante podrían actuar en detrimento del cliente y/o asegurado (los intereses del asegurador y los del taller mecánico). Puntualmente, reducciones en los costes de los talleres mecánicos que se encuentren en manos de las aseguradoras, no estaría respondiendo a la presión de la competencia, sino por el contrario a la búsqueda de explotación de rentas mayores. Más aún una vez repartido el mercado geográfico, conjuntamente con el vínculo accionario entre talleres mecánicos y aseguradoras lo que se estaría generando es una diferenciación geográfica y reforzamiento de posiciones ventajosas de mercados en términos locales y regionales.

Esta reparticipación geográfica y reducción del número de establecimientos de servicios de reparación de vehículos generan dos efectos directos y/o inmediatos:

1. Desaparición de un equilibrio y resultado competitivos en el sector de servicios de reparación de vehículos por un resultado oligopólico y una importante pérdida de bienestar social. Lo anterior se explica debido a que se pasaría de una estructura desconcentrada o atomizada en el sector de los talleres mecánicos a una estructura mucho más concentrada debido a la salida y quiebra de muchos talleres mecánicos y al establecimiento de pocos talleres mecánicos por parte de las compañías de seguro líderes.

2. Se producirá un incremento en el coste de búsqueda de los establecimientos de servicios de reparación de vehículos que más pueda convenir a los clientes y asegurados. Lo anterior quiere decir que mientras menos establecimientos de servicios de reparación vehículos existan y mientras más dispersos se encuentren (una vez que existen un menor número de talleres mecánicos significará que existirá una menor densidad poblacional de talleres mecánicos sobre el territorio que se esté considerando), más costoso, laborioso y dificultoso le resultará a un asegurado o a un cliente conseguir alternativas que puedan ofrecerles mejores condiciones para reparar sus vehículos. De hecho si se permite la constitución de talleres mecánicos por parte de las compañías de seguro, con la consecuente reducción de oferentes del servicio de reparación de vehículos se generarán monopolios y poderes de mercados producto de un incremento muy significativo de búsqueda de talleres por parte de los clientes, usuarios o asegurados. Este fenómeno es lo que se conoce en economía industrial como la creación de monopolios o “diferenciación” vía altos costes de búsqueda de alternativa de prestadores del servicio de reparación de vehículos para los clientes.

Las decisiones de escogencia de un prestador de servicio de reparación de vehículos por parte de un cliente o un asegurado dependen de variables de precios, imagen del establecimiento, entrenamiento y capacidad comercial de sus empleados, diferenciación entre los establecimientos, reputación o lealtad desarrollada por los establecimientos de reparación con sus clientes, ubicación espacial de los establecimientos (si se encuentran cerca de los sitios de trabajo o de la vivienda del cliente), servicios complementarios que puedan prestar los talleres (como préstamo de un vehículo propio del taller al cliente, información continua y oportuna del proceso de reparación, etc), formas y facilidades de pago, entre otras. Sin embargo, todas estas variables no se encuentran al conocimiento perfecto de todos los clientes, ni todos los clientes poseen acceso al conocimiento de todas estas variables para todos los establecimientos de reparación que puedan estar a su alcance (territorial o presupuestario). Es por ello que existe un problema de información propio de este tipo de mercados, así como de mucho otros (sino la mayoría), que se vería magnificado una vez que se permitiera constituir talleres mecánicos a las compañías de seguro. Lo anterior se basa en la idea que una vez que se reduzca el número de talleres mecánicos, mayor será el coste de búsqueda por parte de los clientes y a su vez mayor será la situación de desinformación, que a su vez constituye un incentivo para los talleres mecánicos propiedad de las aseguradoras de explotar rentas provenientes de los monopolios locales y de la desinformación y altos costes de búsqueda de mejores y más baratos servicios de reparación por parte de los clientes.

Supondremos dos casos extremos uno en el que existe una estructura atomizada de talleres mecánicos (con n igual al número de talleres mecánicos, que supondremos infinito en el caso atomizado) y una segunda situación en la que n es muy pequeña, una vez que se pueda establecer talleres mecánicos por las aseguradoras y al existir un número de aseguradoras mucho más reducido que el número de talleres mecánicos que actualmente existen en el mercado venezolano.

Partiremos de un modelo en el que existe un mercado con n empresas y con un suficientemente alto número de consumidores denominado por L. El consumidor que bien podría ser un asegurado querría demandar el servicio de reparación de vehículo una vez, una vez ocurrido un siniestro. Es así como suponemos que la demanda se encuentra constituida por los asegurados que han sufrido un siniestro y demandarán en una ocasión el servicio de reparación de vehículos. Un cliente estaría dispuesto a pagar por el servicio como máximo u. Aun cuando los usuarios o clientes conocen la distribución de los precios, no saben cual es el precio que ha fijado cada una de las empresas. Esta hipótesis resulta un bastante fuerte, sin embargo no es del todo errada: cuando uno sale a comprar una camiseta en cierto centro comercial, el individuo posee alguna idea de los precios que ese podría encarar (media, intervalo de precios, etc) pero no posee información cierta y exacta sobre cual es la tienda que ofrece la camiseta de menos precio.

 

Cada consumidor tiene dos posibilidades:

1.- comprar en la primera tienda con la que se tropiece (siempre y cuando el precio no supere su precio de reserva o disponibilidad máxima a pagar por el servicio u).

2.- informarse sobre los precios de las n tiendas y comprar en la tienda que ofrezca la camiseta al menor precio de todas las tiendas en el centro comercial.

“Suponiendo que los consumidores son neutrales al riesgo y que el coste de obtener información sobre los precios es v, el consumidor preferirá la segunda opción si y solo si:

pmin + v < p promedio

donde pmin es el precio mínimo y p promedio es el precio promedio de todos los oferentes. El lado izquierdo representa el precio que se espera obtener cuando se quiere conseguir información sobre los precios y el derecho, el precio esperado cuando no se obtiene esa información.

Supongamos que el equilibrio de mercado consiste en que todas las empresas fijan el mismo precio p y supongamos, además, que el coste de producción es nulo ¿qué valores de p constituyen un equilibrio de Nash? Conviene observar que, si todas las empresas fijasen el mismo precio, entonces ningún consumidor tiene interés en buscar el precio más bajo.

Comencemos con p < u. Para que esta elección sea un equilibrio de Nash, es necesario que ninguna empresa pueda incrementar sus beneficios cambiando el precio unilateralmente. Pero si una de las empresas aumentase el precio un poco (en concreto menos de nv), entonces el precio medio no cambiaría lo suficiente como para inducir a los consumidores a buscar un precio más bajo. De este modo, esa empresa sube el precio sin disminuir su demanda, por lo que p < u no puede ser un precio de equilibrio.

Supongamos ahora que p = u. Si una empresa subiese el precio, su demanda bajaría a cero, luego ninguna lo hará. Tampoco compensa bajar el precio sólo un poco, pues un precio sólo un poco más bajo no incentiva la búsqueda por parte de los consumidores. El precio tendrá que bajar por lo menos hasta un precio, p´, que cumpla:

p´ + v = (p´ + (n-1) u ) / n                       (1)

de donde se obtiene:

p´ = u – nv/n-1

El lado derecho de la (1) corresponde al precio medio en el supuesto de que una de las empresas baja se precio a p´.

Para que p1 = p2 = ... = pn = u constituya un equilibrio de Nash es necesario que ninguna empresa tenga incentivos para fijar p´ o un precio más bajo. Ahora bien, si p = u, el beneficio de cada empresa es Lu/n. Si, por el contrario, una de las empresas fija un precio p = p´, entonces su beneficio es Lp´. La condición de equilibrio es entonces:

Lu/n ≥ Lp´,

Lu/n ≥ L ( u – nv / n-1 )

de donde se obtiene:

v ≥ (( n –1 / n )^2) u

Así, si se cumple la desigualdad anterior, el único equilibrio de Nash corresponde a que todas las empresas fijen el precio de monopolio (u). Esto sucede a pesar de que:

1.- Se trata de un oligopolio en el que las empresas fijan el precio (a la Bertrand).

2.- El producto es homogéneo y,

3.- El número de empresas puede ser bastante elevado.

El hecho de que los consumidores estén imperfectamente informados sobre los precios constituye una importante fuente de poder de mercado”[10]

La última desigualdad constituye la condición de estabilidad para un equilibrio en el que los oferentes se comportarán como unos monopolístas. Una vez que se permita la constitución de talleres mecánicos por parte de las aseguradoras y se reduzca abruptamente la oferta de servicios de reparación de vehículos la n se reducirá facilitando que se cumpla la desigualdad que garantiza un resultado monopolístico. Así las cosas, la posibilidad de la existencia de talleres propiedad de las aseguradoras coadyuvará a la consecución de monopolios producto de las asimetrías de información y una pérdida de bienestar social (ya que los usuarios o clientes serán los grandes afectados). Esto se explica debido a que una vez que n se reduce el lado derecho de la desigualdad o condición de equilibrio del monopolio se reduce, facilitando el cumplimiento de la desigualdad.

Adicionalmente, debe considerarse que en una situación de mayor número de oferentes existirá mayor competencia y esto redundará en mayor información para los clientes y consumidores, toda vez que la principal manera de informar sobre precios, servicios, calidad de la oferta, entre otros elementos característicos del servicio que se oferta es por medio de la información y la publicidad. Es así como podemos considerar que a mayor número de talleres mecánicos, mayor será la competencia y esto producirá mayor información para los clientes lo que redundará finalmente en una reducción de los costes de búsqueda. Lo anterior implicaría que el garantizar la estructura atomizada en el sector de prestadores de servicio de reparación de vehículos, por medio de la prohibición a las aseguradoras de poseer sus propios talleres mecánicos, provocaría que el lado izquierdo de la condición de equilibrio del monopolio no se cumpla. Por el contrario permitir la consecución de talleres mecánicos por parte de las aseguradoras, provocando una reducción de la oferta y número de establecimientos incrementará la desinformación y el coste de búsqueda, coadyuvando al cumplimiento de la desigualdad, que no es más que la condición de equilibrio de comportamientos monopolísticos ante los costes que implican la desinformación.

En resumen y recapitulando las ideas hasta el momento hemos expuesto, un menor número de prestadores de servicio de reparación de vehículos, propiedad de las aseguradoras, incrementará la probabilidad de colusión, principalmente explicado por:

a.- Un menor número de actores, en específico, un menor número de establecimientos de reparación de vehículos, facilita la coordinación entre pocos agentes económicos a la hora de consolidar un cartel o el despliegue de una conducta colusiva. Asimismo, se hace mucho más fácil el seguimiento de los componentes del cartel o la colusión, a la hora de identificar cual ha sido el que eventualmente traicione al cartel. Por último, un número reducido de actores facilita una amenaza de castigo creíble, hacia aquel miembro del cartel que ose traicionar el acuerdo (este último punto resulta muy relevante toda vez que se elimina o reduce el carácter de inestabilidad que pueda presentar el cartel o el despliegue de las conductas colusivas).

b.- La posibilidad de que las compañías de seguros posean o desarrollen sus propios establecimientos prestadores de servicios de reparación de vehículos provocará que las compañías de seguro interactúen estratégicamente no solo en el mercado de seguros, sino de igual manera en el mercado de reparación de vehículos. Es absolutamente reconocido por la literatura de competencia que el incremento de contactos comerciales o estratégicos en mercado distintos entre los mismos agentes económicos incrementa la facilidad o probabilidad de que estos coludan en ambos mercados. De hecho este hecho se conoce como multi-contact market, y explica que la amenaza de ser castigado no solo en un mercado, sino en otros adicionales constituye un desincentivo mayor a la hora de traicionar el cartel, por lo que imprime estabilidad al cartel. En este sentido debe considerarse que de hecho Procompetencia ya ha sancionado a las compañías de seguro más importantes en Venezuela por prácticas colusivas y por configurar un cartel restrictivo a la libre competencia. Adicionalmente, una vez sea permitido a las compañías de seguros establecer sus propios talleres mecánicos, distintas compañías de seguro podrían participar accionariamente en un mismo establecimiento de reparación de vehículos lo que alinearía los objetivos de dos competidores en detrimento de los consumidores. Esta posibilidad que se abriría con solo permitir que las compañías de seguro constituyan sus propios talleres mecánicos está muy bien documentada en la literatura de competencia, y en específico se le denomina cross-ownership.[11]

Podríamos imaginar que resulta mucho más fácil continuar desplegando conductas colusivas si adicionalmente las compañías de seguro poseyeran los talleres mecánicos, ya que no solo podrán imponer políticas iguales y colusivas en lo que respecte al aseguramiento, sino que adicionalmente podrían hacerlos en el mercado de reparación de vehículos.

c.- Una vez que sea permitido la constitución de talleres mecánicos por parte de las aseguradoras y por tanto se tienda a perder la estructura atomizada que actualmente existe por parte de los oferentes del servicio de reparación de vehículos, se perderá el poder disciplinador que ejerce la competencia en el renglón de servicios de reparación de vehículos sobre el renglón de aseguramiento.

Confusión de conceptos y de Medidas actualmente Aplicadas en el Mercado de Aseguramiento en contra de los Talleres Mecánicos:

Las compañías de seguro han argumentado que el despliegue de conductas restrictivas  a la competencia por su parte, a saber: el establecimiento e imposición de lista de talleres autorizados, de baremos y de órdenes de reparación discrecionales (determinadas restrictivas a la libre competencia por Procompetencia) se “justifica” para resolver los problemas de riesgo moral y de selección adversa entre los asegurados y las aseguradoras.

Sin embargo, ni el problema de selección adversa, ni el problema de riesgo moral es culpa y/o responsabilidad de los talleres mecánicos, sino que por el contrario constituyen problemas que emergen entre compañías de seguro y los asegurados, específicamente, ex ante y ex post a la contratación o firma del contrato de seguro.

En particular, el problema de riesgo moral o azar moral también se le conoce como el problema de acción oculta, que lo que pretende representar es el hecho de que una vez asegurado un individuo, este tenderá a relajar acciones preventivas tendientes a reducir la exposición a situaciones de riesgo, y que el asegurador en un principio no puede controlar. Obviamente, los talleres mecánicos nada tienen que ver con la fuente del problema y por ello este argumento no es de ninguna manera lógico ni sustantivo.

Es de esta manera que ni el establecimiento de talleres mecánicos por las compañías de seguro, ni la imposición de restricciones tipo lista de talleres autorizados, baremos y el otorgamiento discrecional de las órdenes de reparación, resolverán los problemas de selección adversa y de riesgo moral. La literatura especializada en problemas de agencia y asimetría de información reconoce la existencia de mecanismos de resolución y atenuación de este tipo de problemas y de hecho tales medidas o mecanismos nada tienen que ver con la constitución de talleres mecánicos por parte de las propias aseguradoras, ni el establecimiento e imposición de baremos y ordenes de reparación discrecionales.

Particularmente, esta literatura económica reconoce, primero la necesidad de identificar eficientemente el tipo de cliente al cual pueda pertenecer cada cliente potencial, entre dos categoría básicas de bajo riesgo y de alto riesgo. Lo anterior es una manera de resolver y/o suavizar el problema de selección adversa. Adicionalmente otra manera de resolver este tipo de problemas producto de la existencia de información asimétrica es constituir o configurar contratos de seguros con primas o tarifas en dos partes, una fija y una variable para aquellos que incurran en numerosos siniestros, de manera tal que constituya una restricción de compatibilidad. Este tipo de configuración o menú de contratos con distintas partes fijas y variables se conoce como “compatibilidad de incentivos” y garantiza, si se encuentra bien diseñado, que los clientes de alto riesgo no se hagan pasar por clientes de bajo riesgo.[12] Por medio de este proceso se calculará una prima para clientes riesgosos y otra para clientes menos riesgosos, con una cláusula, una parte variable de la prima o un deducible lo suficientemente alto en el caso de los clientes menos riesgosos de manera tal que los clientes riesgosos no quieran hacerse pasar por clientes poco riesgosos. Obviamente un cliente poco riesgoso no querrá hacerse pasar por un cliente más riesgoso ya que esto implicaría pagar una prima sustancialmente superior a la que le correspondería por el tipo de cliente que efectivamente representa. Este tipo de restricciones de incentivos para los buenos clientes resulta redundante.[13]

Adicionalmente, para resolver el problema de riesgo moral, no resulta  nuevo el hecho de que las compañías de seguro han ido utilizando desincentivos e incentivos para evitar que los individuos asegurados relajen las acciones necesarias que reduzcan la exposición al riesgo de siniestros. De igual manera como en el caso del aseguramiento de salud existe medidas como los copagos para “castigar” a los clientes o asegurados que tiendan a relajar los esfuerzos por mantenerse sanos, una vez que los clientes están asegurados y se sientan soportados por las compañías de seguro. En el caso del aseguramiento de vehículos existe el concepto de deducible, de manera de intentar alinear los intereses y objetivos de las compañías de seguro y la de los asegurados.

Como podrá observarse no existe en el abanico de opciones asomada por la literatura sobre asimetría de información y problemas de selección adversa y riesgo moral en el sector seguro, la opción de resolverlo vía adquisición o propiedad de talleres mecánicos por parte de las compañías de seguro. Esto es así debido a que no se controlaría la fuente de los problemas de selección adversa y riesgo moral.

Problema Creado por la Imposición de las Autopartes y Repuestos a ser Utilizados por los Establecimientos de Servicios de Reparación de Vehículos:

La posibilidad de que las compañías de seguro de forma directa o indirectamente controlen el despacho de repuestos y autopartes hacia los talleres mecánicos crea la posibilidad de que se despliegue o manifiesten un tipo de conducta restrictiva a la competencia conocida como price squeeze.

Las compañías de seguro con el simple hecho de reducir los baremos que pagan a los talleres mecánicos independientes e incrementar los precios que cobra por los respuestos y autopartes despachados a los talleres mecánicos independientes, estarían desarrollando o desplegando una conducta restrictiva a la libre competencia, como ya mencionáramos, denominadas price squeeze.

De hecho, por medio de la imposición que hacen las aseguradoras a los talleres mecánicos independientes de comprar sus repuestos, las primeras se aseguran que los talleres mecánicos no puedan buscar alternativas de proveedores de repuestos más competitivos, imposibilitando que los talleres encuentren alternativas más económicas o de mejor calidad y garantizándole a las aseguradoras el éxito en el despliegue de prácticas de price squeeze al no existir alternativas que disciplinen el mercado.

Aun cuando queda claro, que por medio de la propiedad de los distribuidores de repuestos por parte de las aseguradoras o por medio del despacho de repuestos por parte de las propias aseguradoras, se crean incentivos y las condiciones que facilitan el despliegue del tipo de conductas restrictivas anteriormente mencionadas.

En la actualidad existe una desmejora de la situación económica-financiera de los talleres mecánicos por el simple hecho de que los baremos son mucho más inflexibles y rígidos que los precios de los repuestos que les son despachados y cobrados a los talleres mecánicos. Resulta obvio que este tipo de conducta tiene una característica predatoria, toda vez que presionará hacia la salida del mercado y/o hacia la quiebra de los talleres mecánicos independientes. Esto facilitaría ulteriormente la colusión entre los talleres mecánicos propiedad de las aseguradoras y entre las propias aseguradoras, así como el traslado del poder de mercado ostentado en el mercado del aseguramiento hacia el mercado de los servicios de reparación de vehículos.

En el caso que se alegue que la eventual diferencia de precios entre los repuestos despachados a los talleres mecánicos independientes y a los propios (poseídos por las compañías de seguros) se deba a un mayor poder de negociación de las aseguradoras con los proveedores y productores de repuestos, deberá prestarse cuidado: Primero, que no se este desplegando un abuso de poder monopsónico por parte de las aseguradoras hacia los vendedores de repuestos y segundo y mucho más importante, que una asociación de talleres mecánicos no solo podría equiparar, sino incluso superar el poder de negociación que podrían poseer las aseguradoras por separado. Es así como el argumento de mayores poderes de negociación por parte de las aseguradoras y de reducción de costes transaccionales que permitan menores precios de los repuestos puede perfectamente e incluso en mayor medida ser replicado por una asociación de talleres mecánicos.

Conclusiones e Implicaciones sobre la Eficiencia, competencia y Consecución de Objetivos de Política Industrial:

La posibilidad que la Ley de Reforma establece sobre la constitución de talleres mecánicos por parte de las compañías de seguro debería estar motivada o justificada, ya que esta apuesta por una estructura mucho más concentrada no solo en el sector de seguros, sino trasladarla hacia el sector de los proveedores de servicios de reparación de vehículos al menos debería responder a objetivos o elementos lógicos. Sin embargo, no se motiva ni explica cuales pudieran ser los beneficios de tal inclusión en la ley. Podría preocupar a los venezolanos que la única motivación existente sea una eventual captura del legislador por parte de las compañías de seguro. Una vez expuesta lo dañino que implicaría que la ley no prohíba la posibilidad de constitución de talleres mecánicos por parte de las aseguradoras, el que no sea expresamente prohibida esta posibilidad en la ley podría levantar la sospecha de que efectivamente el legislador se encuentre capturado por las compañías de seguros y por tanto se encuentren legislando a favor de estas últimas.

El problema que representa la posibilidad de que las compañías de seguro puedan poseer sus propios talleres mecánicos ni siquiera se reduce a una cuestión de redistribución de rentas de un grupo de agentes económicos hacia otros, ni a un caso de simple reconfiguración accionarias y de propiedad del sector de prestadores del servicio de reparación de vehículos, sino que implicaría una pérdida neta de bienestar social, reducción del excedente del consumidor (por lo que el INDECU debería ser informado del daño que implicaría lo anterior contra los consumidores), así como una destrucción de demanda en beneficio de unos pocos agentes económicos, las aseguradoras.

Adicionalmente a los beneficios derivados de la competencia que se garantizarían al no permitir a las compañías de seguro constituir sus propios talleres mecánicos se facilitaría la consecución de ciertos objetivos de política industrial que el Gobierno nacional se ha trazado por medio del modelo económico promovido hasta la fecha, el cual se enfoca a promover a la micro y mediana empresa. Los legisladores tienen entre manos la posibilidad de alinear objetivos de política y regulación de competencia con los objetivos específicos de política industrial de promover estructuras de mercado menos concentradas, en la que se facilite la actividad económica de pequeños y medianos empresarios (lo anterior implicaría que se están alcanzando objetivos de equidad).

Justamente, el legislador prohibiendo cualquier posibilidad de constitución de talleres mecánicos por parte de las compañías de seguro, se garantizaría el desarrollo de competencia y objetivos de eficiencia económica mientras se concretan objetivos de política industrial de promoción de equidad y desarrollo de agentes considerados sensibles, en este caso los micro y medianos empresarios.

Finalmente, este tipo de estructuras accionarias cruzadas en la que las compañías de seguro pueden poseer sus propios talleres mecánicos pueden encontrarse motivadas para evitar dos principales tipos de intervenciones gubernamentales:

1. Evitar Castigos por Reincidencia: Una vez que Procompetencia ha determinado que se despliegan prácticas violatorias de la Ley para Promover y Proteger la Libre Competencia por parte de ciertas compañías de seguro, el permitir que estas posean sus propios talleres mecánicos facilita el despliegue de otro tipo de prácticas restrictivas la libre competencia y a la vez podría facilitar que las aseguradores encontradas culpables no sean castigadas por reincidencia en el despliegue de prácticas restrictivas a la competencia ya sancionadas y reiterativamente denunciadas por los talleres mecánicos.

2. Manipular el Pago de Impuestos sobre la Renta: Una vez que sea rentable trasladar márgenes de negocio de un sector con mayor carga impositiva y regulatoria a otra con menor carga, existirá los incentivos para la manipulación de precios de transferencia, que las compañías de seguro cobrarían a los talleres mecánicos de su propiedad.