LA CONGESTIÓN DEL TRÁFICO URBANO

Asentamientos humanos y red viaria son dos aspectos de una misma realidad que solo en el papel pueden separarse e identificarse. La realidad que las engloba no es otra que la ocupación del territorio por la humanidad y el desarrollo de las actividades para satisfacer sus necesidades biológicas y sociales. Durante casi dos millones de años, el consumo de espacio fue casi insignificante: las innovaciones tecnológicas no tenían aún poder para incidir en las fuentes de alimentación. Ese poder aumentó de un modo apreciable pero todavía tímidamente como consecuencia de la revolución agrícola del neolítico, que tuvo como consecuencia la aparición de núcleos de población permanentes. Desde entonces, puede decirse que toda revolución tecnológica lleva incorporada como elemento inseparable una revolución urbana. Las grandes civilizaciones de la antigüedad (sobre todo Egipto y Roma) dieron a la ocupación urbana del suelo un impulso muy notable. Fue la segunda revolución urbana, caracterizada por el amurallamiento y la fortificación de los asentamientos como defensa contra los frecuentes ataques de pueblos nómadas o de otras potencias sedentarias.

La revolución comercial que se produjo como consecuencia de los Grandes Descubrimientos de los siglos XV y XVI alumbró la tercera revolución urbana, consolidada durante el siglo de la Ilustración[1]. Las sucesivas innovaciones industriales de los dos últimos siglos infundieron a la ocupación del territorio un impulso definitivo con el que se asiste a la cuarta revolución urbana: aparecen las grandes conurbaciones. La quinta revolución urbana acontece durante la segunda mitad del siglo XX. La ocupación del territorio que siguió a la segunda guerra mundial está siendo tan espectacular que nos está colocando a las puertas de una macrociudad de dimensiones globales, una denominación que tiene ciertamente menos encanto que la de “aldea global” pero que nos parece más adecuada.

Mirando al pasado no es de extrañar que haya quien piense que las continuas y enormes inversiones en infraestructuras del transporte están en el origen de la proliferación y crecimiento de los asentamientos urbanos, pero también se comprendería la postura de quienes sostuvieran que es la proliferación y crecimiento de los asentamientos lo que trae consigo las ingentes inversiones en infraestructuras viarias que está teniendo lugar desde hace un siglo y medio. Se trata, en efecto, de dos caras de una misma moneda que solo son separables por puras exigencias del análisis.

Ciudades y vías de comunicación reflejan en su crecimiento la aparición de una cultura productivista que no tiene más que diez mil años de juventud y que goza por ello de una excelente salud, por lo que es previsible que la tasa de crecimiento de la producción siga aumentando exponencialmente en el futuro. Con ligeros matices diferenciales, todas las culturas y civilizaciones que en el mundo han sido han estado empeñadas con mayor o menor entusiasmo en el aumento de la riqueza sin cuestionarse que, aunque concentrado regionalmente, el crecimiento de la riqueza se viene traduciendo en crecimiento de la población a escala global, crecimiento que puede estar alcanzando en muchos países el nivel de la insustentabilidad[2]. Añádase a esto el mecanismo de concentración ininterrumpido de la población en núcleos urbanos con la secuela del abandono secular de numerosos núcleos rurales, convertidos ya hoy muchos de ellos en verdaderos despoblados, ruinas que solo sirven para testimoniar el paso del tiempo, pero que constituyen auténticas reservas de espacio para futuras ocupaciones. Con lo dicho parece que estuviéramos aludiendo a la presencia de fuerzas que más parecen de naturaleza física que de etiología social. Pero no hay que engañarse: en el seno de las sociedades humanas cada vez son más inactuantes los determinismos físicos. Como dijo Ortega, el hombre no tiene naturaleza, tiene historia. Todo lo que acontece en el reino social responde a alguna intencionalidad racional, lo que no empece, sino todo lo contrario, para que algunas de las consecuencias de tal racionalidad puedan resultar profundamente irracionales.

Las ciudades, pues, crecen animadas por la cultura de la producción, cultura que está basada en grandes dosis de racionalidad, pero cuyos resultados no son todos acordes con tales bases. En 1950, la ciudad más poblada del mundo era Nueva York, con 12,3 millones de habitantes. En el año citado, las diez ciudades más pobladas sumaban 61,5 millones de personas (el 24,44 por 1.000 de la población mundial). A fines de siglo, la ciudad más poblada del mundo es México D.F., con 25,6 millones de habitantes, más del doble que la de Nueva York hace cincuenta años. Las diez ciudades más pobladas del mundo suman hoy 173,2 millones de habitantes, ( el 28,39 por 1.000 de la población mundial), casi tres veces más que las diez ciudades más pobladas de hace medio siglo. La tasa de crecimiento de la población urbana es del 2,0 % anual acumulativo, casi el doble que la tasa de crecimiento de la población total (1,2 % a. a.). No disponemos de datos sobre las inversiones realizadas en infraestructuras viarias a escala global, pero podemos sospechar que su tasa de crecimiento puede ser similar o superior a la tasa de la población urbana. Para el hombre de hoy, esta situación es percibida todavía como una muestra del aumento de la calidad de vida. Pero si asumimos la verosimilitud de un escenario en el que el proceso urbanizador puede no tener otro límite que la superficie de la tierra, se impone la conveniencia de estimar los costes generalizados del transporte urbano e interurbano con el fin de que se potencien cuanto antes nuevas soluciones, las cuales, en el sistema democrático que se supone que imperará en el mundo, tendrán que ser consensuadas pero que deben aspirar sin ambages a conseguir un alto grado de eficacia.

En el contexto de lo expuesto hasta ahora, la presente nota se propone reflexionar sobre el problema del tráfico, sus causas y las medidas adoptadas hasta ahora, y ofrecer una evaluación de los costes adicionales o extraordinarios del transporte de viajeros provocados por la congestión de las vías de entrada/salida de las grandes ciudades. Elegimos para ello la ciudad de Madrid y las vías de acceso e “interiores” de esta ciudad durante las horas punta.

La causa remota de las congestiones de tráfico creemos que no es otra que el modelo productivista que cada vez con más intensidad se viene implantando en la humanidad, modelo que lleva al crecimiento exponencial de la riqueza y de la población y, por ende, de los asentamientos humanos. Las causas inmediatas de la congestión del tráfico urbano y periurbano no es otra que el aumento del parque de vehículos y la propensión de sus propietarios a realizar la mayor parte de sus desplazamientos diarios en ellos. En la tabla siguiente se expone la evolución del parque de coches y autobuses en España durante el periodo 1989 – 1998

La tabla anterior se explica por sí misma. El parque de vehículos “particulares”, los llamados “turismos”, (automóviles para el transporte de viajeros con nueve plazas o menos), es 300 veces mayor que el parque de vehículos colectivos, (automóviles con más de nueve plazas y hasta quince o veinte, -microbuses- y con más de veinte y hasta cerca de sesenta -“granturismos”). Mientras el parque de los primeros se ha multiplicado por 1,4 durante el periodo estudiado de diez años, el de los segundos tan solo se ha multiplicado por 1,1. La tabla refleja que los españoles consideran ya la tenencia de vehículos privados como un artículo de primera necesidad y no como un artículo de lujo. Esta situación ya se daba plenamente en Estados Unidos en los años cuarenta. En numerosos países europeos, una década más tarde.

Tabla 2. Evolución del parque de autobuses y coches en la C. A. de Madrid de 1988 a 1997

Como muestra la tabla 2, en la Comunidad de Madrid se acusa la misma tendencia que en el conjunto de España, pero bastante más acusada.

En 1993, los desplazamientos en vehículos privados representaban en Madrid el 40% del total de desplazamientos en medios mecanizados. El crecimiento de los desplazamientos en vehículos particulares durante el periodo 1981 a 1988 fue del 34%, el 4, 25 % anual constante. Si se hubiera mantenido esta tasa de crecimiento, en 1999 estaríamos ya en el 50%. Las causas se encuentran tanto en el incremento de la motorización de las familias como en el paulatino alejamiento de las áreas de trabajo, recreo, compra y de residencia permanente En la tabla 3 se ofrecen las cifras del tráfico en las principales carreteras de acceso a Madrid.

Tabla 3. Intensidades medias diarias de las principales carreteras de acceso a Madrid

La movilidad radial del uso de vehículos privados aumenta a medida que nos alejamos del centro, según el estudio realizado por la Fundación Agustín de Betancourt en 1996[3]. El porcentaje de viajes radiales con origen en la zona periférica, puede leerse en el citado estudio, “es de un 31%, mientras que los realizados desde los municipios de la corona metropolitana suponen un 43%”. Evidentemente, las cifras están traduciendo los efectos del espectacular aumento de la residencia fuera de la zona central de la ciudad sin que haya ido acompañado de una completa relocalización de las empresas, por lo que muchos puestos de trabajo siguen estando donde estaban antes del éxodo de los residentes del centro a la periferia.

Aunque no todas, muchas empresas se han trasladado ya a polígonos industriales de la periferia. En estos polígonos periféricos es donde más crece el número de nuevas empresas. Estos polígonos se comportan como focos de atracción de unos desplazamientos domicilio-trabajo que hasta no hace tanto eran interiores a la zona central. La mayor parte de estos desplazamientos se realizan utilizando las vías radiales, en las que la oferta de transporte público es relativamente alta. Sin embargo, en el caso de las vías transversales, la menor oferta de medios públicos de transporte obliga a que la mayor parte de los desplazamientos se realicen con medios privados. Según el estudio antes citado, la M-516 (Majadahonda – Boadilla) soportaba en 1991 un tráfico en torno a los 25.000 veh/día. La M-506 (Móstoles – Fuenlabrada) tuvo en dicho año un tráfico del orden de 37.000 v/d, mientras que en la de Alcobendas a Fuencarral se llagaba a los 34.000 v/d y en la de Torrejón a Ajalvir (M-206) se alcanzaron los 17.000 v/d. Los autores del estudio aseguran que “en los próximos años el desarrollo de las zonas periféricas generará un tráfico todavía mayor entre sus núcleos, el cual irá acompañado de la localización de industrias y actividades comerciales, como viene ocurriendo en las inmediaciones de la M-40 y M-50”.

En definitiva, entre las causas de las congestiones de tráfico hay que citar también el crecimiento de los asentamientos. Como apunta Gunnar Myrdal, las ciudades experimentan una primera fase de crecimiento a base de absorber la población residente en los núcleos rurales cercanos. Madrid pasó por esta fase de absorción a partir de los años cincuenta. El “efecto absorción o secante” estuvo actuando en Madrid hasta la década de los setenta. Después de esta década, el crecimiento demográfico del término municipal de Madrid se estanca y no tarda en aparecer el llamado por Myrdal “efecto desbordamiento” o en mancha de aceite. Madrid como tal no crece, es cierto. Pero, en su lugar, lo hacen los núcleos que en el periodo anterior quedaron casi despoblados. Estos núcleos se “urbanizan” aceleradamente como consecuencia de los efectos de las políticas llamadas de descongestión de la almendra central y de la escasez y consecuente encarecimiento en este espacio de suelo residencial e industrial. La ciudad original cambia de modelo de ocupación del espacio. En el caso de Madrid, como en el de otras muchas grandes conurbaciones modernas, el crecimiento durante la fase de desbordamiento está produciéndose a través de ocho corredores radiales. Por orden de importancia estos corredores son (ver gráfico 1):

1. Corredor del Henares (Carretera N- II), de carácter industrial y residencial medio

2. Corredor de Parla (Carretera N-401), de carácter industrial y residencial bajo

3. Corredor de Navalcarnero (Carretera N-V), de carácter residencial medio, con el subcorredor de Brunete, de carácter residencial alto

4. Corredor de Aranjuez (Carretera N- IV), de carácter industrial y residencial bajo

5. Corredor de Arganda (Carretera N- III), de carácter comercial y residencial medio

6. Corredor de la Cabrera (Carretera N- I), de carácter residencial alto y medio alto

7. Corredor de Colmenar (Carretera M- 607), de carácter residencial y de servicios

8. Corredor de Navacerrada (Carretera N- VI), con el subcorredor de Guadarrama, de carácter residencial alto y de servicios

El crecimiento que están experimentando ciertos corredores radiales ha generado la reciente aparición de corredores circulares como los de Colmenar –Torrelaguna, (por el noreste) Guadarrama – Cerceda (por el noroeste) y El Escorial - Navalcarnero – Ciempozuelo – Arganda – Alcalá de Henares (el de mayor longitud, del noroeste al noreste por el sur). Este último corredor circular va a experimentar un fuerte impulso en su parte más meridional cuando entre en servicio el parque temático que se está proyectando en el término municipal de San Martín de la Vega. El primitivo Madrid es hoy el centro de un círculo que tiene unos cincuenta kilómetros de radio (isocronas de 60 a 90 minutos) a los efectos de las relaciones de tráfico diarias y del orden de doscientos cincuenta km. (isocronas de 150 a 200 minutos) para las relaciones de tráfico de fines de semana motivadas por el excursionismo.

El villorrio que tenía 9.000 habitantes cuando Felipe II lo eligió en 1561 como sede de su corte por disponer de un Alcázar real y estar relativamente equidistante de las demás residencias reales (Valsaín, Galapagar, La Fuenfría, El Quexigal, Fresneda, las dehesas de Campillo y Monesterio, la Casa Real de Vaciamadrid, El Pardo, la Casa de Campo, Aranjuez, Toledo y, años más tarde, San Lorenzo de El Escorial)[4] tiene hoy unos tres millones de habitantes, quinientas veces más en poco más de cuatro siglos, según las estimaciones elaboradas por el Instituto de Estadística de la C. de Madrid (ver tabla 4). Pero si pensamos que el municipio de Madrid tenía en 1950 1.823.410 habitantes, se pone de manifiesto que cuando la tasa de crecimiento de Madrid se hizo explosiva fue en los últimos cincuenta años.

Tabla 4. Evolución de la población de la Comunidad de Madrid por zonas (1950- 1996 y proyecciones al 2001, 2006 y 2011)

Fuente: Proyecciones de Población y Hogares de la CAM. Instituto de Estadística de la C. de Madrid

Pero la tabla 4 muestra también que el municipio de Madrid creció sobre todo entre 1950 y 1975 doblando su población en veinticinco años. A partir de dicha fecha frena su tasa de crecimiento demográfico hasta el punto de estancarse primero y decrecer después. En 1996 su población es el 88,7 % de la de 1975. Las proyecciones para el 2011 apuntan a que la población del municipio de Madrid seguirá descendiendo hasta el 82, 3 % con respecto a dicho año. Mientras tanto, los demás municipios de la Corona metropolitana pasaron de 74.869 habitantes en 1950 a 1, 7 millones en 1996, cerca de 23 veces más en treinta y seis años. Los demás municipios perdieron peso durante el periodo estudiado, pasando de cubrir el 12 % en 1950 a menos del 9 % en 1996. No obstante, se espera que para el 2011 hayan recuperado ya su antiguo peso, lo que quiere decir que la Corona Metropolitana podría haber llegado en dicho año a estancarse demográficamente al nivel de los dos millones de habitantes, a solo poco más de medio millón más que el municipio de Madrid. En conjunto, ambas zonas quedarían estancadas al nivel de los 4,6 millones de habitantes, quedando el futuro potencial de crecimiento fuera de la corona actual, con lo que cabría esperar que fuera ampliada dentro de los próximos años, lo que obligaría a generalizar la estrategia ordenadora de la ocupación del suelo a toda la CAM y tal vez fuera de ella. Puede que, a partir de los primeros años del próximo siglo, Madrid haya vuelto a cambiar de modelo de ocupación del territorio, consolidando el desbordamiento de límites administrativos que inició hace dos decenios. Los corredores del Henares, de Talavera y de Toledo, por citar solo tres de ellos, ya forman parte, aunque solo sea de hecho, de la región metropolitana de Madrid, aunque integren territorios que están bajo la jurisdicción de dos provincias de Castilla - La Mancha.

Ha sido, pues, durante los últimos cincuenta años cuando Madrid empezó a dejar de ser una ciudad para convertirse en una conurbación avanzada con todas las consecuencias que de tal proceso se derivan, entre ellas las grandes congestiones de tráfico durante los días laborables (de 7 a 9 y de 18 a 20 horas) y durante los fines de semana o principio y fin de los meses veraniegos, de las Navidades, Semana Santa y “puentes” (tres días o más de fiesta consecutivos). La congestión “normal” de los días laborables se agrava de un modo muy significativo durante los días lluviosos, días en los que se producen lo que los madrileños llaman “grandes atascos” en las vías de acceso (a primeras horas del día) y en las de salida (a últimas horas de la tarde). Se advierte que en el transcurso de las dos últimas décadas ha ido disminuyendo primero para desaparecer después la congestión de las dos a las cuatro de la tarde, que estaba generada por la antigua costumbre de hacer el almuerzo en casa. Los horarios flexibles en casi todas las empresas y la oferta de comidas a precios asequibles en los bares cercanos, junto con la mayor distancia del lugar de residencia al lugar de trabajo han conseguido cambiar costumbres muy consolidadas en el pasado inmediato.

El grueso de las medidas anticongestión adoptadas en Madrid hasta ahora se caracterizan por estar basadas en actuaciones tendentes a adaptar la oferta a la demanda. Esta forma de actuar viene avalada por parecer la más indicada a corto plazo. Pero tampoco cabe descartar que sea la más acorde con los intereses defendidos por los grupos de presión puesto que conlleva grandes inversiones en obras para aumentar los niveles de servicio de la red viaria existente y, si es posible, en nuevas vías de mayor capacidad. Como parte de esta política, a mediados de los sesenta se inicia en Madrid la construcción de una ronda de circunvalación, la tercera, cuyo nombre previsto iba a ser y fue, por poco tiempo, Avenida de la Paz. Se conmemoraban por entonces los llamados “Veinticinco Años de Paz” del régimen anterior. El proyecto de la nueva vía aprovechaba los valles de los ríos Abroñigal y Manzanares. Hoy esta ronda se conoce como M-30, pero es todo menos un paseo como efectivamente pudieron serlo las dos anteriores, propias de la ciudad provinciana que Madrid ha sido desde su designación como capital del Estado hasta el primer cambio de modelo al que hemos aludido.

La M-30 es en realidad una autovía urbana (“interior”) con niveles de servicio similares a los de las vías interurbanas (“periféricas”). El mismo hecho de acudir a este tipo de soluciones, la apertura de vías de circunvalación, vías atípicas porque no tiene ni principio ni fin, constituye un indicador muy expresivo del proceso de expansión de la ciudad por su hinterland. Este tipo de soluciones fue el adoptado en las grandes ciudades norteamericanas y europeas hace medio siglo. Cuando este tipo de soluciones empezó a aplicarse en Madrid, en muchas ciudades avanzadas ya se estaban adoptando medidas integrales que contemplaban las vías de comunicación y los medios de transporte colectivo dentro de los planes urbanos, planes maestro basados en la ordenación del territorio con previsiones a cincuenta años. Esta política planificadora planteó con acierto la consideración de la macrociudad que forman los espacios dedicados a asentamientos urbanos y su intercomunicación a través de vías de comunicación jerarquizadas según niveles de servicio acordes con las necesidades previstas.

También esta política llegó a España con retraso. Fue a fines de los ochenta y principios de los noventa cuando se tomó la decisión de construir dos nuevas rondas, la M-40 y la M-50. La primera se encuentra casi terminada, mientras que la segunda hace poco que empezó a construirse. Adicionalmente, en Madrid se adoptó, en una de las carreteras radiales (la N-VI), una medida que ya había sido probada en algunas ciudades europeas. Nos referimos al llamado carril Bus-VAO, dedicado los días laborables exclusivamente a vehículos del transporte colectivo y particulares con al menos dos pasajeros. Se trata de una medida que, aunque se enmarca en la forma entre las medidas de oferta, se orienta indirectamente a la demanda ya que trata de fomentar pautas de desplazamiento colectivas frente a las individualistas.

El carril Bus-VAO de la N-VI se abrió al tráfico el 28 de diciembre de 1994. Su longitud es de 12 Km entre Las Rozas y Puerta de Hierro, punto en el que desemboca en un carril reservado exclusivamente a los vehículos de transporte colectivo que muere en el intercambiador de transportes de Moncloa. Entre las 6 y las 11 horas está abierto en sentido Madrid y de 17 a 22 de lunes a jueves y de 13 a 22 los viernes en sentido Villalba. Eduardo Molina, director técnico de Actuaciones Concertadas en las Ciudades, afirmaba pocos meses después que “los resultados son muy positivos. Se están consiguiendo los objetivos marcados, aunque la evaluación definitiva requiere un plazo de dos años. Algunos de los retos eran, por ejemplo, la optimización del uso de la infraestructura existente, la reducción del tiempo de recorrido y dar prioridad al transporte público. Y en estos aspectos, en algunos momentos, los resultados han sido espectaculares”[5]. Raquel Santos afirma en el trabajo citado que durante los primeros meses de funcionamiento de la calzada Bus-VAO “se ha descongestionado la carretera de La Coruña en las horas punta, se ha agilizado e incrementado el uso del transporte público y, más que nada, se ha disuadido a miles de conductores con una máxima que podría rezar: si conduce acompañado tardará menos tiempo en llegar”. Se dice que el carril ha conseguido aumentar algo la baja ocupación tradicional de los coches en España porque ha pasado de 1,36 personas/vehículo en noviembre de 1991 a 1,49 en marzo de 1995. Un aumento de menos del 10% en 3,5 años no parece que pueda considerase muy significativo, aunque seguramente el aumento hay que asignarlo en su totalidad a los tres meses escasos que llevaba abierto al tráfico el carril.

La especial idiosincrasia del español en éste como en otras aspectos de las pautas de conducta han aconsejado la constitución de agencias privadas sin ánimo de lucro y subvencionadas por la Administración Pública que actúan como intermediarias e incentivadoras del desarrollo de nuevas pautas de comportamiento tendentes a compartir el coche propio con una o más personas. Nos referimos a los Centros de Viaje Compartido (CVC). En Madrid se implantó esta medida en 1996 con apoyo técnico de la Universidad Politécnica y financiero del Ministerio de Fomento. Estuvo en fase de pruebas desde marzo hasta octubre de dicho año, fecha en la que empezó a funcionar en fase operativa[6]. El CVC es un ejemplo de medida plenamente orientada a la demanda aunque hay quien lo concibe como un nuevo modo de transporte. Implica el convencimiento de que las medidas de oferta convencionales son incapaces de aportar soluciones drásticas contra el problema de la congestión del tráfico. A corto y medio plazo tienen alguna eficacia, pero no a largo plazo. Se impone, por tanto, aumentar el índice de ocupación de los vehículos particulares. Los autores del trabajo citado sostienen que “mientras por un carril convencional de autopista circulan en hora punta un máximo en torno a las 2.200 personas (1.700 vehículos con un índice medio de ocupación de 1,25), una elevación de la ocupación media a 2 lo dotaría de una capacidad de 3.400 personas y una ocupación de 3 supondría una capacidad de 5.100. O, planteado en términos inversos, un aumento del índice de ocupación a 2, reduciría de 1.700 a 1.100 el número de vehículos en circulación, y su elevación a 3 lo haría descender a 740”.

Pero para nadie es un secreto que una sociedad como la española esta medida puede tardar en ofrecer resultados apreciables ya que rechaza compartir hasta el ascensor entre vecinos del mismo condominio. Por ello, la tarea que se ha impuesto el CVC parece ardua y hasta un tanto quimérica, lo que no quiere decir que no debamos apostar por ella.

El CVC puede aportar mejores resultados en corredores dotados de carril Bus-VAO que en las vías convencionales. Las medidas consistentes en abrir carriles exclusivos para vehículos de ocupación superior a la media y la promoción de desplazamientos en vehículos privados compartidos pueden mitigar la congestión, pero es posible que no consigan combatirla de un modo sustancial. Si a esto unimos la alta inversión que exige la primera de ellas, sus altos costes de gestión y, sobre todo, la dificultad para abrirlos en todas las vías afectadas por el problema debido a la falta de espacio[7], debemos darle una valoración relativamente modesta en cuanto a su relación coste/eficacia, aunque mejora cuando se complementa con un CVC. Sin embargo, la eficacia de un CVC solo se muestra a largo plazo por tratarse de una actuación de tipo educativo que pretende cambiar pautas de comportamiento muy consolidadas.

Más eficaz se está mostrando la medida que consiste en aumentar la oferta de trenes de cercanías con una frecuencia lo suficientemente grande como para ser una alternativa real a la utilización habitual del coche propio para realizar los desplazamientos a la almendra central desde las urbanizaciones periféricas. Esta política está siendo adoptada en Madrid desde hace al menos dos décadas, como se refleja en los continuos incrementos de la oferta de la red de Metro de Madrid, de la Empresa Municipal de Transportes, de los Autobuses Interurbanos y de Renfe – Cercanías. (Ver tabla 5)

Tabla 5. Oferta del sistema de transporte público de viajeros de Madrid. Años 1994 y 1998

Pero esta misma tabla muestra que todavía sigue primando el transporte de superficie sobre el subterráneo y el transporte “no guiado” sobre el “guiado”. Habida cuenta de que este último exige contar con una infraestructura específica, los servicios de desplazamientos no compiten con la que utilizan los medios no guiados. Tienen por ello una gran capacidad para aportar soluciones altamente eficaces a la congestión, pudiendo incluso erradicarla.

Desde hace tiempo se sabe que no basta con la política basada en abrir nuevas vías, por mucha capacidad que quiera dárseles. Puede que tampoco sea suficiente por sí solo aumentar la oferta de transporte público “guiado” (de superficie o subterráneo) ya que el colectivo de superficie “no guiado” (por carretera) tiene que contar con una congestión que sin duda colabora a incrementar. El modelo de ocupación del suelo que se está imponiendo en las grandes conurbaciones modernas, caracterizado por el deseo de vivir “en plena naturaleza”, y su consecuencia inevitable, el aumento de la tasa de motorización familiar, está exigiendo desde hace años la adopción de nuevas medidas, entre ellas la de intensificar los modos de transporte guiados.

Entre las medidas adoptadas hasta ahora contra las congestiones de tráfico mencionaremos también la que consiste en la instalación de pantallas de televisión con las que se dispone de información en tiempo real en la Dirección General de Tráfico y en el Ayuntamiento de Madrid. Ambas instancias están dotadas de centros de pantallas en las que se procesa la información recibida para reforzar la dotación de agentes de tráfico. Se une a esta medida la información a los usuarios por medio de las emisoras de radio de la situación en la que se encuentra en cada momento el tráfico en las diferentes vías de la ciudad.

En Madrid estamos, una vez más, a las puertas de reincidir en la adopción de medidas convencionales del tipo de apertura de nuevas vías para el transporte no guiado. Se ha barajado la posibilidad de abrir vías subterráneas hasta el mismo centro de Madrid a cincuenta metros de profundidad. Así lo anunció recientemente el ministro de Fomento del gobierno de España, idea que ya había formulado antes el alcalde de la ciudad. Se llegó a estimar una inversión del orden de 300.000 millones de Pts Pero el proyecto fue abandonado antes de nacer y fue sustituido por la construcción de autopistas de peaje. Se han convocado concursos para la adjudicación a la iniciativa privada de la construcción y explotación de estas autopistas en la Comunidad de Madrid. Las obras ya se han iniciado.

La C. de Madrid dispone actualmente de unos 700 km. de vías de gran capacidad, pero solo menos de 20 Km son de peaje, menos del 3 %, mientras en el conjunto nacional se aproximan al 23 %. Sin duda esta solución será bien recibida por los usuarios. Pero quienes mejor la están recibiendo son las grandes empresas constructoras. De esta medida se desprenderán incrementos en el número de personas ocupadas. Este efecto, junto con la disminución de la congestión que sin duda traerá consigo la medida, ayudará a hacerla aceptable por la opinión pública. Los costos medioambientales serán sin duda muy altos, pero no impedirán la realización de las obras.

En Madrid existe la posibilidad de aplicar otras medidas anticongestión. Descartemos la simple y drástica prohibición de la realización de desplazamientos utilizando vehículos particulares durante las horas punta. Al margen de su inconstitucionalidad, lo cierto es que para llevar a cabo esta medida habría que conseguir previamente una oferta de transporte público capaz de atender toda la demanda. La enorme dispersión de la población que lleva consigo la proliferación de las llamadas por Mario Gaviria “urbanizaciones clorofila” encarece la solución pública al cien por cien del transporte urbano y conurbano de viajeros hasta límites prohibitivos. Como se sabe, algunas ciudades europeas han decretado en situaciones de alta contaminación ambiental la prohibición de vehículos de matrícula par o impar en días alternos. Una medida excepcional que solo se entiende para hacer frente a situaciones que todavía hoy pueden percibirse como excepcionales. Pero puede no estar lejano el día en que tales situaciones se hagan habituales. La racionalidad de vivir “en el campo circundante” de una conurbación para poder respirar un ambiente menos contaminado y tener una mayor calidad de vida se esfuma en cuanto se pone de manifiesto la exposición a inhalar aire con altas dosis de CO2 durante el tiempo empleado en desplazamientos por vías congestionadas.

Existe, al menos teóricamente, otra medida amparada en la racionalidad pero que aun no ha sido adoptada en los países occidentales. Nos referimos a incentivar traslados de residencia a las cercanías de los lugares donde están las empresas en las que se trabaja o se estudia. El alto índice de viviendas en propiedad, una característica de las sociedades española y madrileña, frenaría la eficacia de esta medida, aunque aportaría cierta suavización del problema.

La generalización del ordenador personal en los hogares puede hacer posible la adopción de una medida que se inscribe en la línea de llevar hasta sus últimas consecuencias la medida ya comentada de la flexibilización del horario laboral, hoy ya casi universalizada en los países avanzados. Muchos profesionales podrían cumplir hoy sus obligaciones profesionales desde su casa gracias a Internet y redes similares. También las necesidades de formación, hasta hoy satisfecha por las asistencia física a centros escolares y universitarios, puede quedar resuelta por medio de Internet. La eliminación del considerable número de desplazamientos de trabajo y estudio que conllevaría la adopción de esta medida mitigaría sustancialmente el problema de las congestiones de tráfico en las grandes conurbaciones.

También existe la posibilidad de implantar una medida consistente en el pago de un peaje por el uso de aquellas carreteras que rebasaran un cierto volumen de tráfico previamente establecido. Las vías de comunicación podrían perder parte de ese carácter de bienes de servicio público que heredaron del antiguo modelo de ocupación del territorio y que tanto está perturbando la aplicación de medidas de alta eficacia a la solución del problema. Se trata de la colocación de cintas magnéticas en el pavimento junto con la instalación de aparatos lectores en los vehículos particulares. Nos referimos al sistema conocido como Electronic Road Pricing. Este sistema podría ajustar la demanda de tráfico a la oferta, pero tiene hoy todavía muchos detractores. No puede negarse, sin embargo, que el precio tiene una indudable capacidad equilibradora de la oferta y la demanda de cualquier bien o servicio sin que sus efectos injustos sean especialmente rechazados por la opinión pública en muchos de ellos ya que, al parecer, sus ventajas superan con creces a los inconvenientes. Por ello, esta solución no debería ser desdeñada apriorísticamente basándose en consideraciones exclusivamente ideológicas. El abuso de las medidas convencionales, todas ellas altamente consumidoras de espacio, puede que, en un futuro no demasiado lejano, llegue a poner sobre la mesa este tipo de medidas anticongestión basadas en el precio en determinadas vías. La tecnología está ya disponible para su aplicación inmediata.

Nos vamos a limitar al estudio de los costes que se originan durante las llamadas horas punta, los intervalos horarios en los que la oferta de las vías de acceso/salida y las vías troncales del interior de las ciudades es insuficiente para atender la demanda de tráfico de vehículos públicos y privados “de superficie” destinados al transporte de viajeros.

· a medio plazo (incremento de la semaforización, señalización, telecontrol)

c) resto de la sociedad (deterioro generalizado del medio ambiente y del patrimonio cultural)

Se estima que en la actualidad el número de coches que entran en la almendra central de la conurbación de Madrid durante un día laborable es del orden de 430.000. Estimaciones recientes calculan que el consumo de energía que puede achacarse a las congestiones implica un coste del orden de los 70 millones de Pts equivalentes a 17.500 millones de ptas. anuales (105,19 millones de euros). Si a esta cifra agregamos el valor del tiempo perdido por los usuarios en las congestiones de tráfico, que en el caso de Madrid se estima en 75.000 millones anuales en 1994[8] (45.808 euros), pasamos a cerca de los noventa y cinco mil millones de Pts al año (151 millones de euros), cifra a la que habría que sumar el valor de otras partidas como un mayor desgaste o consumo de vehículos, reparaciones, siniestros por colisión y otras partidas de menor incidencia en cuanto a cuantía. Por ello, puede hacerse una estimación de la congestión en días laborables en Madrid del orden de los 150.000 millones de Pts anuales 901,61 millones de euros)

Robusté y Monzón[9] han aportado una fórmula simplificada para estimar el coste de la congestión en ciudades cuyo mayor interés radica en la utilización de datos estadísticos sobre tráfico urbano que suelen estar disponibles en casi todas las ciudades modernas. Antes de ofrecer la fórmula exponen una conceptualización de la congestión según la cual ésta es “un atributo de toda ciudad eficiente”. No es de extrañar que afirmen que “más que eliminar la congestión, el objetivo del gestor de la vía pública debe consistir en procurar que aquélla se mantenga en un nivel conveniente”. Tampoco es extraño que hablen de un nivel de congestión conveniente si añadimos que para los autores citados “la congestión del tráfico es a menudo un buen mecanismo para mantener el equilibrio en el reparto modal”. Es evidente que Robusté y Monzón parten de un postulado o juicio de valor que podríamos formular así: El transporte urbano debe estar repartido entre modos de una forma equilibrada. La cuestión se traslada ahora a la determinación de lo que se entiende por equilibrio en el reparto modal del tráfico, un concepto que inevitablemente depende de juicios de valor, por lo que no parece fácil llegar a objetivarlo. Estos expertos españoles parecen compartir la opinión del experto norteamericano Newbey, para quien la aplicación de una tarifa al tráfico (recuérdese lo dicho sobre el sistema E. R. P.) no explica completamente los costes de la congestión debido a que, según él, el transporte se resiste a ser tratado económicamente como un bien al servicio de los consumidores individualmente considerados.

Los resultados obtenidos por Robusté y Monzón se incluyen en la tabla 6. Aunque los autores no lo dicen pensamos que los datos se refieren al año 1991

La primera conclusión que extraen los autores del trabajo citado es que existe una cierta proporcionalidad entre los costes de la congestión del tráfico urbano y el número de habitantes de la ciudad. Si se acepta, como ellos mismos apuntan, que la congestión es un indicador de la eficiencia de la ciudad habrá que concluir que a más población mayor eficiencia urbana, y concretamente que Madrid tendría la eficiencia de Barcelona multiplicada por 1,8. Al margen de ironía que permiten los juicios de valor que mantienen Robusté y Monzón, lo cierto es que ellos aportan una estimación del coste de la congestión del tráfico rodado en ciudades. Multiplicando el ratio en pts/habitante por la población resulta que Madrid soporta unos costes de la congestión del orden de 250.000 millones de Pts, es decir, una cifra 100.000 millones mayor que la estimada por nosotros más arriba, lo apunta a una horquilla tan abierta que lleva a pensar en que los cálculos realizados no parecen excesivamente fiables. Si tomamos la media de ambas estimaciones resulta un coste de 200.000 millones de Pts (1.202,15 millones de euros), un 80% de la estimada por Robusté y Monzón. Podemos rebajar la cifra de Barcelona en el mismo porcentaje con lo que tenemos para esta ciudad 56.430 millones de Pts (339,19 millones de euros).

La proporcionalidad existente entre el ratio y la población urbana permite ajustar una recta a los dos puntos relativos a Madrid y Barcelona. La recta ajustada es:

donde Y es el ratio, expresado en mil Pts/habitante y año y X es la población, expresada en miles de habitantes

Con esta expresión podemos calcular los costes de congestión en las conurbaciones españolas que superen los 200.000 habitantes en un área equivalente al “área de análisis” utilizada por Robusté y Monzón para obtener una estimación del coste agregado nacional.

En la tabla 7 se incluyen los valores de X y de Y para las citadas conurbaciones y los resultados obtenidos como estimación del coste de la congestión para el año 1996 aplicando la expresión (1):

Tabla 7 Estimación del coste de la congestión del tráfico en España por Comunidades Autónomas con ciudades de 200.000 habitantes o más (millones de pesetas)

Fuente: Elaboración propia con datos del INE y metodología de Robusté y Monzón (1995)

Utilizando la estructura porcentual del caso de Madrid en la tabla 6, desglosamos el coste nacional provocado por la congestión a nivel de sus componentes:

Tabla 8 Estimación del coste nacional de la congestión del tráfico según partidas. Año 1996 (millones de Pts)

Lo mismo podemos hacer distinguiendo vehículos privados y autobuses urbanos (ver tabla 9):

Tabla 9 Estimación de los costes nacionales de la contaminación del tráfico por tipo de vehículos. Año 1996 (millones de Pts)

De ambas tablas se desprende que el uso de los vehículos privados carga con casi la totalidad de los costes por congestión, siendo la pérdida de tiempo la partida más destacada con mucho frente a las dos restantes (costes de funcionamiento u operación y costes por contaminación medioambiental).

Teniendo en cuenta que los cálculos adolecen de un grado de aproximación bastante considerable, nos parece que podríamos aceptar como estimación de los costes de congestión en España para el año 1996 una cifra del orden de los 264 mil millones de Pts (1586,84 millones de euros). De acuerdo con la postura adoptada a lo largo de este trabajo, pensamos que la única solución sustentable para evitar tan altos costes solo puede venir a través de dos procedimientos alternativos:

a) Un cambio paulatino pero drástico en los hábitos de los propietarios de vehículos privados, cambio que solo podrá adquirir proporciones adecuadas si viene apoyado por la potenciación del transporte colectivo, sobre todo del guiado (líneas de cercanías de RENFE o de FEVE).

b) La adopción de modelos de ocupación del suelo más racionales (trabajo a domicilio cuando sea posible y residencia próxima al lugar de trabajo o de formación)

La primera es la que parece más operativa teniendo en cuenta nuestro modelo de sociedad cada vez más empapado de libertad individual.

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* Este trabajo lo hice por encargo de la que fue mi compañera en el Instituto de Economía y Geografía del CSIC la profesora María Ángeles Durán poco antes de que entrara en vigor el euro como moneda única de los países de la Unión Monetaria de la UE, entre ellos España. Por esta razón las cantidades monetarias vienen expresadas en pts

[1] Werner Sombart. Lujo y capitalismo. Alianza. Madrid, 1979

[2] Si ajustáramos una función a las series seculares de la población mundial y del PIB global obtendríamos un alto indicador de la bondad del ajuste. La globalización de la economía de la que tanto se habla aún no ha llevado, por extraño que parezca a la percepción de que parece existir una alta correlación estadística entre ambas magnitudes.

[3] MOPTMA. Instituto de Estudios del Transporte y las Comunicaciones: “Estrategia de Movilidad Sostenible: El Caso de Madrid.” Abril, 1996

[4] Véase la obra de Henry Kramen Felipe de España, Siglo XXI, Madrid, 1997

[5] Raquel Santos: Balance del funcionamiento del primer Bus-Vao. Vía de alto interés. Revista MOPMA, septiembre, 1995, pp.27 - 34

[6] Tomás Gil López et alter: Los vehículos compartidos como forma de transporte: Actitudes declaradas y prácticas registradas. En “Carreteras”, 4ª época, nº 88, marzo – abril, 1997. Pp. 14 a 32

[7] No debe descartarse la posibilidad técnica que existe cuando no hay espacio en superficie de construir vías elevadas, pero no cabe duda que la inversión requerida se dispara. A este coste hay que agregar la intrusión visual y la contaminación acústica para la población aledaña.

[8] Diario El País, 4 /IX/94

[9] Francesc Robusté y Andrés Monzón:Una metodología simple para estimar los costes derivados de la congestión del tráfico en ciudades. Aplicación a Madrid y Barcelona. Congreso Nacional de Economía. Las Palmas de Gran canaria. Diciembre, 1995. CIES, vol. 3 “Economía del Transporte” .pp. 117 - 123

Años	Autobuses	%	coches	%	Total (100)
1989	45.168	0,39	11.467.778	99,61	11.512.946
1990	45.767	0,38	11.995.640	99,62	12.041.407
1991	46.604	0,37	12.537.099	99,63	12.583.703
1992	47.180	0,36	13.102.285	99,64	13.149.465
1993	47.028	0,34	13.440.694	99,66	13.877.722
1994	47.088	0,34	13.773.794	99,66	13.820.882
1995	47.375	0,35	13.301.180	99,65	13.348.555
1996	48.405	0,34	14.753.809	99,66	14.022.214
1997	50.035	0,33	15.297.366	99,67	15.347.401
1998	51.805	0,32	16.050.057	99,68	16.101.862

Año	Autobuses	%	Coches	%	Total (100)
1988	7.964	0,49	1.603.159	99,50	1.611.123
1989	8.285	0,48	1.713.941	99,51	1.722.226
1990	8.325	0,46	1.812.002	99,54	1.820.327
1991	8.355	0,43	1.912.937	99,57	1.921.292
1992	8.329	0,41	2.024.902	99,59	2.033.231
1993	8.335	0,40	2.081.269	99,60	2.089.604
1994	8.297	0,39	2.136.650	99,61	2.144.947
1995	8.111	0,36	2.232.131	99,64	2.240.242
1996	8.171	0,35	2.328.852	99,65	2.337.023
1997	8.406	0,35	2.416.590	99,35	2.429.996

Carreteras	1985	%	1990	% aum.	1998	% aum.
N-I	92.000	100	102.000	11
N-II	159.000	100	190.000	19
N-III	42.500	100	69.500	63
N-IV	87.500	100	84.500	-3
N-401	54.000	100	62.100	15
N-V	105.133	100	125.000	19
N_VI	85.100	100	123.000	44
C-607	18.400	100	29.200	59

Año	CAM	Madrid	Corona Metrop.	Resto Munic.
1950	1.823.410	1.527.804	74.869	220.737
1960	2.510.217	2.177.127	120.869	212.225
1970	3.761.348	3.120.941	413.337	227.070
1975	4.319.904	3.228.818	847.090	244.757
1981	4.686.895	3.158.818	1.241.184	286.893
1986	4.780.572	3.058.182	1..409.601	312.789
1991	4.947.555	3.010.492	1.582.077	354.986
1996	5.022.289	2.886.850	1.709.956	445.483
2001(1)	5.085.569	3.019.950	1.697.311	368.308
2006(1)	5.146.610	3.007.371	1.765.273	374.240
2011(1)	5.261.631	2.659.182	1.956.627	645.822

1994	Km. red	Nº de líneas	Nº paradas	U. Mat. Móv	mil veh.-km.
Metro	114	11	158	1.060	86,0
E.M.T.	1.381	177	7.573	1.863	88,7
Interurbanos	3.015	230	10.969	1.003	78,0
Renfe-Cerca.	278	8	80	606	70.0
1998
Metro	135	11	182	1.214	98
E.M.T.	1.386	182	8.280	1.814	95
Interurbanos	3.386	309	12.995	1.287	120
Renfe-Cerca.	279	11	78	649	87

Ratio por habitante:

Andalucía

Aragón

Asturias

Baleares

Canarias

Castilla - León

Cataluña

Madrid

Murcia

País Vasco

País Valenciano

Concepto	Barcelona	Madrid
Habitantes en el área anál.	1.607.400	3.084.673
Vehículos priv. (M. Pts.):	53.730 (76,2%)	216.443 (86,7%)
-Tiempo	47.075	193.500
-Operación	5.438	21.473
-Contaminación	1.218	1.470
Autob. Urbanos (M. Pts.):	16.808 (23,8%)	33.098 (13,3%)
-Tiempo	16.611	32.098
-Operación	178	821
-Contaminación	19	29
TOTAL (M. Pts.):	70.538	249.541
-Tiempo	63.686 (90,3%)	225.748 (90,5%)
-Operación	5.615 ( 8.%)	22.294 ( 8,9%)
-Contaminación	1.237 ( 1,7%)	1.499 ( 0,6%)

Ratio por habitante:
(en pts/habitante/año)	43.883	80.897

Conurbación	Habitantes (X) (15/5/ 1996)	Ratio (Y) (Pts/habit.)	Coste congestión (M. Pts)
Andalucía			18.848
Córdoba	306.248	6.128	1.877
Granada	245.640	4.916	1.207
Málaga	549.135	10.986	6.032
Sevilla	697.487	13.953	9.732
Aragón Zaragoza Asturias	601.674	12.036	7.241 7.241 2.199
Gijón	264.381	5.290	1.398
Oviedo	200.049	4.004	801
Baleares			1.852
Palma de Mallorca	304.250	6.088	1.852
Canarias			3.360
Las Palmas de G. C.	355.563	7.114	2.529
Santa Cruz de T.	203.787	4.079	831
Castilla - León			1.727
Valladolid	319.805	6.399	1.727
Cataluña			45.534
Barcelona	1.508.805	30.179	45.534
Madrid			164.390
Madrid	2.866.850	57.340	164.390
Murcia			2.392
Murcia	345.759	6.918	2.392
País Vasco			3.494
Bilbao	358.875	7.180	2.576

Vitoria	214.234	4.287	918
País Valenciano			12.660
Alacant	274.577	5.494	1.508
Valencia	746.683	14.936	11.152
TOTAL NACIONAL			263.697

Partidas del coste	Millones de Pts
Tiempo	238.748
Operación	23.469
Contaminación	1.480
TOTAL	263.697

Tipo de vehículos	Millones de Pts
Vehículos privados (Coches)	228.625
Vehículos colectivos (Buses)	35.072
TOTAL	263.697