1 - INTRODUÇÃO

Os governos de Brasil e Bolívia possuem um histórico relacionamento que advêm desde a segunda metade do século XIX, do período em que o Governo Imperial brasileiro pautava suas relações exteriores pelo princípio do uti possidetis1 e que teve na questão da livre navegação dos rios platinos e amazônicos, o ponto de partida para as suas articulações no contexto regional.
As aproximações e desentendimentos entre esses dois Estados adentraram pelo século XX e no decorrer das disputas entre Brasil e Argentina em busca da hegemonia no continente sul-americano, a Bolívia emergiu como o objeto de desejo do Estado brasileiro, como o “território”2 a ser conquistado, no sentido de materializar o sonho bioceânico de acessar ao Oceano Pacífico através do “coração” sul-americano. 
Logo, os estreitamentos que Brasil e Bolívia realizaram durante o período histórico em que possuíam governos de exceção, ganharam novos rumos no pós-ditaduras, contexto que remonta aos acordos Paz-Sarney em 1988, dando ensejo para as primeiras negociações sobre o gás natural boliviano. Ambos criaram assim um núcleo de permanências nas relações bilaterais, articulando-se no interior de uma diplomacia econômica com tendência a cooperação.
Os acordos entre Brasil e Bolívia, sempre estiveram circunscritas a discussões relacionadas ao comércio do petróleo, da resolução dos problemas de infraestrutura, das questões concernentes à fronteira, energia e comunicação. Segundo Osmar Ramão Galeano de Souza, “[...] As ações que se estabeleceram entre os dois países passaram a ser articuladas fora dos parâmetros e objetivos estabelecidos pela economia proposta pelos centros maiores” (SOUZA, 2004, p.140).
Contudo, os projetos de cooperação circunscritos aos dois Estados a partir da segunda metade da década de 1980, não se estabeleceram sob as inspirações puramente locais, atendiam as exigências externas e se orientaram dentro da pauta internacional, encaminhando-os no século XXI para um ambiente dotado de constrições, sobretudo, após a eleição de Evo Morales, no ano de 2006, a presidência da República boliviana.
Mas, apesar das celeumas características no seio dos seus ambientes estatais, Brasil e Bolívia sempre convergiram no sentido da integração. O maior exemplo dessa assertiva é a aproximação de ambos nesse início do século XXI, abrindo perspectivas estimulantes que surgiram a partir da implementação da Rota 3 Rodoviária Bioceânica (projeto que remonta desde o início do século XX).
Por conseguinte, neste artigo verificaremos algumas nuances do relacionamento entre esses dois países, que incitados por postulados geopolíticos produziram interações espaciais 4 na Zona de Fronteira Brasil/Bolívia, em Mato Grosso do Sul, na qual se localiza a cidade de Corumbá/MS5 . Segundo o governo brasileiro, a Zona de Fronteira:

[...] é composta pelas ‘faixas’ territoriais de cada lado do limite internacional, caracterizadas por interações que, embora internacionais, criam um meio geográfico próprio de fronteira, só perceptível na escala local/regional das interações transfronteiriças (BRASIL, 2005, p.152).

A partir desse pressuposto, o meio geográfico que melhor representa a Zona de Fronteira seria aquele formado pelas cidades-gêmeas 6, dotadas de intensos fluxos internacionais de bens, capitais e pessoas, caracterizadas por simetrias e assimetrias infraestruturais que decorrem das dinâmicas 7 e da função que exercem no processo de divisão territorial do trabalho para os seus respectivos países.
Dessa forma, ressaltamos que a relação histórica entre Brasil e Bolívia, tendo como recorte a Zona de Fronteira em questão, é de extrema importância para analisarmos e entendermos o papel dessa área de fronteira na conjuntura atual de integração continental, e porque dotou-se de intensas relações transfronteiriças.
Para obtenção do que nos propomos a discutir, utilizamos levantamentos bibliográficos e documentais em livros, artigos, periódicos, anais de seminários e congressos, revistas especializadas e publicações de grupos de estudos que atuam em pesquisas sobre áreas fronteiriças, fronteiras, fluxos migratórios em áreas de fronteira, equipamentos infraestruturais de transportes e urbanos, processos de industrialização planejada, direito internacional, política externa, geopolítica e integração econômica regional, enfim, temáticas concernentes ao contexto dos nossos objetivos de discussão.

2 – DOS RIOS ÀS ARTÉRIAS LESTE-OESTE

Segundo Xavier (2006) a partir da primeira metade do século XIX o Governo Imperial brasileiro, no auge do Segundo Reinado (1840-1889), passou a estabelecer negociações diplomáticas em relação aos seus limites territoriais com os países andinos:

Mesmo sem lograr acordos permanentes, estes permitiram delinear as diretrizes que seriam centrais na política externa brasileira, para a preservação da unidade territorial, com a delimitação de limites e o problema da livre navegação dos rios, fontes de divergências e confrontos na política intrarregional (XAVIER, 2006, p.87).

Nesse período a política de limites era um dos pontos fundamentais para a ideia de soberania dos novos Estados sul-americanos que surgiam. Nesse contexto a busca pela nacionalidade mediante a demarcação dos limites territoriais apareceria para o Estado brasileiro como um dos seus principais postulados para o desenvolvimento de uma política externa consistente.
Dessa forma, o princípio do uti possidetis passou a ser analisado como a melhor forma de se resolver as questões que envolviam os limites do “território”, como também, surgiram discussões mais contundentes sobre a navegação nos rios platinos e amazônicos. Esta conjuntura possibilitou ao Estado brasileiro traçar políticas de aproximação com seus vizinhos sul-americanos, assim como, passou a ser visto com desconfiança, pois ao defender a livre navegação nos rios platinos, ao mesmo tempo na Amazônia delineou uma política de fechamento a navegação internacional.
Assim, com essa política ambígua, quando outros Estados vinham reivindicar a livre navegação, como princípio de negociação o Governo Imperial, para ratificar ou negar as reivindicações, colocava na mesa de negociações o princípio do uti possidetis, que viria a ser a diretriz primordial na definição dos limites.
Essa condição paradoxal da política externa brasileira acerca da demarcação dos limites territoriais, inexoravelmente associada à política de livre navegação aos rios platinos e de fechamento aos amazônicos, pode ser explicada pelas ameaças externas. Como explica Xavier (2006):
Além dos limites, a política relacionada à navegação, nas bacias platina e amazônica, foi sendo definida com pressupostos, diametralmente, opostos. Enquanto no Prata seria a defesa da livre navegação, na Amazônia delineou-se uma política de fechamento à navegação internacional. A política da livre navegação em todos os rios brasileiros tornou-se mais complexa na medida que havia interferência de potências externas, principalmente, os Estados Unidos, interessadas na expansão do capital na América do Sul (XAVIER, 2006, p.88).

Logo, o Estado brasileiro na segunda metade do século XIX engendrou uma política externa que consistiu em intervenções na Bacia Platina através de Tratados de Aliança, comércio, limites, livre navegação e, sobretudo, acordos de caráter militar (ofensivos - defensivos) com o governo de Montevidéu, as províncias de Corrientes e Entre-Rios e Paraguai, com a intenção de conter os avanços de Buenos Aires sob o comando de Juan Manuel Rosas 8. Alianças que se davam concomitantemente às ações diplomáticas que visavam garantir o domínio sobre os “territórios” amazônicos.
Na Bacia Amazônica não existiam ameaças de confronto militar como no sul do continente, mas “a diplomacia norte-americana buscava aproximação com os países andinos colocando em perigo a posição brasileira de unidade territorial” (XAVIER, 2006, p.91). O Governo Imperial então voltou-se para os países andinos e passou a perceber a Bolívia como zona nodal, “cercada” por Estados em formação (Confederação Argentina, Paraguai, Brasil, Chile e Peru), sujeita a pressões e que não poderia ficar isolada.
Xavier (2006) afirma que o Brasil concebia a posição geográfica e política da Bolívia como um fator de extrema importância para a ligação das Bacias do Prata e Amazônica, como também, percebeu que o eixo da política externa do Estado boliviano estava na busca de uma saída marítima para vincular-se com as rotas internacionais de comércio: “A Bolívia tornava-se, assim, objeto de disputas internacionais, envolvendo-se em choques armados com os Estados vizinhos, que o mais das vezes servia, como ela própria, aos interesses rivais de grupos estrangeiros ou das grandes potências” (XAVIER, 2006, p.92).
Já na década de 1850, iniciaram-se as pressões estadunidenses ao Governo Imperial brasileiro para a liberação da navegação internacional nos rios da Bacia Amazônica, já que o Brasil mantinha a mesma fechada ao trânsito de navios estrangeiros, liberação que aconteceria somente em 1866, depois de muitas pressões do governo norte-americano e das principais potências europeias (BANDEIRA, 1985, p.143).
Segundo Cervo (2008), o plano estadunidense de ocupação da Amazônia, representava “uma saída para a crise de sua economia escravista, com o translado de colonos e escravos do sul, que se dedicariam à produção da borracha e do algodão”, como também:

O empreendimento foi de iniciativa particular, com apoio tácito do governo de Washington e pressões arrogantes de seu representante no Rio de Janeiro, Willian Trousdale. O êxito dependeria de uma condição prévia, a abertura do Amazonas à navegação e ao comércio internacionais, uma reivindicação apoiada igualmente por França e Inglaterra, à época em que se cultivava o mito do eldorado produtivo da região (CERVO, 2008, p.102).

A aspiração dos Estados Unidos sobre a navegação na Bacia Amazônica também estava correlaciona a um possível acesso, por via fluvial, do oceano Atlântico para o Pacífico e vice-versa (COSTA, 1992, p.68). No século XIX já existiam possibilidades, por meio do próprio “território” boliviano, do Pacífico se chegar ao Atlântico pelos rios bolivianos na Bacia amazônica, através dos rios Beni, rio Mamoré, onde se inicia o rio Madeira, que deságua no Amazonas, ligando-se assim ao Atlântico (LINO, et al., 2008, p.96). Tais possibilidades criaram divergências entre o Governo Imperial brasileiro e o governo boliviano.
É sabido que a Bolívia desde 1853 permitia a livre navegação às embarcações estrangeiras nos rios que banhavam seu “território” e para àqueles que fluíam no Amazonas e para Bacia do Prata, as embarcações norte-americanas possuíam tal prerrogativa. Isso foi possível, pois a partir do mencionado ano foram firmados acordos entre Bolívia e Estados Unidos, a primeira assinara tal tratado em contestação ao Brasil, que em contrapartida pretendia manter afastados os norte-americanos e qualquer outra nação da Bacia Amazônica (BANDEIRA, 1985, p.98).
É preciso ressaltar que o acordo de livre navegação entre o Estado boliviano e norte-americano possuiu em sua origem os desdobramentos da política externa do Governo Imperial brasileiro em relação ao controle tanto da Bacia Platina quanto Amazônica, dessa forma, tentando mitigar os efeitos de sua condição mediterrânea, a Bolívia, através de acordos e do apoio daqueles que possuíam interesses na América do Sul (a exemplo dos Estados Unidos), na segunda metade do século XIX buscava saídas marítimas para possíveis inserções com o comércio internacional. Segundo Xavier (2006) no processo de expansão do Estado boliviano para “fora” de suas fronteiras:

De um lado, ela se batia para preservar a região de acesso ao oceano Pacífico, sobre a qual o Chile avançava e terminaria por conquistar-lhe em 1879. De outro, procurava abrir rotas de navegação para o oceano Atlântico, através do Paraguai, até o rio da Prata, e do Madeira- Mamoré, pela bacia do Amazonas, defrontando-se, principalmente, com os obstáculos que o Império do Brasil lhe criava, a fim de impedir que, sob o escudo da Bolívia, outras nações estrangeiras se introduzissem em suas possessões (XAVIER, 2006, p.92).

Devemos também ressaltar que as disputas internas pelo poder, permitiam aos governos bolivianos engendrarem uma política externa baseada em interesses pessoais e conjunturais, fato que deixava esse Estado susceptível as ações externas, principalmente, pois a falta de recursos para financiar e viabilizar infraestrutura ensejava a aproximação com nações estrangeiras, com explícitos interesses no continente.
A política externa boliviana e sua relação com o processo de produção do capital e os interesses estrangeiros9 , ficava evidente com a mudança do quadro intra-regional sem as articulações de Juan Manuel Rosas no comando da Confederação Argentina. Sob o comando de Manuel Isidoro Belzu (1848-55) com um projeto de integração da região leste do país (atual Oriente boliviano), “tendo a livre navegação como ponto fulcral, aproveitou esta conjuntura para deixar clara sua posição e direito na navegação dos rios do Prata, da mesma forma se direcionou para o Amazonas” (XAVIER, 2006, p.95).
 Em 1852, a Bolívia apresentou uma nota de protesto ao governo de Buenos Aires, após Argentina e Paraguai assinarem um Tratado de Navegação, Comércio e Limites no mesmo ano. O protesto pedia à sua inclusão como nação ribeirinha do rio Paraguai, pedido que estava relacionado as suas pretensões no Chaco Boreal (CARVALHO, 1958, p.31). Estevão Leitão de Carvalho apresenta-nos a conjuntura:

[...] as pretensões da Bolívia estendiam-se, na margem direita do rio Paraguai, entre a Baía Negra e o Jaurú, isto é, ao trecho da costa fluvial pertencente ao Brasil, reconhecido, indevidamente, naquele tratado, como paraguaio. (CARVALHO, 1958, p.32).

Sendo a área reivindicada pela Bolívia pertencente ao Brasil, mais do que depressa, o governo imperial em agosto do mesmo ano de 1852, também emitiu uma nota de protesto a Buenos Aires, junto ao governo da Confederação Argentina, através do Ofício nº 16, encaminhada por Rodrigo de Souza e Silva Pontes. O protesto aludia contra algumas disposições do Tratado entre Argentina e Paraguai, que se fossem executadas “poderiam talvez ofender interesses e direitos do império” 10 . Segundo Carvalho (1958):

Entre essas disposições estava a concernente ao reconhecimento da soberania do Paraguai sobre o rio do mesmo nome, de margem a margem, até a confluência com o Paraná. E, reportando-se ao protesto da Bolívia, baseado na presunção de que era ribeirinha do rio Paraguai, pela costa ocidental, entre os graus 20 e 22, declarava o nosso representante em Buenos Aires não poder ser ela assim considerada, enquanto o governo do Brasil, em resultado de negociações pendentes lhe não cedesse uma parte da costa, naquele trecho do rio. “E, por isso, dizia, não só protesta contra as asserções e protesto do Sr. Encarregado de Negócios da Bolívia, mas também contra qualquer ato pelo qual o Governo desta República seja considerado ribeirinho do Paraguai, com prejuízo, e sem respeito aos direitos e interesses do Brasil” (CARVALHO, 1958, p.33/4).

Estava assim instalada uma tensão diplomática entre Brasil e Bolívia, já que o protesto do governo brasileiro rechaçava as pretensões bolivianas na Bacia do Prata, que veio posteriormente a refletir na questão concernente a livre navegação nos rios da Bacia Amazônica em “território” brasileiro. Mesmo com os rechaços brasileiros às reivindicações territoriais bolivianas em relação ao Chaco Boreal (que dava acesso ao Prata e consequentemente ao Oceano Atlântico), em 1853 o Ministério da Relações Exteriores da Bolívia, através de um decreto presidencial, declarou as nações estrangeiras que estavam “ [...] libres para el comercio y navegación mercante de todas las naciones del globo, las aguas de los ríos navegables, que fluyendo por el territorio de la Nación, desembocan en el Amazonas y el Paraguay” (COELHO, 1992, p.85).
De acordo com Xavier (2006) logo depois do decreto e do seu posicionamento frente ao Brasil, a Bolívia firmou em 1853 um convênio com os Estados Unidos permitindo-lhes a livre navegação em seus rios. Assim, a realização desse acordo tem como fator básico o descontentamento do primeiro em relação ao Brasil, que rechaçara suas tentativas de expansão pelo Chaco Boreal, assim como, os seus interesses continentais.
Dessa forma, a partir do “território” boliviano, por via de sua rede hidrográfica, os Estados Unidos teriam acesso às fronteiras brasileiras da Amazônia, com possibilidades de fazer uma interconexão com a Bacia do Prata. Segundo Xavier (2006, p.96) “a resposta brasileira, logo depois desse acordo, foi vedar a navegação do Amazonas, até aos próprios barcos bolivianos, suspeitando de que os norte-americanos se acobertassem sob sua bandeira”.
Destacamos que o Brasil com a política de fechamento da via amazônica, além de isolar os países ribeirinhos (Bolívia e Peru) quanto à saída para o Atlântico, também contrariava as pretensões de três potências, França, Grã-Bretanha e Estados Unidos. Por exemplo, em 1844, o Governo Imperial do Brasil já havia impedido a navegação pelo Madeira-Mamoré aos navios de uma companhia francesa, concessionária da Bolívia. O temor de perder o Vale do Amazonas para potências estrangeiras, sobretudo, para os norte-americanos, deixou o Estado brasileiro numa posição contraditória e difícil, ao negar ao norte o direito pela qual lutava ao sul (inclusive recorrendo às armas contra o governo de Rosas). Posição que permitia pressões diplomáticas baseadas nessa política dual.
As pressões estadunidenses para a abertura dos rios amazônicos, somente surtiram efeito em meados da década de sessenta do século XIX, quando o governo Imperial brasileiro resolve liberar a navegação dos rios da Bacia Amazônica. Bandeira (1985) é categórico ao afirmar que o governo Imperial:

[...] só a franqueou ao tráfego internacional, em 1866, porque ao enfrentar o Paraguai, receou que as Repúblicas do Pacífico entrassem no conflito, instigadas pelos norte-americanos e/ou ingleses, que dominavam já vastas extensões daquela rede fluvial nos territórios do Equador e do Peru (BANDEIRA, 1985, p.143).

A Bolívia, igualmente, somente obteve acesso aos rios da Bacia Amazônica no ano de 1866, momento em que também começou a negociar os seus limites “territoriais” com o Brasil. A resolução definitiva da sua contenda com o governo Imperial brasileiro, apenas acontecera com o Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição (Tratado Ayacucho), de 27 de março de 1867, que concomitantemente, resolveu as questões relativas aos limites entre os dois países e evitou, de uma forma mais acintosa, a participação do governo do presidente boliviano Marian Melgarejo na Guerra do Paraguai em favor de Solano López. Estudando essa temática, Pereira (2007) afirma:

O Governo Imperial evitou que a Bolívia do Ditador Marian Melgarejo participasse da guerra em favor de Solano López ao assinar Tratado de La Paz de Ayacucho, em 27 de março de 1867, e também por franquear a navegação do Amazonas e do Madeira, logo a seguir (PEREIRA, 2007, p.186).

As ações do governo Imperial brasileiro garantiram a neutralidade da Bolívia em relação ao conflito, fato que implicou também, a partir de 1867, a não utilização do “território” boliviano como escoadouro de equipamentos bélicos que abasteciam as tropas de Solano López. Sabe-se que Solano López recebeu armas do complexo industrial norte-americano através do “território” boliviano, utilizando o porto da cidade de Corumbá/MS, inserido no trajeto Nova York-Panamá-Lima-Corumbá (BANDEIRA, 1985, p.128). Rota que pelo rio Paraguai e subsequentemente o rio do Prata possibilitava a conexão com o Atlântico. Mas, o envolvimento estadunidense com o governo paraguaio durante a Guerra da Tríplice Aliança não se resumiu a esse acordo comercial. Luiz Alberto Moniz Bandeira afirma que:

[...] tais petrechos bélicos, ao que parece, procediam dos Estados Unidos, cujo apoio ao Paraguai, desde 1865, Saraiva [Ministro de Negócios Estrangeiros], ocupando o Ministério dos Negócios Estrangeiros, já previra. O serviço secreto do governo imperial, logo no início da conflagração, interceptara um documento, em que Charles A. Washburn, ministro norte-americano em Assunção, prometia ajuda ao Paraguai, para combater o Brasil (BANDEIRA, 1985, p.127).

O envolvimento do governo estadunidense foi mais além, quando se verificou a sua não neutralidade no conflito platino, os Estados Unidos inclinavam-se (pelo menos no discurso) a favor do Paraguai, em protesto das ações da Tríplice Aliança:

Seu congresso recomendou ao Departamento de Estado que oferecesse os bons ofícios para acabar com a guerra da Tríplice Aliança, cuja continuação continuava ‘absolutamente destruidora do comércio, injuriosa e prejudicial às instituições republicanas’ (BANDEIRA, 1985, p.135).

O governo Imperial considerou inadmissível, o indício de favor ao inimigo (ao Paraguai), sem nenhuma imparcialidade no gesto. Tal declaração configurou-se como uma afronta as instituições do governo imperial brasileiro, o Barão de Cotegipe, Ministro dos Negócios Estrangeiros, mediante tal conjuntura, teceu o seguinte comentário: “bons ofícios para salvar instituições que não corriam o menor risco era ofender o Brasil” 11 .
A relação Paraguai/Estados Unidos, acerca do comércio de armas durante a Guerra do Paraguai, somente vinha sendo realizada, pois existia uma conivência do governo boliviano, o envolvimento do último com os primeiros deu-se, sobretudo, em consequência das desgastadas relações com o Estado brasileiro, devido às celeumas e tensões acerca da livre navegação na Bacia Amazônica e que foram resolvidas com o Tratado Ayacucho, de 1867.
A resolução dessas questões, de acordo com Luiz Amado Cervo, é resultado, sobretudo, da política firme, inteligente e flexível do governo brasileiro, que adiou a abertura da navegação nos rios amazônicos em função de sua oportunidade (CERVO, 2008, p.106). A estratégia brasileira para assegurar os territórios amazônicos consistiu em:

[...] fortalecer a navegação do Amazonas com a criação de uma companhia brasileira encarregada, com exclusividade, do comércio e da colonização, para impedir a ocupação estrangeira, estudar a fundo o direito internacional dos rios para armar-se no campo jurídico, conceder o direito de navegação aos ribeirinhos superiores, mediante convenção, para excluir os não ribeirinhos, confrontar a campanha norte-americana pela ação diplomática e protelar a abertura até desaparecer o risco de dominação estrangeira. De acordo com esses critérios a política externa brasileira para a Amazônia foi executada com êxito (XAVIER, 2006, p.101).

Assim, a partir das constrições entre Brasil e Bolívia, durante a primeira metade do século XIX, envolvendo a livre navegação dos rios Amazônicos e Platinos e a demarcação de limites territoriais, podemos perceber as diferentes diretrizes, enquanto Estados independentes, em relação aos seus papéis na política intra-americana.
De um lado o Estado Brasileiro praticando uma política de potência regional na sua relação com os Estados Platinos em formação, que fora facilitada pelas guerras civis na Argentina após a queda de Rosas, que levou suas principais lideranças a lutarem para constituir um Estado nacional estável e moderno enquanto as condições domésticas no Brasil já estavam consolidadas e estáveis, apresentando condições favoráveis à implementação de uma política externa mais independente (BANDEIRA, 1985).
Brasil que também estava atento à política de Rosas em relação à Bolívia, principalmente, pois este país já era visto pelo Estado brasileiro como peça fundamental para o seu projeto expansionista, assim como, já percebia a política externa pendular da nação andina, que visando minimizar os efeitos negativos de sua mediterrâneidade, ensejava aproximações com Estados alienígenas, o que ameaçava os interesses do Governo Imperial brasileiro. 
Obviamente, como explica Xavier (2006, p.96), “o contexto internacional requeria certa habilidade, porque algumas das metas estabelecidas se chocavam com desígnios poderosos das nações dominantes”. Uma época de expansão da Revolução Industrial pela Europa e Estados Unidos, ou seja, da busca imperialista por mercados, do aparecimento da navegação moderna e da construção de estradas de ferro, como também, um período no qual a concorrência internacional produzia conflitos comerciais, alfandegários e, sobretudo, bélicos.
Por outro lado, a Bolívia que priorizou a demarcação de seus limites territoriais (Bacia Platina e/ou Amazônica), tinha como prioridade à abertura dos rios à livre navegação. Essa questão foi importante porque ao vislumbrar a navegação nos rios amazônicos, almejava também uma expansão para a porção leste de seu “território”, ou seja, em direção ao eixo platino e principalmente a Província de Mato Grosso. Xavier (2006), analisando essa problemática, assevera que:

A partir de 1859 e no decorrer da década de 60, a preocupação se acentua com a fronteira, tanto do governo Imperial como do governo provincial de Mato Grosso, especialmente no tocante a localidade fronteiriça boliviana denominada San Mathias, distante 80 km da localidade brasileira de Vila Maria (atual Cáceres, Mato Grosso). A preocupação de que pudesse ocorrer uma agressão armada por parte da Bolívia, fez parte das comunicações trocadas durante esses anos (XAVIER, 2006, p.110).

Assim, as áreas de fronteira com a Bolívia passariam a constituir-se numa das principais fontes de preocupações para o Governo Imperial brasileiro. Caso a Bolívia conseguisse a posse do Chaco Boreal, conseguiria pleno acesso ao rio Paraguai e a Bacia Platina, passando a possuir um importante peso nos negócios da Bacia do Prata, estratégica para o Governo Imperial do Brasil.
Nesse contexto, a Bolívia tornou-se também um “território” estratégico para o Brasil, era preciso se aproximar daquela, transformando-a em aliada. Logo, a preocupação com a possível expansão do Estado boliviano rumo às áreas de fronteira brasileira, sobretudo, em relação a Mato Grosso12 (com vias de comunicações mais acessíveis e populações numericamente mais relevantes que as fronteiras Amazônicas), proporcionou um processo de polarização da Bolívia para o Brasil e vice-versa (polarização inaugurada com o tratado de 1867 e que ensejou uma nova etapa em suas relações bilaterais).
Com o Tratado de Ayacucho ambos os Estados passaram a discutir questões concernentes à fronteira oeste do Brasil (leste da Bolívia), assuntos como a violação “territorial”, intercâmbio comercial, navegação fluvial, etc., não mais se baseando nos tratados coloniais. De acordo com Xavier (2006):

O tratado integrou oficialmente o espaço da fronteira oeste do país, daí por diante o Estado Imperial ambicionava uma integração interna, material, econômica e cultural ao corpo da pátria. O fim da Guerra da Tríplice Aliança deixaria mais aguda à necessidade. Da mesma forma, os dirigentes bolivianos, também portadores das ideias de integração territorial e nacional, procuraram atuar em sua fronteira leste. Continuava a prevalecer a ideia de “sertão” e de “fronteras vacias” de um lado e outro, mas era inadiável a chegada do progresso para estas regiões. Para que pudessem usufruir do progresso, a elas deveriam ser levados os instrumentos modernos que as colocassem em sintonia com os centros de civilização (XAVIER, 2006, p.121).

A província de Mato Grosso, como entidade político-administrativa situada na fronteira, passou a ser objeto de debates e de projetos que vislumbravam criar condições mais contundentes para a defesa do “território”. É preciso ressaltar que o Tratado de Ayacucho de 1867, fora assinado, dentre outros motivos, porque existia por parte do governo boliviano um interesse de participar da Guerra do Paraguai junto às forças de Solano Lopez.
Havia assim, uma concepção estratégico-militar por parte do governo da província de Mato Grosso, de que para manter-se livre de invasões estrangeiras, sendo uma área tão vasta, pressupunha dotá-la de meios de transporte mais eficazes. Havia também a convicção de que se tratava de um imenso “território” onde abundavam riquezas e terras férteis a serem povoadas e exploradas.
Assim, mesmo com a reabertura do rio Paraguai (de interesse estratégico para o Governo Imperial brasileiro, pois até o início do século XX era a grande via de integração comercial entre o litoral brasileiro e a Província de Mato Grosso) persistiam os problemas que obliteravam as aspirações de conduzir Mato Grosso ao “progresso” e a civilização (GALETTI, 2000). Dessa forma, era necessário para consecução desses objetivos, um requisito indispensável: o estabelecimento de meios de comunicação mais rápidos e independentes de países estrangeiros13 .
Antes, é preciso destacar que com o término da Guerra do Paraguai, apesar dos problemas infraestruturais e da dependência da passagem por territórios estrangeiros, o comércio via rio Paraguai, reapareceria como o setor mais dinâmico da economia provincial. Assim, Corumbá/MS destacava-se como um dos principais entrepostos comerciais do sul de Mato Grosso. Segundo Queiroz (2008) até a cidade podiam chegar embarcações de maior calado, essa localidade tornou-se um ponto de transbordo, “dali as mercadorias importadas eram redistribuídas, mediante embarcações menores, a outros portos fluviais no interior da província” (QUEIROZ, 2008, p.38). Xavier (2006) também afirma:

Dali as embarcações menores redistribuíam as mercadorias e as informações com destino a Cuiabá, Cáceres, Barra dos Bugres, Porto Esperança, Miranda, Aquidauana, Coxim e também Puerto Suarez. Desses portos, para outros núcleos desprovidos de rede fluvial, as mercadorias eram transportadas no lombo de burros ou em carros de boi (XAVIER, 2006, 143).

A cidade de Corumbá/MS contava com um porto alfandegado, como também, estava estrategicamente localizada para a atividade comercial. A alfândega fazia a arrecadação do imposto de importação e dos produtos exportados pela cidade. Queiroz (2008) também explica que o desenvolvimento do capital mercantil decorreu, sobretudo, das medidas adotadas pelo Governo Imperial brasileiro, que desde 1866 isentava de impostos o porto alfandegado da cidade, isenções fiscais prorrogadas em 1872, com vencimento até o ano de 1878.
Dessa forma, como núcleo de organização econômico e social, Corumbá/MS desempenhou um importante papel, seu porto foi o centro abastecedor e comunicador de Mato Grosso com o Rio de Janeiro, via Buenos Aires e Montevidéu, cujas aduanas controlavam as mercadorias de importação e exportação.
De acordo com Aline Figueiredo as embarcações nacionais e estrangeiras levavam para Corumbá/MS todo tipo de mercadorias: cimento inglês, vinho português, refinados tecidos franceses, máquinas pesadas para a indústria, ferragens, móveis, utilidades domésticas, tecidos, artigos de luxo, bebidas finas, sal, cristais e porcelanas. Voltavam abarrotados de borracha, couro, charque, cal, erva mate, sebo, chifre, etc., como também, passou a atrair imigrantes destinados ao mercado local (FIGUEIREDO, 1994, p. 131-34).
Esse movimento fez do porto da mencionada cidade um dos mais importantes da América do Sul. Xavier (2006), referindo-se a essa localidade, afirma que:

[...] funcionavam em Corumbá 25 bancos internacionais como o City Bank e a moeda corrente era a esterlina. Em 1914 foi instalada na cidade a 14º agência brasileira do Banco do Brasil. O centro urbano cresceu sob o impulso do movimento fluvial e mercantil, em determinadas épocas a população estrangeira na região chegou a superar numericamente a brasileira, aumentando o número de casas comerciais [...] Corumbá mais se beneficiou, pois havia de aproveitar a chance histórica que o desenvolvimento comercial lhe oferecera como centro e não fim de linha, para ser então, mesmo que brevemente, a maior cidade do estado (XAVIER, 2006, p.141/2).

Corumbá/MS tornou-se um centro de atração de estrangeiros, nas últimas décadas do século XIX passou a receber imigrantes portugueses, italianos, sírios e otomanos, ocupados com o comércio, esse grupo de comerciantes dominou a administração e a política da cidade, voltando-se para seus interesses e pouco realizando a favor da sociedade local.
De acordo com Paulo Roberto Cimó Queiroz, essa burguesia mercantil estava mais identificada com seus interesses de classe, através do intercâmbio comercial, usufruía dos contatos com cidades estrangeiras mais acentuadamente, estabelecendo poucas ligações com os interesses políticos e o jogo do poder estadual e federal (QUEIROZ, 2008, p.40). Em contrapartida, os bolivianos, paraguaios, argentinos, uruguaios engrossavam o contingente pobre da cidade. Xavier (2006) explica que:

Havia uma dualidade na estrutura social que se formava, de um lado um grupo reduzido que monopolizava o comércio e, do outro a maior parte da população que sobrevivia de forma precária, servindo de mão-de-obra barata no porto. A cidade se dividia em duas partes, a de cima que estava sobre a elevação calcária, ficava o comércio e a de baixo que ficava na altura do rio, e se comunicava com a outra através de duas ladeiras, localizava-se o Porto Geral com os galpões de importadores e exportadores e, seus importantes edifícios públicos e comerciais de até três andares (XAVIER, 2006, p.142).

Ademais, com a condição de cidade portuária, barcos vindos de vários países atracavam no porto de Corumbá/MS e como não havia controle sanitário, doenças começaram a surgir. Existiam problemas na infraestrutura, o transporte de mercadoria e o abastecimento de água potável eram precários e a falta de saneamento causou epidemias em muitas ocasiões. Problemas sociais que foram agravados pelas periódicas enchentes do rio Paraguai, ocasionando problemas econômicos, como também, as crises políticas e a violência se faziam presentes no seu cotidiano (SIMON & CARDOSO, 1914, p.9).
Mesmo se transformando no principal corredor das exportações da Província de Mato Grosso e centro polarizador de bens e pessoas (dos seis mil habitantes em 1877, Corumbá passou a contar em 1910 com 15 mil), o volume de importações era maior do que de exportações, as primeiras recebiam incentivos fiscais e isenções de impostos, já as segundas arcavam com pesadas taxações. De acordo com Xavier (2006) “[...] com esse capital que saía, mais do que entrava, Corumbá usufruiu menos do que poderia das arrecadações portuárias” e mais:
Os importadores, restritos a um pequeno grupo, quase nada pagavam de impostos e estes recaiam em altos preços no mercado consumidor. Por outro lado, na faixa da fronteira, por falta de ação fiscalizadora dos governos, tanto imperial quanto republicano, verificou-se irrefreado contrabando – existente desde o século XVI. Navios saiam impunemente lotados de erva-mate, borracha, couro, madeira entre outros, o que mais ainda anulava a arrecadação mato-grossense (XAVIER, 2006, p.143).

Todas essas atividades comerciais, estimuladas pelo capital estrangeiro, dependente da navegação fluvial com o exterior, proporcionaram para Corumbá/MS a condição de economia dependente dos países importadores, assim como, à cidade tornava-se susceptível a crises periódicas. 
Assim, a cidade de Corumbá/MS não se desenvolveu sócio e economicamente de forma autônoma e efetiva, como esperava o Governo Imperial brasileiro, dotou-se de atividades comerciais concentradas nas mãos de uma pequena elite, que estava preocupada com seus interesses na região platina em detrimento do Brasil e da própria Província de Mato Grosso. Nesse contexto, ressalta Xavier (2006) que:

[...] apreensivo com a penetração e o lucro estrangeiros, o governo brasileiro procurou desenvolver uma alternativa de comunicação com a construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB), que atingiu Porto Esperança, na margem esquerda do rio Paraguai, próximo a Corumbá, por volta de 1914 (XAVIER, 2006, p.143).

Todavia, mesmo antes do Governo Imperial perceber a penetração do capital estrangeiro na cidade e a acentuada aproximação desse território com outros Estados (percepção que, no início do século XX, posteriormente levariam a materialização da estrada de ferro Noroeste do Brasil), no período posterior a 1870, quando se restabeleceu a navegação do rio Paraguai e ocorrera à reativação da economia na Província de Mato Grosso, reforçou-se o desejo das lideranças políticas em construir estradas terrestres. Segundo seus discursos, tais empreendimentos facilitariam as comunicações da província, consideradas vitais para o seu desenvolvimento (GALLETI, 2000, p.163).
Ainda de acordo com Galleti (2000), os presidentes da província enfatizavam ao Governo Central a necessidade de romper com o isolamento de Mato Grosso, apelando à capital para que se decidisse pela construção de vias férreas para a região, podendo proporcionar possibilidades de aumento a população, regional e ampliando o setor econômico, visto que somente Cuiabá e Corumbá configuravam-se como núcleos urbanos mais adiantados.
Tais discursos se reforçavam já que as primeiras ferrovias construídas, em outras partes do Brasil, começavam a demonstrar suas vantagens para o transporte de alto fluxo e o trem passou a ser visto como o agente do “progresso”. Segundo Xavier (2006):
As ideias que alimentavam a nova busca de integração nacional estavam de acordo com a doutrina do progresso que [...] identificada à própria história e personificada na burguesia, serviu para justificar e tornar aceitáveis as profundas mudanças que estavam afastando as resistências e a elas contrapondo um futuro de prosperidade e de avanço contínuo. O desejo de pautar a história pela conquista de um progresso ininterrupto vinculava-se a uma confiança ilimitada na ciência e na técnica, encaradas como instrumentos para prosseguir nesse rumo (XAVIER, 2006, p.126).
No Brasil as elites procuraram integrarem-se ao movimento de expansão ferroviária. Para seus defensores as estradas de ferro eram consideradas elementos fundamentais para unir politicamente o país (questão que desde o Primeiro Reinado brasileiro (1822-1831), preocupava os políticos). Os discursos, no final do século XIX, passaram a pregar a necessidade de se colocar em prática medidas que garantissem a integridade política e territorial, pois a distância que separava as províncias mais centrais das do interior, deixava-as isoladas umas das outras, tornando-se um fator ameaçador à unidade política, como também, o governo central encontrava dificuldades para fazer sentir sua ação sobre todo o país (CASTRO, 1993, 64/5).
Neste contexto, afirma Xavier (2006) “a fronteira oeste brasileira vinha sendo objeto de inúmeros estudos e projetos visando sua integração ao resto do país” (XAVIER, 2006, p.130). A Província de Mato Grosso, além de chamar a atenção do Governo Central pela sua condição de fronteira e centro do território brasileiro, frente ao espaço sul-americano, estava sujeito às ameaças representadas pelos Estados vizinhos.
Dessa forma, havia a necessidade de protegê-la e de comunicá-la de maneira mais eficiente com o centro (afinal tratava-se, como já vimos, de uma área que esteve circunscrita em celeumas que envolveram a livre navegação e as pressões estrangeiras sobre os limites do Estado brasileiro, ou seja, da Bolívia e dos Estados platinos, como também, de potências como os Estados Unidos).
Dessa forma, em outubro de 1890, o Plano de Viação Geral elaborado pelo Governo Central propôs vários traçados de ligação com a Província de Mato Grosso:
Uma primeira ligação seria feita através daquela que dominaram artéria Leste-Oeste: uma ferrovia que, partindo de um ponto da Estrada de Ferro Central do Brasil, diretamente ligado ao Rio de Janeiro, fosse chegar até a fronteira com a Bolívia, passando por Goiás e Cuiabá. E assim, várias ligações foram propostas, como a via Paraná - Corumbá, que demonstrou o total desconhecimento de áreas imensas pelo governo federal (XAVIER, 2006, p.132).
Desta estratégia originou-se o Decreto nº 862 de, 16/10/1890 que tratava das comunicações das províncias com a capital, segundo o mesmo:

Considerando que, além de justo, é conveniente abrir as riquissimas zonas de Goyaz e Matto Grosso ao commercio e á industria, trazendo-as ao convivio do progresso e alargando o campo de fecunda immigração que traz rapido e efficaz concurso á grandeza nacional [...]. Considerando que as grandes linhas de communicação norte-sul e éste-oeste aproveitam ás vias fluviaes interiores, ás quaes póde ligar-se a viação de todos os Estados Unidos do Brazil 14.

Projeto que se tornava vital e imprescindível para “estreitar os laços de relações politicas e commerciaes dos differentes Estados do Brazil entre si e com a Capital Federal” (Idem, p.1).
De acordo com Xavier (2006) “Os dez anos, entre a década de 1890 e o início do novo século, foram pródigos em pedidos de concessão para ferrovias que tinham como destino Mato Grosso”. Esse mesmo autor, também ressalta que:
Tanto ao governo federal quanto ao estadual foram apresentadas uma série de propostas de construção de estradas de ferro, algumas para Cuiabá, mas a maior parte rumando em direção ao sul de Mato Grosso. No entanto, essa região teria que esperar mais alguns anos para a concretização de alguns desses projetos (XAVIER, 2006, p.132).
Assim, mediante a conjuntura pautada pela ideologia do “progresso”, pela necessidade de se proteger a província de Mato Grosso, susceptível às pressões externas (tanto no norte quanto em sua porção centro-sul), pelo desejo de integrá-la mais efetivamente ao Governo Central; no início do século XX, o Sul da Província, mais especificamente a área na qual se localizava Corumbá/MS, fronteira com a Bolívia, seria contemplada com uma estrada de ferro. Refletindo acerca dessa questão, Queiroz (2008) afirma que:

Essa ferrovia começou a ser construída em Bauru, em 1905, com o propósito de atingir Cuiabá, a capital do Estado de Mato Grosso; contudo, logo esse objetivo foi alterado, sendo definido novo ponto final: a cidade de Corumbá, no SMT [Sul de Mato Grosso]. Já em 1908 a construção foi iniciada também pela extremidade sul-mato-grossense – embora a partir do local denominado Porto Esperança, também situado às margens do rio Paraguai, mas muito a jusante de Corumbá. Assim, o trecho Bauru – Porto Esperança foi dado por concluído em setembro de 1914 (QUEIROZ, 2008, p.53).

Provavelmente, essa mudança de traçado para Corumbá/MS possui uma relação com o fato de a localidade apresentar uma grande aproximação com o capital estrangeiro e sendo uma área de fronteira, as preocupações do Governo Imperial aumentavam, sobretudo, porque ali as conjunturas belicosas podiam se fazer presentes. Queiroz (2008) também ressalta que a cidade de Bauru já estava ligada a São Paulo e ao porto de Santos por via férrea, assim a noroeste (NOB) era vista como uma futura ferrovia transcontinental, “que ligaria Santos ao porto de Arica ou ao de Antofagasta, no litoral do Pacífico”.
É mister ressaltar que a materialização desse projeto coincidiu com os interesses do Estado boliviano em expandir, na segunda metade do século XIX, suas relações, principalmente, para a porção leste do seu “território”. No final dos anos 1870 com o recrudescimento das divergências entre a Bolívia e o Chile (relacionadas ao controle econômico da produção mineira e de questões territoriais que acabariam por desencadear na guerra do Pacífico, em 1879), passou a ocorrer uma maior mobilização do governo boliviano no campo da política externa, com destaque para ações mais efetivas no campo regional. Xavier explica (2006) que:

Na década de 1880 surgiu um novo projeto de Estado, a elite mineira passou a controlá-lo diretamente, também, foi elaborada uma nova Constituição, reafirmando os princípios liberais. A partir de 1884 passou a controlar o poder a chamada Oligarquia Conservadora, período que tanto o Partido Liberal como o Conservador definiram suas linhas políticas e os sucessivos governos passaram a concentrar-se no projeto modernizador [...]. A política externa procurou fazer um acordo com o Chile e promover a construção de importantes estradas de ferro. Teve início a exploração do Chaco, e a abertura da economia extrativa ao mercado internacional, importando capital e tecnologia. Iniciou uma aproximação maior com a Argentina e entre 1883 e 1907, os dois países firmaram vários acordos para construção de ferrovias, ligando seus territórios. Em 1889, foi firmado o Tratado de limites pelo qual se reconhecia como argentino o Chaco Central a oriente e uma parte da Puna do Atacama ao Ocidente. A Bolívia ficou com os direitos sobre Tarija. Seis anos depois, em 1895, a Bolívia declarou toda a Puna de Atacama de direito argentino, isso produziu o Protocolo Cano-Rocha; a entrega deste território alarmou o Chile, que considerava como de sua jurisdição este território. [...] No âmbito dessa política modernizadora teve início a construção de um ramal ferroviário vital, que ligava o porto chileno de Antofagasta à cidade de La Paz e dava à Bolívia o acesso ao mar pela primeira vez na história; estabelecendo o início da moderna rede ferroviária. Com o Brasil, foi assinado em 1882, o Tratado que constituiu o complemento da cláusula IX do Tratado de Ayacucho de 1867, pelo qual o Brasil se obrigou a conceder a Bolívia o uso de qualquer estrada de ferro que viesse a construir por si, ou por empresa particular, desde a primeira cachoeira na margem direita do rio Mamoré até a de Santo Antônio, no rio Madeira. Cinco anos depois foi assinado, entre os dois países o Tratado de Amizade, Comércio e Navegação. Procurou os ofícios do Brasil no sentido de solucionar seus problemas fronteiriços com o Paraguai, obtendo um apoio oficioso (XAVIER, 2006, p.156/7).
        
Destacamos assim que a projeção da Bolívia e suas articulações no contexto regional nas duas décadas finais do século XIX, que culminaram com as contrições entre Brasil e Bolívia na questão do Acre e posteriormente com o Tratado de Petrópolis, coincidiu com as pretensões brasileiras do final do mesmo século XIX e início do XX sobre o continente.
Sustentados pelos postulados do “progresso” (via ferrovia) e por construções discursivas que incorporavam as expressões mais destacadas da intelectualidade brasileira, como Euclides da Cunha (um dos primeiros intelectuais brasileiros a pensar na Bolívia como área estratégica para que o Brasil conquistasse o litoral do Pacífico), os interesses do Estado brasileiro na virada século XIX para o XX consistiam na defesa de projetos de integração fronteiriça.
De acordo com Lídia de Oliveira Xavier, tais projetos eram defendidos mediante a crença que a ciência e a técnica eram instrumentos transformadores para essas áreas de fronteira, da mesma forma que esse tipo de ideologia alimentava os discursos políticos de integração nacional com projeção para a América do Sul. Assim, no Brasil as elites que procuraram integrarem-se ao movimento de expansão ferroviária (políticos, engenheiros, intelectuais, profissionais liberais, empresários, proprietários de terras), não titubeavam em formular, como verdadeiros “arquitetos do progresso”, os meios para se alcançar um ideal de modernização para nação, recém saída de um sistema monárquico. A autora também destaca que:

E o meio proposto por um engenheiro militar de formação para obter esse objetivo eram os “transportes” (grifo nosso). Esses seriam os artefatos que auxiliariam no processo de consolidação da unidade nacional, interligando o Brasil do litoral com os demais estados federativos e também com os vizinhos sul-americanos, fazendo então a modernização do país com a articulação das vias fluviais e a construção de ferrovias (XAVIER, 2006, p.183).

A união das pretensões regionais tanto de Brasil quanto da Bolívia veio a recrudescer com o início do ciclo da borracha entre o final do século XIX e início do XX, tais atividades passaram a atrair para o norte do Brasil milhares de migrantes que foram trabalhar nos seringais. A disseminação dos chamados seringueiros pelo “território” de floresta amazônica acabou alcançando inclusive as áreas que se encontravam fora das fronteiras brasileiras, ou seja, o território do atual Estado do Acre, que até então pertencia à Bolívia, desde os tratado de limite assinado em 1867.
Revolvidos os impasses que envolveram a “Questão do Acre” e a obtenção desse “território” pelo Brasil, oficialmente através do Tratado de Petrópolis, como parte da negociação, além do país pagar pela nova porção ao governo boliviano uma indenização de dois milhões de libras esterlinas pela nova porção de terras, o Estado brasileiro comprometeu-se:

[...] com a construção da ferrovia Madeira-Mamoré, que seria usada para o escoamento, via oceano Atlântico, da borracha produzida na Bolívia. A referida ferrovia foi construída entre 1907 e 1912 às custas de inúmeras vidas, mas nunca operou regularmente por não terem construído os canais fluviais necessários para o escoamento da produção. Além disso, com o fim do ciclo da borracha, os interesses de integração física concentraram-se ao sul da fronteira, dando origem a novos projetos que visavam a oferecer à Bolívia uma saída pelo Atlântico via Porto de Santos (MEROLA, 2009, p.7).

Assim, malogradas as tentativas de Bolívia e Brasil em obterem vantagens econômicas com o comércio da borracha, é nesse contexto que surgem as negociações que resultariam na construção da Estrada de Ferro Corumbá­/MS ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­- La­­­ Santa Cruz de la Sierra, que posteriormente conectou-se com a Ferrovia Noroeste do Brasil (NOB) e “contou com os recursos previstos no Tratado de Petrópolis que inicialmente seriam destinados integralmente à construção da Ferrovia Madeira - Mamoré” (MEROLA, 2009), sendo concluída na década de 50 do século passado.
Com a realização do projeto, além da Noroeste do Brasil ser de extrema importância para o processo da integração física entre Brasil e Bolívia e, até mesmo, do continente sul-americano, essa estrada de ferro, no início do século XX, tornou-se a materialização das tão sonhadas artérias leste-oeste, que proporcionaram não somente uma relativa integração do território nacional, mas incitaram inúmeras articulações políticas e econômicas entre Brasil e Bolívia no decorrer do mencionado século, que estiveram circunscritas ora mediante a conjuntura de disputas geopolíticas entre aquele e a Argentina ora orientadas pelas oscilações do cenário internacional.

2 - BOLÍVIA: O CENTRO NODAL DA AMÉRICA DO SUL

No início do século XX, durante a conjuntura que levara Brasil e Bolívia a assinar o Tratado de Petrópolis, Euclides da Cunha, no livro Peru versus Bolívia, escrito como instrumento de defesa do Tratado, aludia ao papel singular da Bolívia no complexo sócio - geográfico - político da América do Sul (XAVIER, 2006, p.176). Como também, em À Margem da História, esse autoralertava ao governo brasileiro para a expansão da Argentina rumo ao “território” boliviano:

[...] verifica-se que a Argentina [...] acaba de efetuar a mais notável de suas operações; e figuram-se de tal porte os seus efeitos, que é escusado o inquirir se ela entrou na República contérmina sobre uma via permanente impecável, ou inquinada dos vícios de um primeiro estabelecimento vertiginoso. Todo o ponto em que ela chega à Bolívia. Por imperfeita que seja a tração de uma linha, onde as vezes se chegou escandalosamente ao assentamento de dois km de trilhos e dormentes por dia, e embora se lhe dê a velocidade escassa de 35 Km por hora, o resultado final é este; vai-se, hoje, de Buenos Aires às terras bolivianas em dois dias e meio (CUNHA, 1995, p.324).

Sendo assim, mediante a empreitada Argentina, afirmava que na falta de êxito no projeto da estrada de ferro Madeira-Mamoré, o antagonismo brasileiro para contrapesar o imperialismo ferroviário argentino “[...] delineia-se neste momento numa estrada de ferro, que se não desviará de uma diretriz intorcível e será a seção mais dilatada das transcontinentais sul-americanas. É a Noroeste do Brasil” (CUNHA, 1995, p.327).
Euclides da Cunha ressaltava que o destino “intercontinental da Noroeste era inevitável e extraordinário” e mais:
Tudo concorre, destarte, para um entrelaçamento; e se, a exemplo dos argentinos e chilenos, firmarmos com a Bolívia os convênios indispensáveis a regulamentá-lo, ter-se-á assegurado à Noroeste do Brasil uma missão internacional que os melhores elementos propiciam (CUNHA, 1995, p.333).
Segundo Xavier (2006) a defesa de Euclides da Cunha pela aproximação com a Bolívia relacionava-se ao fato de que já na primeira década do século XX o governo brasileiro pensava numa “rota do Pacífico” via “território” boliviano, indispensável para o Brasil exercer sua função de potência sul-americana, assim a Bolívia, pelo ponto de vista do discurso, despontava com papel estratégico. Dessa forma, Euclides da Cunha demonstrava como deveria ser o traçado da rota (via Ferrovia Noroeste do Brasil pelo “território” boliviano) que levaria o Estado brasileiro aos portos chilenos no Oceano Pacífico:

Realmente, articulando aos caminhos bolivianos que partam de Corumbá ou de suas cercanias na faixa ribeirinha até a lagoa Gaíba, ela se destina a ligar a Bolívia e o Chile ao Atlântico, ao mesmo passo que seguindo por Santa Cruz de la Sierra e Cochabamba, transpondo as cabeceiras navegáveis do Guaporé e Chimaré, prosseguindo para Oruro, ponto forçado da Pan American Railway, e para La Paz, de onde derivará pela estrada de Arica, o Brasil se aproximará consideravelmente do Pacífico (CUNHA, 1995, p.333).

Xavier (2006) afirma que “A Noroeste tinha para Euclides um valor imenso, pois traria a possibilidade de contato entre o Atlântico e o Pacífico. Era uma integração continental efetiva”, como também:

Euclides [...] procurava mostrar a importância que as ferrovias tinham para os dirigentes norte-americanos. Grifando a quantidade de linhas férreas existentes nesse país, para ele eram as responsáveis pela vanguarda comercial dessa nação. A questão das ferrovias está subjacente ao assunto “imperialismo” [...] Mostrava que elas cobriam todo o território americano e estavam articuladas com as rodovias, formando redes de conexão, cujo desenho possibilitou a ligação do Atlântico [...] com o Pacífico (XAVIER, 2006, p.192).

Assim, Cunha (1995) frisava: “Realmente, quando os Estados Unidos conseguiram em 1898 que a Espanha, dessangrada, lhes cedesse às três mil ilhas das Filipinas, a sua política deslocou-se para o Pacífico” (CUNHA, 1995, p.357).
Dessa forma, podemos perceber que o “Primado do Pacífico” já se fazia presente nos discursos geopolíticos da intelectualidade brasileira antes das elucubrações de Mário Travassos. Euclides da Cunha, por exemplo, via o Oceano Pacífico como um dos últimos “rincões” para atração de recursos econômicos. Aludindo, sobretudo, acerca das vantagens que o Brasil poderia obter (como acontecia com os Estados Unidos) com o vasto comércio existente na China, Índia, Japão, Rússia Asiática, Coréia, Indochina, e Australásia (CUNHA, 1995, p.355).
Podemos observar que os discursos da geopolítica brasileira acerca da polarização do “território” boliviano antecedem ao contexto das estratégias geopolíticas de contenção, ou seja, do período em que os governos argentino e brasileiro se confrontavam na tentativa de obter a hegemonia continental, sustentados pela Guerra Fria.
               Contudo, é fato que a Bolívia definitivamente tornar-se-ia objeto de desejo do Brasil a partir da teoria do “triângulo estratégico boliviano”, elaborada pelo general Mário Travassos, nos anos de 1930. Uma das teorias mais significativas do contexto de práticas geopolíticas realizadas pelas principais potências sul-americanas, que tentavam polarizar a Bolívia para ações de contenção, num período em que “o território boliviano se tornava o ‘eixo de vertebração’ do poder na América do Sul” (PFRIMER, 2011, p.133). 
Ademais, é notório o fato de que as práticas geopolíticas circunscritas ao período da contenção na América do Sul tiveram na geopolítica clássica europeia grandes influências, principalmente, porque nas escolas militares do continente os postulados geopolíticos europeus eram muito bem aceitos. Como explica Pfrimer (2011) “Um dos conceitos mais difundidos nesses centros se fundamentou na transposição do conceito de heartland, cunhado pelo geógrafo Halford Mackinder (1904)”.
Por se situar geograficamente no centro do continente, a Bolívia passou a ser vislumbrada como estratégica, ou seja, o “heartland” da América do Sul. Postulado que viria justificar os ambiciosos projetos do governo brasileiro e argentino em “território” boliviano.
A transposição da teoria do poder terrestre para o espaço sul-americano se explica porque, principalmente, no Brasil, na Argentina e Chile, como em outros países da América Latina, “‘importou-se’ prontamente e exclusivamente a geopolítica, desde os seus primeiros movimentos na Europa” (COSTA, 1992, p.186). E são essas proposições Realistas15 que vão dar fôlego ao contexto sul-americano durante a disputa pelo controle regional entre Brasil e Argentina até meados da década de 1980 do século XX. Todavia, a teoria do poder terrestre de Mackinder na América do Sul ganhou grande aplicação, como já citamos, a partir das proposições de Mario Travassos.
Mello (1985) aponta a evidente influência do geógrafo britânico na tese deste militar:

No campo intelectual, a geopolítica de Travassos sofreu uma influência determinante de Mackinder, com sua teoria sobre o poder terrestre. Essa teoria foi reelaborada e aplicada de forma criadora às condições peculiares do continente sul-americano, com o planalto boliviano assumindo o papel de área-chave com importância análoga à do “heartland” euroasiático. Para Travassos, o controle da Bolívia, região pivô do continente, outorgaria ao Brasil o domínio político-econômico sul-americano (MELLO, 1985, p.73).

O esquema de Travassos baseava-se na posição do “território” brasileiro no continente sul-americano, marcado, como afirmou, por dois antagonismos: o Atlântico versus o Pacífico (COSTA, 1992, p.203). Tal proposição estava essencialmente assentada na natureza geográfica do “território”, mas que determinavam os resultantes geopolíticos pautados nas políticas de expansão das áreas de influência dos dois principais Estados do continente (Brasil e Argentina), que em sua opinião, resultaria numa inevitável disputa hegemônica.
Para Travassos (1947) a política de comunicações platina, engendrada pela Argentina, naturalmente levava-a a se expandir militar, política e economicamente para as terras a montante do Prata, estendendo seu domínio até o Pacífico e aos limites da Bacia Amazônica:

Como se vê, Buenos Aires está ligada, diretamente, por estrada de ferro, com as capitais de três países limítrofes. Com assunção, dobrando via fluvial, e, de passagem, assegurando o contato (Concórdia-Salta), entre as redes argentina e uruguaia. Com Santiago (e Valparíso) por meio da via férrea de montanha que vincula a riqueza andina com o Atlântico. Com La Paz, pela soldagem em Tupiza, da via argentina com as linhas bolivianas, após seus trilhos percorrerem até La Quiaca a bagatela de 1.795 km (TRAVASSOS, 1947, p.55).

O autor assim sintetizava a sua preocupação ao demonstrar a dianteira da Argentina na corrida (como um dia o fez Euclides da Cunha), através da projeção ferroviária que atraía para o Prata a economia do “heartland” sul-americano. As preocupações de Mario Travassos se davam, principalmente, com a articulação terrestre Buenos Aires – La Paz, pois esta extensão da influência argentina sobre a zona de transição entre os dois “antagonismos” dava a mesma o controle sobre o “heartland” da América do Sul (COSTA, 1992, p.204).
Travassos também propôs que o coração sul-americano encontrava-se no triângulo econômico Cochabamba – Santa Cruz de la Sierra – Sucre. Assim, Brasil e Argentina decidiriam a disputa pela supremacia no subcontinente a partir da conquista dessa área, que segundo o autor, encontrava-se estrategicamente posicionada entre os sistemas amazônico e platino, num excelente eixo de articulação com o Atlântico (SILVEIRA, 2009, p.654).
Dessa forma, esta e outras teorias (COUTO E SILVA, 1981, p.58; LAINO, 1979, p.54) sobre o “heartland” sul-americano e o triângulo geopolítico Cochabamba – Santa Cruz de la Sierra – Sucre remetem a um período em que a geopolítica estava marcada pelas tensões de fronteiras, em que seus principais protagonistas, Brasil e Argentina, articulavam-se no continente alicerçando suas políticas pelo ponto de vista militar.
É preciso também ressaltar que nesse contexto histórico os discursos geopolíticos que situavam a Bolívia como peça de extrema importância para a consecução das políticas expansionistas das duas potências regionais tiveram por parte dos geopolitólogos bolivianos grandes contribuições. 
Segundo Souza (2004) os desfechos da Guerra do Chaco (1932-1935) contribuíram para a disseminação dos construtos teóricos, sobretudo por parte do governo boliviano, a respeito da Bolívia constituir-se como “terra de contatos”. O autor explica que o enfrentamento entre Bolívia e Paraguai fez emergir o interesse do Brasil pela região do Chaco, rica em recursos naturais e, principalmente, existia uma preocupação a respeito das consequências do conflito sobre Santa Cruz de la Sierra, era importante para o governo brasileiro que a mesma não sofresse desmembramento. Expectativa que também vivia a Argentina.
Logo, Santa Cruz de la Sierra passou a ser observada como espaço para a integração da Bolívia, como também, tornava-se o objeto de desejo de Argentina e Brasil para as suas articulações intrarregionais. A primeira tentava estabelecer sua presença ao norte do continente em direção à Amazônia, dessa forma, uma articulação com Santa Cruz seria importante, o Brasil, no sentido de barrar a expansão argentina, movimentava-se para demonstrar que a mesma era importante na sua estratégia de se vincular com o Pacífico via “território” boliviano. Assim:

[...] a Bolívia estava no centro das atenções dos dois maiores Estados da América do Sul. Os bolivianos, por outro lado, estavam atentos para a sua situação estratégica na região, com a possibilidade concreta de uma saída para o mar pelos rios Paraguai e Paraná. A vinculação ferroviária com Argentina e Brasil era essencial dentro de seus projetos (SOUZA, 2004, p.45).

Esse é o contexto dos governos pautados pelo Socialismo Militar16 na Bolívia que instaurou mecanismos de intervenção na economia, limitando o poder das antigas elites do estanho. A nacionalização das riquezas naturais, sobretudo, a partir do confisco das propriedades da Standard Oil, tornava-se então a chave para a atração de capitais brasileiros e argentinos com o objetivo de construir vias de comunicação para a exploração do petróleo nacionalizado.
Assim, já em 1939, a partir de processo de nacionalização de ativos estrangeiros e com Santa Cruz de la Sierra no foco de Brasil e Argentina, apresentando-se como promessa de ganhos econômicos para investidores e uma vez que o “território” boliviano permitia o contato com os países ao norte e ao sul do continente: “[...] o ministro das Relações Exteriores, Ostria Gutierrez, anunciava que a Diplomacia de Fronteiras havia dado lugar a uma nova fase, a das vinculações econômicas e das relações práticas” (SOUZA, 2004, p.45). O ministro então afirmava nos meios diplomáticos que a “Bolívia, es tierra de contactos y no de antagonismos”.
               Os problemas enfrentados pela Bolívia, em torno de disputas territoriais que culminaram em conflito bélicos em três oportunidades diferentes, ou seja, a Guerra do Pacífico (1879-83) contra o Chile; a Guerra do Acre (1903) contra o Brasil; e a Guerra do Chaco (1932-35) contra o Paraguai, levando-a a perder cerca de 50 % do seu “território” original, facilitaram a diplomacia do país, sob a inspiração do Socialismo Militar, a reconhecer que o “território” boliviano “deveria se constituir referência para seus vizinhos, no sentido de transformar o país no ponto de unidade” (SOUZA, 2004, p.46).
Pfrimer (2011) também afirma que no decorrer do período de contenção, muitos autores bolivianos exaltavam os fatores geográficos do país como símbolos de identificação da nação, dando origem aos discursos, nos quais a Bolívia aparecia:

[...] como uma área estratégica e rica em recursos uma vez que nela se encontra o Divortium aquarium (divisor de águas) sul-americano. Posteriormente, outros autores bolivianos acrescentaram a essa posição a idéia de que a integração nacional da Bolívia era fundamental para o equilíbrio territorial sul-americano e dotado desse epíteto, tornava-se evidente que o território boliviano era um ponto fulcral para a integração das diversas regiões do continente sul-americano (PFRIMER, 2011, p.134).

É somente com o arrefecimento das práticas geopolíticas de contenção nos anos de 1980 e com a instalação da conjuntura caracterizada pelas aproximações entre Brasil e Argentina (que passaram a buscar instrumentos para a cooperação econômica e a integração), é que os postulados geopolíticos defensores do “território” boliviano como área de obliteração, foram sendo relegados a um plano secundário.
Assim, a partir da criação do FONPLATA (Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata), em 1969 e de outras iniciativas de integração como  a ALADI (Associação Latino Americana de Integração) em 1980 e dos acordos assinados entre Brasil e Bolívia, que levaram a criação do MERCOSUL (Mercado Comum do Sul), no ano de 1991, surgiu no cenário sul-americano uma preponderância de mecanismos e ações de integração sobre os de contenção.
Somente assim, ressalta Pfrimer (2011) “o ‘cercamento’ argentino-brasileiro sobre o território nacional boliviano seria atenuado”, como também, é a partir do contexto de busca pela integração que os discursos dos estudiosos e geopolitólogos bolivianos procuram valorizar cada vez mais o “território” do país:

[...] observando a sua reconhecida importância estratégica, porém, não para a finalidade de contenção, mas sim para a de integração nacional e regional de forma a fazer face a interesses externos aos sul-americanos. Verifica-se ideologicamente que o imaginário geopolítico boliviano procura amalgamar o fragmentado território boliviano, com finalidade de solidificar a indentidade nacional a partir de suas características fisiográficas. Daí por exemplo a tese do “macizo boliviano” de Jaime Mendonza (1935), que defendia a idéia de que ao invés de fragmentar as regiões bolivianas, a fisiografia do território nacional era um fator de coesão nacional por meio da identificação com a paisagem andina (PFRIMER, 2011, p.135).

               Dessa forma, ficam evidentes que os discursos geopolíticos, sejam os brasileiros, argentinos e/ou os bolivianos acerca do “território” boliviano, procuraram justificar e legitimar práticas geopolíticas. Assim, é fato que disputa pela hegemonia continental, que instrumentalizou o supracitado “território”, fez com que Brasil e Argentina aplicassem grande parte de sua Geopolítica Formal na Bolívia.
A geopolítica prática brasileira, por exemplo, vislumbrando uma ligação viária bioceânica (chave de sua política para o subcontinente), que consistiria na “satelitização” da Bolívia (assim como do Paraguai) para alcançar o Pacífico, atraindo boa parte da área central da América do Sul em direção ao porto de Santos, ensejou as “interações espaciais internacionais” na fronteira entre Brasil e Bolívia, na qual se localiza Corumbá/MS.
Dinâmicas internacionais que a partir dos anos de 1980 passaram a aproximar bolivianos e brasileiros, que em meio a tensões e aceitações foram se aglutinando simbólica e materialmente durante as décadas posteriores, desenvolvendo interações singulares, pautadas por informalidades que se encaminham para além (em alguns casos) dos critérios jurídicos do Estado.
Práticas Geopolíticas do contexto da contenção que materializaram tais interações espaciais na mencionada fronteira, sobretudo, pois havia interesses do Estado boliviano em desenvolver a porção oriental do seu “território”. Em busca de sua integração nacional, na tentativa de superar a condição de um país regionalmente dividido por áreas desconexas entre si, a Bolívia articulou-se pendularmente na América do Sul, fazendo com que sua geopolítica prática entrasse em convergência com os postulados e as práticas geopolíticas do Brasil.

3 – A MATERIALIZAÇÃO DOS CORREDORES DE EXPORTAÇÃO

            Segundo Osmar Ramão Galeano de Souza, Brasil e Bolívia, desde o final da década de 1920, passaram a se articular no interior de uma diplomacia pautada por critérios econômicos com tendência a cooperação. Essas “negociações giravam em torno do petróleo e da resolução de problemas de infraestrutura física”, assim como, confirmava-se:

[...] a estrutura de núcleo de permanência e estilo da política bilateral, ao mesmo tempo em que se consolidava uma pauta de negociação envolvendo fronteira, energia e comunicação. Com passar das décadas estas pautas se moldavam às necessidades de cada país (SOUZA, 2004, p.13).

            Souza (2004) também ressalta que o entorno político da América do Sul foi fundamental para que Brasil e Bolívia cristalizassem suas relações bilaterais, esse elemento foi influenciador, juntamente com a contundente política externa dos Estados Unidos, que no início do século XX passou a ser considerada com grande força decisória nas relações dos países do mencionado continente.      
Já nos anos 40, o Estado boliviano passou a se preocupar com a ocupação e valorização da porção oriental de seu “território”, com o intuito de resolver suas desarticulações territoriais, como também, tentar mitigar os efeitos concentradores das atividades relacionadas à mineração sobre a economia:

[...] um novo planejamento territorial, orientado pelo economista americano Marvin Bohan, passou a ser implementado. Tratava-se de utilizar para financiamentos do setor agroexportador em Santa Cruz todo o capital arrecadado pela tributação da atividade mineradora no altiplano [...]. O objetivo principal almejado pelo novo planejamento territorial e a geopolítica prática boliviana era a criação de um eixo de ocupação em sentido leste-oeste. Esse projeto se baseava na teoria dos corredores econômicos, do qual La Paz, Cochabamba e Santa Cruz de La Sierra seriam pólos de desenvolvimento econômico. Ademais, estando cada pólo de desenvolvimento localizado em um piso ecológico (altiplano, vales e llanos respectivamente) facilitaria a integração nacional (PFRIMER, 2011, p.136).

Essas medidas promovidas pelas políticas do governo boliviano não tardaram a modificar a produção territorial. A concepção de corredores de exportação (corredores econômicos) promoveu a abertura de uma série de estradas, ensejando um grande fluxo migratório e a criação de uma série de novos municípios.
Nesse contexto, Santa Cruz de la Sierra se transformou numa área propícia à economia dita moderna e direcionada ao mercado internacional. Pfrimer (2011) também ressalta: “Após a revolução de 1952, e a entrada no poder do governo popular do MNR [Movimento Nacional Revolucionário], o plano ganharia ainda mais apoio, com a construção de infra-estrutura de transportes e serviços”. Santa Cruz de La Sierra passou de menos de 60.000 habitantes em 1950 para 350.000 em 1980, tornando-se no final da década de 1990 o principal centro econômico nacional com mais 30 % do PIB (INE, 2001).
Apesar dos discursos geopolíticos sul-americanos afirmarem que a Bolívia configurava-se como área de conexão entre Bacia do Prata e Amazônica, é preciso dizer que a elaboração do projeto que consistiu na materialização desses corredores de exportação (sentido leste-oeste), relacionou-se inexoravelmente a necessidade de integração nacional de um país regionalmente dividido por áreas desarticuladas entre si. De acordo com Pfrimer (2011) “até 1950, grande parte do ecúmeno boliviano se encontrava presente apenas no altiplano”.
Havia um ordenamento territorial que consistia num eixo de ocupação com claro delineamento norte-sul sobre o altiplano, que se estendia desde a fronteira argentina por meio de Tarija, passando pelos principais centros mineradores como Potosi, Sucre e Oruro e indo até La Paz.
Para Dunkerley (1984, p.221) o rearranjo territorial ocorrido na “região” de Santa Cruz de la Sierra, proveniente do projeto nacional de integração do Oriente boliviano as demais áreas do país por meio de corredores de exportação, estava atrelado a fatores geopolíticos e a influência estrangeira. Após a ascensão de Hugo Banzer, no início da década de 1970, Santa Cruz de la Sierra seria assediada pelos interesses do regime militar brasileiro (abalado pelas oscilações econômicas do cenário internacional), como também, por setores do governo estadunidense.
Pfrimer (2011) enfatiza que mais de 70% dos créditos concedidos pelo Banco Agrícola e a Corporação de Desenvolvimento Regional, influenciados pelos interesses norte-americanos, foram destinados à Santa Cruz, ou seja, a inversão de financiamentos para essa porção territorial não foi mera obra do acaso (PFRIMER, 2011, p.136). Logo, essas medidas promovidas pelas políticas “territoriais” dos governos bolivianos que não tardaram a modificar o arranjo territorial do país “coincidiram” com:

[...] as necessidades geradas pelo acelerado desenvolvimento industrial brasileiro que demandava o incremento das exportações, atribuindo ao comércio exterior papel estratégico. Assim, o Plano Nacional de Desenvolvimento para o período 1972/74 passou a considerar a implementação dos corredores de exportação como canais de saída em massa entre as áreas produtoras e os pontos de destino dos produtos (ZUGAIB, 2006, p.119).

Ressalta-se que embora a política dos corredores de exportação17 somente viesse a ser acentuada a partir de 1974 como canais de integração, Mario Travassos já a aconselhava desde 1931 como mecanismo de fuga do poder concêntrico de Buenos Aires em relação à desembocadura do Rio do Prata. Para Castro (1983), os países mediterrâneos “gostariam de dispor de novos caminhos em direção ao Atlântico” (CASTRO, 1983, p.147).
Assim, de acordo com Zugaib (2006), a partir dos anos de 1960, o governo brasileiro já considerava necessário estabelecer outras saídas para as exportações do país de forma a eliminar o isolamento do interior do Prata. O objetivo era neutralizar o atrativo dos eixos convergentes a Buenos Aires e equilibrar seu exclusivo geocentrismo (ZUGAIB, 2006, p.119).
O Brasil ao adotar a diretriz de que exportar era uma necessidade nacional, fazia-a como parte de sua política de integração a América do Sul, obviamente que seu empenho foi maior na Bacia do Prata em consequência de sua importância no Cone Sul como pólo geopolítico, circundado pelo o Atlântico Sul.
 Para Zugaib (2006) o Brasil com a política dos corredores visava aproveitar os primeiros terminais de exportação que se encontravam na Bacia do Prata e que estavam localizados na confluência de rodovias, ferrovias e vias fluviais. Dessa forma, o objetivo era fazê-los instrumentos, no sentido de servirem aos centros agrícolas e aos pólos industriais de Porto Alegre (Rio Grande), Curitiba (Paranaguá), Rio de Janeiro, São Paulo, Santos, com o intuito de atraírem os centros do interior como Brasília, Goiânia, Campo Grande/MS e Corumbá/MS:
A abertura desses corredores, que competiam com o sistema argentino de comunicações com o interior, facilitou muito também a ligação entre o hinterland da Bacia do Prata e o litoral Atlântico, induzindo a Bolívia, o Paraguai, o Uruguai e a própria Argentina, por intermédio das Províncias de Entre Rios e Misiones, a escoar sua produção pelo corte transversal da Bacia, sobretudo através dos portos de Santos, Paranaguá e Rio Grande. Esses portos, reaparelhados e modernizados passaram a competir, vantajosamente, com o de Buenos Aires. Além de estar mais distante da mesopotâmia, o porto argentino apresentava profundidades inadequadas para a atracação de navios de grande calado, exigindo constantes trabalhos de dragagem em conseqüência do contínuo assoreamento causado pelo depósito de grandes quantidades de massa aluvial depositada no estuário pelo sistema Paraná-Paraguai, em contraste com as condições do porto de Rio Grande, de águas profundas e obstáculos superáveis com dragagem de pouca importância (ZUGAIB, 2006, p.120).
Esta tentativa do governo brasileiro em promover mudanças radicais na produção espacial do Cone Sul, tinha como objetivo fazer a Argentina perder o poder de influência e pressão sobre a Bolívia e o Paraguai, como também, com a implantação dos corredores de exportação a Argentina seria afetada economicamente, uma vez que os mesmos reduziriam acintosamente a importância comercial e política do porto de Buenos Aires.
É preciso também ressaltar que tal projeto geopolítico do Brasil estava atrelado às oscilações do contexto internacional, que no final da década de 1960 foi marcado pelo início de uma crise econômica de longo prazo, com curtos períodos de recuperação, o que levou os Estados Unidos a realizarem correções no sentido de diminuir suas importações e aumentar suas exportações e as entradas de capital (a região de Santa Cruz, na Bolívia, é um exemplo).
Nesse sentido, aos países dependentes abriram-se duas alternativas para que pudessem enfrentar a crise: o “ajuste estrutural” ou o enfrentamento da dependência. Segundo Pinto (2008):

[...] o chamado “ajuste estrutural”, que consistia na adoção de políticas monetaristas que visavam forçar a contração da economia e que tinham como objetivo liberar excedentes exportáveis e diminuir as importações, permitindo a manutenção de elevados superávits comerciais, que possibilitariam a aquisição de dívidas necessárias para o aumento da enorme divida externa [...] ou o enfrentamento da dependência, com o Estado aumentando os investimentos públicos, auxiliando a substituição de produtos importados por produção interna, dando preferência ao capital nacional, regulamentando melhor a atuação do capital estrangeiro e adotando políticas que visassem diminuir a concentração de renda (PINTO, 2008, p.120).

O Brasil adotou a segunda opção, indo ao encontro do projeto que visava estabelecer os corredores de exportação que ao mesmo tempo ensejaria a diminuição da importância dos portos argentinos, possibilitando a implementação de novos caminhos para escoar a sua produção interna via Pacífico e, sobretudo, atrairia os países mediterrâneos, principalmente, a Bolívia.
Assim, no final dos anos 60 e início dos 70 importantes mudanças ocorreram no andamento dos relacionamentos entre Brasil e Bolívia. Souza (2004) explica que na Bolívia, depois de um período marcado por indefinições no campo político, com os militares assumindo o governo sob a liderança de Hugo Banzer, implementando um governo próximo ao modelo brasileiro, suas atenções voltavam-se para o Brasil. Fato que convergia com o otimismo nacionalista de Emílio Médici, que direcionava cada vez mais a política externa do Brasil em direção a Bolívia.
Os acordos assinados nesse ínterim indicavam a retomada de temas tradicionais para os dois países: a energia, agora sob o interesse de compra e venda do gás boliviano, a comunicação, através da construção de uma rodovia entre Corumbá/MS e Santa Cruz de La Sierra e questões relacionadas às fronteiras (SOUZA, 2004, p.83). É preciso frisar que o Brasil já pesquisava formas de encontrar uma energia alternativa (como o caso do álcool), frente a eventuais pressões internacionais. Além dos interesses pela energia, que possibilitaria ao país formar estoques e provisões, existiam também por parte do Governo Brasileiro ações que davam:

[...] continuidade à expansão das fronteiras agrícolas do Centro-Oeste. A Bolívia era o vizinho onde se encontrava a maior faixa de fronteiras que deveriam receber atenção do governo militar brasileiro. E era para onde se dirigia a maioria dos projetos assinados entre os dois países (SOUZA, 2004, p.97).

Assim, em 1972 Médici e Banzer encontram-se Corumbá/MS, até então pertencente ao estado de Mato Grosso e assinaram uma declaração conjunta, cujos temas eram: a compra de 1220 barris/dia de petróleo da Bolívia, projetos de cooperação científica e técnica para uso industrial do gás natural e estudos sobre a importação do gás liquefeito do petróleo a partir de 1973, como também, o setor de comunicações constituía-se no tema de maior importância nas discussões entre Brasil e Bolívia.
Souza (2004) afirma que os acordos assinados entre os dois Estados, a partir dos anos 70, visavam beneficiar Santa Cruz de la Sierra, os estreitamento das relações demonstravam as aspirações e as necessidades dos dois países:

Para a Bolívia isto facilitaria em muito a concretização de projetos básicos para se comunicar com outros países da região, e mesmo com países fora do continente, deslanchando um programa de natureza comercial, de importação e exportação, binômio insubstituível para quem pretende estabelecer relações de integração (SOUZA, 2004, p.99).

Dessa forma, para a concretização dos acordos e do projeto de expansão do Brasil através dos corredores de exportação, a atuação brasileira em “território” boliviano foi contundente. Pfrimer (2011) relata que:

O governo brasileiro construiu a ligação rodoviária conectando a Plataforma Central de Reserva brasileira a Corumbá no Mato Grosso do Sul, permitindo assim a ligação até Santa Cruz de La Sierra. Posteriormente o governo revolucionário boliviano construiu a auto-estrada ligando Santa Cruz à Cochabamba, o que dava acesso do Porto de Santos até os portos chilenos do Pacífico. Em relação à conexão ferroviária, o governo brasileiro em 1957, terminou a obra da Ferrovia Noroeste ligando Bauru a Corumbá na divisa da Bolívia. Além disso, com os recursos previstos no Tratado de Petrópolis, os governos brasileiro e boliviano decidiram investir na construção da ferrovia ligando Corumbá a Santa Cruz de La Sierra (PFRIMER, 2011, p.137).

Durante o governo Geisel (1974-79), a política de expansão do Brasil sobre a América do Sul estava “a todo vapor” e a Bolívia era o grande objetivo do governo brasileiro. A política de atração ocorria, principalmente, porque o governo argentino articulava-se na mesma direção. Por exemplo, por pressões da Argentina e pelas dificuldades em se romper a estrutura natural dos Andes entre Cochabamba e Santa Cruz de la Sierra, foi construído um ramal (sentido norte-sul), ligando Santa Cruz de la Sierra até Yacuíba (Departamento de Tarija), que se estendeu até o norte da Argentina (GLASNER, 1988). O objetivo da Argentina, assim como do Brasil, era “satelizar” o “território” boliviano.
A disputa entre Brasil e Argentina pela hegemonia regional/continental, cujo principal objetivo era conquistar o “território” boliviano, fez com que ambos colocassem em prática seus postulados geopolíticos. Em relação às práticas geopolíticas do governo brasileiro:

[...] não apenas a ligação viária bioceânica seria o ponto chave da sua política para o subcontinente, mas principalmente a satelitização dos prisioneiros geopolíticos (Bolívia e Paraguai). A finalidade principal era alcançar o Pacífico atraindo boa parte do cerne continental sul-americano e transformando-o na hinterlandia do porto de Santos (PFRIMER, 2011, p.137).

Na empreitada pela “satelitização” da Bolívia, o governo brasileiro deu apoio logístico e militar ao golpe liderado por Hugo Banzer em 1970, posteriormente levando-os a assinarem os “Acordos de Cochabamba” no qual o Brasil se comprometia em construir o gasoduto Brasil-Bolívia (projeto concretizado somente na década de 1990), uma usina petroquímica, uma usina siderúrgica para a jazida de Mutum e uma conexão ferroviária entre Santa Cruz e Cochabamba (MELLO, 1997, p.158/159). 
O Tratado de Amizade, Cooperação e Comércio assinado em agosto de 1977, entre Brasil e Bolívia (que consistiu na ratificação dos acordos que foram assinados entre ambos os Estados desde 1972), por exemplo, em seu artigo IX afirmava:

As Altas Partes Contratantes, tendo presentes o Tratado de Vinculação Rodoviária, de 4 de abril de 1972, assim como os estudos e obras recomendados no Plano Diretor de Vinculação Rodoviária, acordam em dar tratamento prioritário aos projetos de interconexão entre os sistemas rodoviários brasileiro e boliviano, dentro dos amplos objetivos de criar condições mais favoráveis a uma efetiva integração física entre os dois Países.

Esta integração, sobretudo, visava atrair o fluxo de exportações de Santa Cruz de La Sierra para a fronteira na qual se localiza Corumbá/MS, o que possibilitaria a polarização dos fluxos do centro produtor boliviano para o porto de Santos, assim o artigo XII do supracitado tratado concedia à Bolívia quatro zonas francas, entre elas a de Belém, Porto Velho, Corumbá/MS e Santos:
O Governo brasileiro, no propósito de dinamizar o intercâmbio comercial bilateral e de facilitar o tráfego recíproco de cargas, envidará todos os esforços no sentido de aperfeiçoar os dispositivos que regulam o livre trânsito, pelo território brasileiro, de mercadorias procedentes do território boliviano ou a ele destinadas, e a utilização dos entrepostos de depósito franco de que a Bolívia dispõe nos portos de Belém, Porto Velho, Corumbá e Santos.

Neste contexto confirmava-se o interesse do Brasil pelo gás boliviano. A Bolívia comprometia-se em fornecer 240 milhões de pés cúbicos diários de gás natural, por um período de 20 anos, o que totalizaria 1,7 trilhões de metros cúbicos (SCHILLING, 1981). Nessa oportunidade, com o projeto de compra do gás (não podemos nos esquecer que o Brasil estava sobre os efeitos da crise mundial do petróleo, assim o gás era de extrema importância) surgiram as primeiras discussões a respeito da implantação do polo industrial na fronteira Brasil/Bolívia, em Mato Grosso do Sul, no lado boliviano, com recursos financeiros brasileiros (polo que não fora instalado).
É preciso também ressaltar que os projetos de vinculação rodoviária e de compra do gás boliviano estavam relacionados diretamente aos interesses do governo brasileiro em conter os projetos que a Argentina também possuía para a mencionada fronteira, na qual se localizam as cidades de Puerto Suarez e Corumbá/MS. Matheus Pfrimer explica que “Além das conexões viárias que já vinham desde o passado colonial ligando os dois países, os argentinos empreenderam uma forte política ferroviária de forma a evitar o acesso brasileiro aos portos do Pacífico” (PFRIMER, 2011, p.137).
A estratégia a argentina tentou, em relação à Bolívia, estabelecer seus interesses principalmente na área de hidrocarbonetos e de transportes. O objetivo era impedir a materialização do eixo Santos-Arica ou simplesmente criar melhores alternativas para concorrer com a conexão do Brasil com o Pacífico, plano em que o “território” boliviano era fundamental.
Segundo Mello (1997, p.158) além dos ramais que ligavam a capital boliviana a Buenos Aires e do norte do país a Santa Cruz de La Sierra, uma forma de minimizar a influência do Brasil sobre um dos vértices do “triângulo geopolítico” boliviano e os acordos de importação de hidrocarbonetos (originando a construção do gasoduto YABOG, com o traçado de Rio Grande/Bolívia até Salta/norte da Argentina), fazia parte da estratégia argentina o controle da produção de minério de ferro de Mutum (Jazida que se localiza na cidade de Puerto Suarez e atualmente está sendo explorada pela multinacional indiana Jindal Steel & Power).
De acordo com Pfrimer (2011): “Um segundo escopo da estratégia argentina era ter acesso ao minério de ferro de Mutum”. E uma aproximação do governo argentino sobre essa área significaria um problema para os projetos de expansão do Brasil através dos corredores de exportação e, sobretudo, colocaria elementos de influência da Argentina a poucos quilômetros da fronteira com o Brasil (Puerto Suarez fica a 12 km da cidade de Corumbá/MS).
Contudo, os acordos firmados entre Brasil e Bolívia durante a década de 1970 frustraram as projeções geopolíticas argentinas, posteriormente arrefecidas com o contexto de aproximações com o Brasil já na década de 80. Encerradas as ações de aproximação com a Bolívia através de mecanismos de contenção, no decorrer desta década concomitante aos processos de redemocratização na América do Sul, Argentina e Brasil passaram se aproximar da Bolívia com intuito de criarem iniciativas para a integração. Agora o objetivo era superar os obstáculos criados pela política de contenção dos dois Estados em “território” boliviano:

Evidentemente, boa parte da infraestrutura física fixada para motivos de contenção e exploração dos recursos naturais bolivianos representaram posteriormente um novo desafio às iniciativas de integração, devido à desarticulação proposital dessas redes logísticas pelo confronto geopolítico entre Brasil e Argentina. Exemplos disso são a desarticulação da malha ferroviária boliviana e a escassez de infraestrutura viária comunicando a porção oriental boliviana à ocidental (PFRIMER, 2011, p.138).

A infraestrutura desarticulada que surgiu em solo boliviano, em consequência da disputa geopolítica entre Brasil e Argentina nas décadas de 1950, 60 e 70, não somente fora um dos legados dessas sub-potências à Bolívia, mas proporcionaram à última uma herança que gerou reflexos importantes na porção oriental de seu “território”, sobretudo, em relação às dinâmicas que passaram a ocorrer na fronteira Brasil/Bolívia, na qual se localizam as cidades de Corumbá, Ladário, Puerto Suarez e Puerto Quijarro.
Os desfechos da política dos corredores de exportação para essa fronteira consistiu numa maior proximidade no diz respeito às questões políticas, econômicas e, sobretudo, sociais entre as cidades que a compõem. A relação que se estabeleceu entre as mencionadas localidades explica-se, por um lado, pela contiguidade física (Puerto Quijarro localiza-se a 5 km de Corumbá/MS e Ladário/MS e Puerto Suarez a 12 km) e por outro, a intensa ligação das cidades bolivianas, especialmente com Corumbá, foi consequência da promoção dos projetos e acordos econômicos entre governo brasileiro e boliviano (interligação ferroviária, rodoviária, compra de gás e petróleo, etc.), que no passado visavam à “satelitização” da Bolívia.
Todavia, tal aproximação que girou em torno de objetivos geopolíticos, pautados pela política de contenção nas fronteiras, da disputa hegemônica entre Brasil e Argentina sobre o continente, acarretou para a supracitada fronteira a ocupação precária do solo, migrações ilegais, falta de saneamento básico, carência e efetividades de políticas públicas específicas para uma área de fronteira com grandes fluxos de informalidade, ensejando também a idealização de “grandes projetos” no setor industrial que não foram materializados de acordo com as ideias originárias (alguns nem saíram da condição de projeto), resultados de ideologias e teorias que não se adequavam (e ainda não se adéquam) a realidade dessas localidades e, sobretudo, Corumbá/MS “encaminhou-se” para o outro lado da fronteira.

3 – CORUMBÁ/MS: EM DIREÇÃO “AO OUTRO LADO DA FRONTEIRA”

Com a “chegada” dos trilhos em 1953, Corumbá/MS passou a desempenhar uma nova função no contexto político-econômico regional, capturando o mercado consumidor boliviano, a conjuntura expandiu seu comércio atacadista e de exportação, contudo “nos anos 70 perdeu essa posição de importador e de distribuidor de mercadorias no âmbito regional para transformar-se em entreposto exportador” (HANY & HANY, 2007, p.67).  
A razão para esta mudança ocorreu porque com a conclusão e funcionamento do eixo ferroviário que interligou Porto Esperança a Corumbá e com a extensão dessa estrada de ferro ao Departamento boliviano de Santa Cruz de La Sierra (ramal Puerto Suarez – Santa Cruz), o novo momento de internacionalização da vida econômico-social da cidade de Corumbá/MS engendrou o desmonte gradativo de suas relações com outras áreas da Bacia do Paraguai, sobretudo, Cáceres/MT, Cuiabá/MT, Coxim/MS e Porto Murtinho/MS, encaminhando-a assim para o comércio de exportação de produtos brasileiros oriundos do parque industrial paulista para a Bolívia (ITO, 1992).
Assim, Corumbá/MS isolava-se do comércio com as porções interiores da bacia do Paraguai, condição que nos anos de 1960, acentuou-se com a abertura do eixo rodoviário Cuiabá – Campo Grande – São Paulo, ensejando o crescimento e a afirmação do seu comércio exportador com a Bolívia (BRITO et al., 1997, p.909).
Como já sabemos, o mercado consumidor boliviano via Corumbá/MS é produto dos inúmeros acordos internacionais entre os governos da Bolívia e Brasil, que iam desde isenção de taxas aduaneiras para os produtos exportados pelo Brasil até tratados bilaterais de desenvolvimento cultural das regiões da fronteira Brasil-Bolívia (Acordos de Roboré e as Notas Conjuntas dos anos 70). Assim, em decorrência destes incentivos e da aproximação entre Brasil e Bolívia:

[...] as empresas atacadistas de Corumbá alcançaram significativo crescimento (expansão do número de empresas e volume de cargas), até meados dos anos 80. Desde a chegada dos trilhos da Noroeste à cidade, duas zonas atacadistas se firmaram. Ainda nos anos 50, a primeira delas se instalou na região próxima à estação da NOB [ferrovia Noroeste do Brasil], aproveitando a facilidade do contato com a ferrovia. Já nos anos 70, apareceu uma segunda zona atacadista na estrada que liga Corumbá à fronteira com a Bolívia, acompanhando o processo de implantação da rodovia Campo Grande - Corumbá, bem como a franca ascensão do transporte rodoviário no comércio entre o Município e as regiões fornecedoras do Sul/Sudeste (BRITO et al., 1997, p.909).

As práticas comerciais intensificam-se, principalmente, pois na cidade de Corumbá/MS as atividades industriais que haviam surgido a partir do final dos anos de 1940 e início dos 50, a partir dos anos de 1970 entraram em crise e encerraram-se. Segundo Marco Aurélio Machado de Oliveira:

Por volta dos anos 1950 cidade assistiu a um espetacular esforço de industrialização, promovido, principalmente, por imigrantes de origem árabe. Primeiramente a família Chamma que em 1954 instalou Cia Siderúrgica Sobramil, trazendo em um período inferior a três meses, cinco mil nordestinos para trabalharem como operários na indústria e na extração de madeira. Outro grupo era composto pelos imigrantes: Salim Kassar, João Dolabani, Alfredo Katurchi, Salvador Shib e o descendente de libanês Mamtala Yasbeck. Disso resultaram empreendimentos cujas marcas, algumas em ruínas, resistem ao tempo, como: a Cia de Fiação Matogrossesse, Moinho de Trigo e Curtume Mato Grosso, sendo que no início dos anos 1970, todos esses empreendimentos estavam fechados (OLIVEIRA M. A. M., 2005, p.352). 

Uma das causas para a derrocada desses empreendimentos industriais relaciona-se ao contato cada vez maior de Corumbá/MS com a produção nacional, sobretudo, porque o uso do transporte rodoviário facilitava o escoamento de outras áreas, fabricantes de produtos similares e mais competitivos, conjuntura que se acentuou em meados dos anos 80, com início da pavimentação da estrada Campo Grande/MS – Corumbá/MS (MICHELS & OLIVEIRA T. C. M., 1995 apud BRITO et al., 1997). Outro fator que veio a contribuir a intensificação do comércio atacadista em Corumbá/MS no século XX foi a crise nas atividades relacionadas ao setor pecuário.
O comércio estava em plena ascensão, todavia, a partir dos anos 60, na pecuária de corte praticada no Pantanal, os produtores não conseguiam obter animais excedentes para venda, sem comprometer seu efetivo básico. A atividade pecuária era apenas para a cria, realizada de forma extensiva, com bovinos de baixa qualidade, com pouco manejo do rebanho e uma taxa de desfrute (ou de extração) que não ultrapassavam os 13%.
O excedente é constituído de novilhos em idade de abate, de touros e vacas descartados do rebanho e das novilhas não reservadas para reprodução, o aconselhável para o produtor é que ele possua uma taxa de desfrute de no mínimo 30%. Assim:

Mesmo o crescimento do rebanho, verificado entre os anos 50/60, não foi suficiente para enfrentar os preços decrescentes da arroba do boi nos mercados consumidores, nos anos 60, o que favorecia os produtores situados em áreas próximas aos centros de abate, no Sul/Sudeste do País. Estes últimos, de outra feita, além de oferecerem vantagem ao comprador, no que se refere aos custos com transporte, comercializavam, em muitos casos, gado gordo, isto é, bovinos de melhor qualidade, já tendo passado pelas fases de cria e recria (BRITO et al., 1997, p.909).

A crise do setor pecuário estendeu-se durante os anos de 1970 e 80, quando se adicionou a mesma um novo agravante: as cheias prolongadas na planície pantaneira. Além do fator natural, a pecuária extensiva sofreria já em meados da década de 80, com outro tipo de intervenção, instalaram-se em Mato Grosso do Sul, frigoríficos financiados com capital da região Sudeste, que acabaram provocando transformações no manejo do rebanho, mesmo em áreas da planície pantaneira, como as que existem no município de Corumbá (REBÊLO JÚNIOR, 1995 apud BRITO et al., 1997). Dessa forma:

Ao centralizarem a dinâmica regional do complexo agroindustrial das carnes, os frigoríficos incentivam a modernização do manejo do rebanho (pasto plantado, aparecimento de fazendas de engorda, etc.). Muitas destas áreas diferenciadas de manejo, inclusive, são resultantes de investimentos capitaneados por empresários das regiões Sul/Sudeste do País (BRITO et al., 1997, p. 909).

Por conseguinte, com o isolamento gradativo de Corumbá/MS frente aos centros regionais, com os quais manteve intensas relações até os anos 50, como foi o caso de Cuiabá e Cáceres, conjuntura que se intensificou com a divisão do estado de Mato Grosso, em 1979, associada às transformações do complexo agroindustrial de carnes, que facilitaram a incrementação do ciclo completo de beneficiamento da carne bovina; progressivamente a cidade foi afirmando, entre os anos de 1950 e 1970, sua condição de centro regional em relação às cidades bolivianas, também localizadas nessa Zona de Fronteira.
Nesta conjuntura, a cidade de Corumbá/MS passou a receber contingentes importantes de imigrantes bolivianos, num momento inicial para a construção dos ramais ferroviários nos anos 1950:

Posteriormente, Corumbá também atraiu capitais daquela região (anos 70 em diante), dadas as facilidades abertas para a importação direta de mercadorias para os centros consumidores do Oriente boliviano. Estes últimos, atraídos pelo acesso vantajoso à infraestrutura rodoferroviária existente no Município, tornaram-se igualmente importantes consumidores de bens e serviços locais, tais como saúde e educação, água potável e energia elétrica, aeroportos, etc. (BRITO et al., 1997, p.910).

A partir desse segundo momento, mais especificamente entre o final da década de 1970 e início dos anos 80, de acordo com Oliveira M. A. M. (2005), as transações comerciais entre as famílias árabes em Corumbá e o mercado boliviano estavam no seu auge, essas relações de comércio foram preponderantes para a consolidação da cidade como centro abastecedor das cidades bolivianas e para a atração de capitais do país vizinho: “pelas ruas do centro da cidade dava gosto de ver pilhas de caixa de produtos brasileiros que eram vendidos para a Bolívia” (OLIVEIRA M. A. M., 2005, p.354).
Contudo, entre o final dos anos 80 e meados da década de 90, diminui-se a importância da intermediação direta de Corumbá e dos comerciantes da cidade em relação às trocas direcionadas a Puerto Suarez e Puerto Quijarro, como também, ao restante do país vizinho. As casas bolivianas de exportação e/ou de capital boliviano- brasileiro, utilizando-se do contato direto com os centros produtores, passaram a fazer esse intercâmbio, assim nesse ínterim as empresas atacadistas passaram de 263 para 50, evidenciava-se um processo de especialização e centralização nesse setor (MICHELS & OLIVEIRA T. C. M., 1995 apud BRITO et al., 1997, p.909).
As modificações ocorridas nessa zona fronteiriça, a partir de meados das décadas de 1970 e início dos anos de 1980, propiciando às cidades bolivianas de Puerto Quijarro e de Puerto Suarez “capturarem” Corumbá/MS, estão também relacionadas às transformações político-administrativas na Bolívia. No dia 30 de novembro de 1984, através do Decreto-Superior nº 672, foi criada a Província de Germán Busch: “Em 30 de novembro de 1984, criou-se a Sub-Prefeitura de Província, que funciona em Puerto Suarez, com a preocupação de ligar a nova Província com o Departamento de Santa Cruz de la Sierra, da qual é parte”, como também:

Este processo permitiu, por um lado, o movimento migratório de bolivianos de outras regiões do país para esta região. Entre estes últimos se destacam os ex-mineiros do Altiplano que, ao serem desestatizadas as minas existentes nos Andes, foram incentivados pelo governo boliviano a ocuparem as áreas de fronteira, seja na atividade comercial (shopping-chão), seja como pequenos produtores agrícolas. Uma das conseqüências desta migração foi modificar o perfil da ocupação fundiária na zona oriental, que até então vinha se dando preferencialmente seguindo o traçado da estrada de ferro Puerto Suarez-Santa Cruz de la Sierra (BRITO et al., 1997, p.913).

A criação da Província de Germán Busch, englobando essas duas cidades fronteiriças, impulsionou, por parte do governo boliviano, uma série de incentivos fiscais, como também, possibilitou a criação de uma zona de livre comércio (Central Aguirre) no lado boliviano da fronteira, especificamente em Puerto Quijarro. Manetta & Carmo (2011) estudando essa questão, explicam que:

Em 1991 a Central Aguirre tornou-se a primeira zona franca de comércio da Bolívia, no município de Porto Quijarro, equipada com porto graneleiro, de hidrocarburos e de cargas em geral. Essa inovação foi seguida pela modernização de outros portos, pelo fortalecimento da rede multimodal de transportes e pela diversificação do comércio e da prestação de serviços na região. (MANETTA & CARMO, 2011, p.7).

Dessa forma, uma série de novas interações espaciais passaram a ocorrer em torno dessa região de Fronteira no início da década de 1990. Nas imediações da “divisa” entre Corumbá/MS e Puerto Quijarro, na denominada Arroyo Concepción (distrito da segunda), surgiu uma feira de produtos importados, “O investimento no comércio atacadista e no transporte de cargas internacional abriu possibilidades para comerciantes de pequeno capital, fato que favoreceu a expansão de um comércio informal e trans-fronteiriço na região” (MANETTA & CARMO, 2011).
Flandoli (2007) afirma que a abertura dessas importações modificou o comércio e em Arroyo Concepción, a feira que surgia, configurava-se e estruturava-se para abrigar esse pequeno capital, pequenos comerciantes que passaram a oferecer uma variedade de novos produtos importados e mais:

Juntam-se a esse movimento do outro lado da fronteira comerciantes corumbaenses que lá abrem estabelecimentos. A população da fronteira boliviana cresce a olhos vistos. Ali, aparentemente estava se formando um efervescente pólo comercial, enquanto Corumbá sofria um visível declínio em seu comércio local, com o fechamento da maioria das lojas tradicionais localizadas na Rua Delamare (FLANDOLI, 2007, p.39).

Assim, a Zona Franca de Puerto Aguirre, além de proporcionar o surgimento de uma feira com produtos importados em Puerto Quijarro, com produtos mais baratos e que proporcionariam um declínio nas atividades comerciais atacadistas e posteriormente varejistas da cidade Corumbá/MS, durante a década de 90, na supracitada Zona Franca surgiu um shopping com lojas climatizadas que passaram a oferecer equipamentos eletrônicos, bebidas, perfumes e cosméticos de grandes centros produtores e de marcas mundialmente conhecidas e desejadas (FLANDOLI, 2007, p.40). Intensificando o processo de deslocamento e instalação de capital do Brasil em direção à Bolívia.
Dessa forma, o deslocamento de capitais abrangeu, sobretudo, os setores ligados ao comércio de produtos alimentares, de primeira necessidade, eletroeletrônicos, vestuário, peças e acessórios automotivos, o comércio atacadista, etc. A transferência de capitais para as cidades bolivianas foi viabilizada pelas facilidades tarifárias e aduaneiras oferecidas, chegando a baratear em até 50% o valor médio de mercado dos produtos comercializados (BRITO et al., 1997, p.913).
Esta conjuntura que proporcionou interações mais contundentes entre os dois lados da fronteira, em torno do comércio atacadista e varejista, como desdobramento desse processo, um número expressivo da população urbana de Corumbá/MS passou a escolher as mencionadas cidades bolivianas como centro consumidor, assim como, ocorrera uma “exportação” da força de trabalho para as mesmas. Assistia-se assim, ao desaparecimento de muitos estabelecimentos de comércio que durante décadas se mantiveram na cidade de Corumbá. Logo, no final da década de 90 e início dos anos 2000, já se encontravam parcialmente instalados na área de serviços, em Puerto Quijarro e Puerto Suarez, restaurantes, hotéis, agências de viagens, etc.
Portanto, entre os anos de 1950 e início da década de 1980 a cidade de Corumbá/MS configurava-se como centro regional que atraía capitais e investimentos, sendo destino final e ponto de intermediação dos fluxos comerciais de bens e serviços da fronteira Brasil/Bolívia em Mato Grosso do Sul, passando a partir da segunda metade dos anos 80 até o presente momento, a constituir-se ainda como centro regional, “mas apenas como ponto intermediário, principalmente em relação às diferentes atividades instaladas na Bolívia” (BRITO et al., 1997, p.911).
A reconfiguração sócio-econômica-espacial nessa fronteira engendrou um contexto de permeabilidades espaciais que vão além dos limites jurídicos existentes para delimitar os Estados, a partir das “interações espaciais internacionais” resultadas das ações entre os governos brasileiro e boliviano. As cidades em questão, (sobretudo Corumbá) passaram a conviver com um espaço de trocas e de mobilidades transnacionais cotidianas, dentre os quais se destacam o comércio informal trans-fronteiriço e o deslocamento diário de bolivianos em direção a Corumbá/MS, o centro regional de prestação de serviços.
É preciso ressaltar que esse processo de transformações, ensejando uma série de novas interações, proporcionou para o lado boliviano da fronteira um expressivo crescimento demográfico. De acordo com Ito (1992) a Província Germán Busch possuía na segunda metade dos anos 80 do século passado, uma população de 20.000 habitantes; e Puerto Suarez, sua capital, cerca de 9.000 habitantes. Em contrapartida, no mesmo período, Puerto Quijarro contava com aproximadamente 4.000 habitantes, já na metade da década de 90, com a ocorrência do intenso fluxo migratório, Puerto Suarez contava com cerca de 12.000 habitantes (ITO, 1992, p.137-139).
Segundo Manetta & Carmo (2011), durante os períodos intercensitários 1991/2000 (Brasil) e 1992/2001 (Bolívia) a população residente em Corumbá e em Porto Suarez, os centros urbanos mais antigos de ocupação, “apresentaram crescimento estagnado, ao passo em que a população residente em Porto Quijarro e em Ladário cresceu em ritmo superior às médias nacionais de Bolívia e Brasil, respectivamente” (MANETTA & CARMO, 2011, p.8).
Os autores ainda explicam que o intenso crescimento da cidade de Puerto Quijarro, durante a década de 1990, com estagnação populacional em Porto Suarez no mesmo período está relacionado:

[...] às vantagens locacionais dadas pela proximidade com a cidade de Corumbá que, além de centro regional de prestação de serviços, atua como porta de entrada de brasileiros que movimentam o comércio varejista trans-fronteiriço boliviano (MANETTA & CARMO, 2011, p.10).

Dessa forma, nessa fronteira o crescimento populacional, com ou sem índices de estagnação, manteve seus vínculos com a mobilidade de pessoas, na qual a circulação populacional transfronteiriça é intensa e cotidiana. O trânsito de bolivianos em Corumbá é facilitado por vários fatores, que vão desde os acordos bilaterais que permitem aos bolivianos morar, trabalhar e estudar no Brasil até ao fato dos imigrantes terem encontrado na zona imediata à fronteira internacional, inúmeras vantagens locacionais em relação ao mercado de trabalho e ao acesso aos serviços públicos.
Como Marco Aurélio Machado de Oliveira explica:
Se antes a população era ínfima, com o fluxo comercial, a intensificação da migração interna que ocorreu naquele país fez com que surgissem novas localidades, mais que quadruplicando sua população em uma década. Por não contar com uma rede de serviços públicos eficientes, o uso por parte de bolivianos de hospitais, escolas, etc. do lado é bastante intenso (OLIVEIRA M. A. M., 2005, p.355).

Assim, o crescimento populacional na supracitada área fronteiriça, conjugada para os bolivianos com as vantagens comparativas de residir na zona imediata à fronteira com o Brasil, sobretudo em Puerto Quijarro, ensejou também assimetrias infraestruturais e socioeconômicas, assim como, as interações espaciais dotadas de mobilidade transfronteiriça, de intercâmbio materiais e imateriais, ocorriam (e ainda acontecem) circunscritas por lógicas organizacionais distintas (política, social e econômica), que passaram a se chocar.
Com o predomínio do comércio informal, das chamadas “feirinhas bolivianas”, mantendo-se nos dois lados da fronteira, “estranhamentos” oriundos de um processo de aproximação, de uma integração sem planejamentos prévios, surgiram. Assim, como explica Oliveira M. A. M. (2005): “com tamanha inserção, os conflitos tornaram-se inevitáveis”.

4- CONSIDERAÇÕES FINAIS

Com tais pressupostos, é factual que algumas conjunturas protagonizadas e envolvendo os governos de Brasil e Bolívia, ensejaram transformações nas dinâmicas da Zona de Fronteira Brasil/Bolívia, em Mato Grosso do Sul, contribuindo para que a cidade de Corumbá/MS fosse “capturada” pelas cidades bolivianas, principalmente, ao que se refere às atividades comerciais de atacado e varejo.
Como também, pudemos perceber que as interações espaciais ocorridas nessa Zona de Fronteira a partir da década de 1980 e que atualmente podem ser percebidas através da integração do comércio, das aglutinações culturais, da emanação dos conflitos referentes a um território, dotado de flexibilidades, de porosidades e sem políticas públicas específicas e efetivas (“Políticas de Fronteira”), no sentido de se solucionar problemas pontuais (trabalho, migração, infraestrutura básica, etc.), são expressões espaciais da geopolítica praticada pelos governos de Brasil e Bolívia ao longo do século XX.

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