1. Introdução

A partir de 2007, o Governo Federal formula uma nova estratégica nacional, voltada à logística de transportes, articulada a investimentos estratégicos em portos e no setor energético, justificando a necessidade de superar o chamado custo-Brasil que impediria ganhos de competitividade e eficiência brasileira no mercado globalizado e, consequentemente, a retomada do crescimento econômico (LIMA; CARVALHO JR, 2000). Estratégias essas reproduzidas em políticas, programas e projetos, entre os principais, o Programa de Aceleração do Crescimento - PAC, Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT e a Iniciativa de Integração Sul-americana – IIRSA 1.
A Companhia Docas do Pará (CDP) se insere nesse contexto de investimentos estratégicos, por ser a empresa que administra e explora as áreas portuárias paraenses (portos de Santarém, Vila do Conde, Belém, Itaituba, Óbidos, Altamira, Miramar e Outeiro) e que tem como acionista majoritário o Governo Federal. Assim, o objetivo do artigo é analisar criticamente o papel da CDP e dos seus portos diante do avanço das frentes econômicas em direção à Amazônia Oriental, os investimentos e suas adequações para o recebimento do capital internacional.

2. Companhia Docas do Pará (CDP) e o Sistema Docas

A CDP é uma empresa (fundada em 1967), uma Sociedade de Economia Mista2 desde 1969. A partir de 1976 também se torna uma Sociedade por Ações, cujas ações estão divididas da seguinte forma: 2.047.786.413 ações sem valor nominal, sendo 1.023.893.207 em ações ordinárias; e, 1.023.893.206 em ações preferenciais. Hoje, a CDP possui um “Capital Social” de R$ 314.972.144,85 (CDP, 2012a).
No seu Estatuto Social (Capítulo II, Objeto Social e Competência, Art.3), a empresa tem por objeto social realizar, em harmonia com os planos e programas da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR), a administração e a exploração comercial dos portos organizados e demais instalações portuárias do Estado do Pará (CDP, 2012a). E, de forma bem ampla, a CDP desempenha, além das atividades de exploração e organização Portos, o controle sobre as Hidrovias da Amazônia Oriental (Hidrovia Teles Pires – Tapajós e do Araguaia - Tocantins) (CDP, 2010).
A CDP possui sob sua responsabilidade a exploração e administração dos portos de Belém, de Vila do Conde, de Santarém, de Altamira, de Itaituba, de Óbidos, além do Terminal Petroquímico de Miramar e do Terminal Portuário de Outeiro. Esses portos integram o sistema conhecido como Sistema Docas ou Companhias Docas, empresas de economia mista, ligadas (vinculada) diretamente à Secretaria Especial de Portos (SEP) 3, desde 2007 (CDP, 2008; SEP, 2011). Trata-se de portos controlados pela União (esfera federal), apresentados no Quadro 1.

Quadro 1 - O sistema Companhia Doca controlado pela União.

Sistema Docas	Siglas	Portos
Companhia Docas do Ceará	CDC	- Fortaleza (Porto de Mucuripe)
Companhia Docas do Estado da Bahia	CODEBA	- Salvador - Ilhéus - Aratu
Companhia Docas do Pará	CDP	- Belém - Santarém - Vila do Conde
Companhia Docas do Espírito Santo	CODESA	-Vitória - Barra do Riacho
Companhia Docas do Rio Grande do Norte	CODERN	- Natal - Maceió - Terminal Salineiro de Areia Branca
Companhia Docas do Rio de Janeiro	CDRJ	- Rio de Janeiro - Niterói - Angra dos Reis - Itaguaí
Companhia Docas do Estado de São Paulo	CODESP	- Santos

Fonte: Elaborado a partir de SEP (2011).

Esse Sistema Docas, segundo ANTAQ (2012a), foi responsável pela movimentação de 288.797.328 t (34,63%) de mercadorias, de um total de 833.882.796 t, em 2010, além da maioria das seguintes mercadorias: 69,77% de soja, 81,19% de milho, 99,78% de açúcar e 85,5% em contêineres (ANTAQ, 2011). Resultados esses (do Sistema Docas) que estão ligados a mudanças estruturais, à participação privada, à flexibilização do trabalho e à modernização tecno-informacional. Ou, mais especificamente, à política neoliberal, “conduzidas” pelo Governo Federal brasileiro, na década de 1990 4, como forma de inserção competitiva nos circuitos comerciais e produtivos globais (MONIÉ, 2011; CASTRO; LAMY, 1992).
Essas mudanças estruturais que se deram no Sistema Docas foram semelhantes às desenvolvidas no leste e sudeste da Ásia e da África (JHUEL, 2001; HWANG; CHIANG, 2010), com o objetivo de atender às demandas de uma nova economia em vias de “mundialização de trocas” (CHESNAIS, 1998)5 : de integração das esferas da produção, do consumo, do transporte e de informações e comunicações; a caminho da integração de “fluxos” e supply chains global (MONIÉ, 2011; ROBINSON, 2002; SONG; PANAYIDES, 2008). Câmbios estruturais esses do Sistema Docas, que ensejou a melhor fluidez e o aumento da integração entre os elementos do sistema complexo de produção mundial, de relações e redes informacionais/relacionais (RODRIGUE, 1999), e, consequentemente, no controle de supply chain mundiais (ROBINSON, 2002; NOTTEBOOM; RODRIGUE, 2005).
Essa mudanças são oriundas da reorganização dos mecanismos de gestão portuária6 e os investimentos no Brasil na década de 1990 e, sobretudo, dos anos de 2000. Segundo o BNDES (2001), foram investidos até novembro de 1999 mais de 920 milhões de reais, em 145 contratos assinados para arrendamento de áreas. Sendo que nesses últimos anos (2002-2009), no Sistema Docas, foi injetado 3.967,33 milhões de reais em investimentos infraestruturais portuários (IPEA, 2010). Só no contexto de investimentos na CDP, e consequentemente, no setor público portuário, fizeram-se investimentos totais de R$ 1.191.811.600,37 7, no período 2008-2010, e, em 2011, houve investimentos (executados) de R$ 83.472.042,00. Até final de 2012, os recursos giram na ordem de R$ 90.904.943,00 (CDP, 2012b).
Então, qual o objetivo desses investimentos estratégicos na área portuária advindas do PAC, PNLT e do IIRSA, sobretudo na CDP, e qual o papel da CDP e dos seus portos diante do avanço das frentes econômicas em direção à Amazônia Oriental?

3. Papel da CDP e de seus portos: tecendo uma crítica ao discurso da modernização

Na Amazônia, há 41 projetos considerados como investimentos estratégicos, desses, 29 projetos em rodovias (15 obras no Pará, 10 no Maranhão, 14 no Amazonas, 7 em Roraima, 11 em Tocantins, 12 no Amapá, 14 no Acre e 17 em Rondônia); 7 projetos em hidrovias (34 obras no Amazonas, sendo 73 em terminais hidroviários), 4 projetos aeroportuários e 1 projeto ferroviário – a ferrovia Norte-Sul (BRASIL, 2011c)8 . Segundo Brasil (2011c), esses projetos se caracterizam por ligações intermodais na Região Norte, integrações, isto é, para um sistema de “sincronização dos modais” (RODRIGUE, 1999):

• Ponte internacional sobre o rio Oiapoque ↔ Br-156 no Amapá ↔ Porto do Amapá ↔ mercado exterior (transporte marítimo);

• Reabilitação da rodovia Caracas-Manaus (Br-432) ↔ porto de Manaus (↔ aeroporoto de Manaus) ↔ terminais interiores ↔ Mercado exterior (transporte marítimo);

• Rodovia Bonfim ↔ Lethem ↔ Lindem - Geogetown ↔ Boa Vista ↔ BR-432 ↔ BR-174 ↔ porto de Manaus ↔a rede de terminais ↔ mercado exterior (transporte marítimo);

• Hidroviária teles pires-tapajós ↔ Rodovia Cuiabá-Santarém (Br-163) ↔ Porto de Santarém ↔ mercado exterior (transporte marítimo);

• Construção e pavimentação de 210 km entre Sena Madureira e Cruzeiro do Sul BR-364 ↔ hidrovia do rio Madeira-terminais interiores ↔ Porto de Manaus ↔ Mercado exterior (transporte marítimo);

• Porto de Vila do Conde ↔ hidrovia Tocantins-araguaia (passando pelas eclusas de Tucuruí) ↔ Br-230 (transamazônica) ↔ Ferro norte-sul (com integração com a ferrovia leste-oeste) ↔ Marabá (ou Itaqui) ↔ Mercado exterior (transporte marítimo);

• Navegabilidade do sistema fluvial Solimões ↔ Navegabilidade do Rio Içá ↔ navegabilidade do rio madeira entre Porto Velho ↔ Guyaramerim ↔ terminais interiores- hidrovia do rio madeira ↔ cidade Porto velho ↔ Cuiabá (via Br-364) ↔ Porto de Santarém ↔ Mercado exterior (transporte marítimo) (RODRIGUES; CASTRO, 2012a).

 A Amazônia, mais especificamente o Pará, vive uma fase de grandes investimentos, por meio dos megaempreendimentos. Entre eles, a pavimentação da BR-163 e da BR-230, a adequação da BR-155, as pontes sobre a BR-230, dragagem e derrocamento da Hidrovia Araguaia-Tocantins e Teles Pires-Tapajós, prolongamento da Ferrovia Norte-Sul, as eclusas de Tucuruí (já concluídas pelo PAC), a hidrelétrica de Belo Monte. Essas obras e ligações intermodais, expostas acima, representam a configuração “logística” arregimentada pela CDP. Observe-se a Figura 1, abaixo, disponível no seu relatório de gestão 2012 (CDP, 2013).

Essas ligações intermodais na Região Norte, segundo Rodrigues (2012b), integra-se à organização das redes globais de produção9 , o que impôs às empresas mudanças (estruturais e organizacionais) no seu papel, entre elas a CDP e seus portos, com a adoção de uma série de estratégias, pois o sistema portuário (portos e terminais10 ) é o nó górdio dos fluxos materiais (mercadorias) e imateriais (comunicação e informações), como observados nas integrações “intermodais” acima. Na década de 1990, segundo Castro e Lamy (1992), mais de 80% das trocas internacionais do Brasil passavam pelos portos, e, hoje, são superiores a 95% (ANTAQ, 2011). Isso faz dos portos um “ponto-alvo” dos grandes interesses/objetivos de investimentos infraestruturais do governo federal, pois o sistema portuário tem um papel de armazenar e integrar a rede de estocagem às redes de portos (MOTA; GAZONI, 2012).
Assim, a CDP possui um papel precípuo nessa rede11 global portuária, pois é um “facititador” (NOTTEBOOM; WINKELMANS, 2001; NOTTEBOOM; RODRIGUE, 2005) do intercâmbio sociometabólico e célula internacional da fludez logística global de supply chain, ao “oferecer suporte e agilidade logística” (PETTIT; BERESFORD, 2009, p.256). Ou, como afirma a ex-Gerente de Gestão Portuária, Hélia Oliveira, no “Informativo Docas do Pará” da CDP, “a logística portuária muda e vai influenciando as ações” (CDP, 2009). Essas mudanças, segundo CDP (2011a), são para:

• Aumentar o valor para os acionistas;
• Aumentar a rentabilidade;
• Aumentar a capacidade de investimentos;
• Melhorar o nível de serviços e atendimentos;
• Reduzir o custo logístico total para o usuário;
• Otimizar as instalações do porto;
• Otimizar a estrutura organizacional;
• Otimizar os processos internos;
• Implantar projetos estruturantes;
• Incentivar/apoiar investimentos privados;
• Melhorar o desempenho da equipe;
• Aumentar as habilidades individuais;
• Maximizar a participação ativa das pessoas (CDP, 2011a).

O novo papel da CDP, portanto, em acordo com Notteboom e Winkelmans (2001), é lidar com o ambiente de mercado em mudança, cuja estratégia é a gestão pró-ativa, em consonância com armadores, embarcadores, operadores de transportes e portuários, órgão gestor de mão de obra e órgãos governamentais, para identificar e resolver problemas e para a melhoria do desempenho logístico (produtividade e competitividade). O interesse geral da CDP diz respeito, então, à integração global e ao crescimento do comércio internacional. Isso pode ser verificado especialmente no discurso do diretor-geral da ANTAQ, Pedro Brito: “Temos que investir mais na intermodalidade, sobretudo em hidrovias e ferrovias, e os portos do Norte são, sem dúvida, uma boa opção para a exportação brasileira de grãos, dada à proximidade dos principais centros consumidores internacionais e a ligação com os modais ferroviário e aquaviário” (ANTAQ, 2013).   
Os portos da CDP assumem uma condição (papel) singular nesse processo integrado de “fluxos”, pois é o nó central e dinâmico das redes multiescalares, e se projeta como o lugar de encontro de articulação do espaço internacional (produção/distribuição) (MARTENER-PEYRELONGUE, 1999; JHUEL; 2001). Ele (o porto) passa a ser compreendido não mais como um mero escoador de insumos, de bens de consumo e de commodities, mas como um eixo global de articulação global de fluxos materiais e imateriais intra/extraescalar; mediador de sistemas modais e fomentador de constituição de um espaço global mediante redes físicas e informatizadas.
O papel dos portos da CDP é se tornar plataformas logísticas “[...] um espaço físico de grandes dimensões, equipado com um misto de superfícies livres, infraestrutura e armazéns para concentração e redistribuição de cargas em processo de circulação e infraestruturas de telecomunicações (infoestruturas)” (SILVA, 2003, p.89). Além de operações de gestão das mercadorias por produtos e destinos, de embalagem, etiquetagem, manutenção da praça portuária e serviços de limpeza dos navios, estocagem, adaptação dos produtos e dos padrões de entrega solicitados pelo cliente, comunicação, controle administrativo, atividades relacionadas às funções aduaneiras e ao controle fitossanitário com relação à periculosidade das mercadorias transportadas.
O “grande” objetivo (que até mesmo possibilitou as mudanças no papel da CDP e dos seus portos, via o poder público, ao realizar investimentos constantes em toda sua cadeia logística), é reduzir os custos dos produtos importados, e, sobretudo, exportados, aumentando a rentabilidade global das empresas e a competitividade global do país (BNDES, 1996). A competitividade global do país refere-se aparição no cenário internacional pela vinculação com o mercado global, por trocas comerciais, além de “adquirir/pegar as migalhas” conhecidas como superávit primário advindas das exportações (RODRIGUES; CASTRO, 2012a).
Assim, o poder público injeta capitais volumosas para abertura de novas fronteiras de recursos e incorporação de terras por grandes agentes econômicos (ou seria deleite?) (Cargill, Bunge, Vale, Hermasa/Amagi, madeireiros e grandes pecuaristas de gado de corte): abertura de nova fronteira agrícola de grãos (milho e soja, sobretudo), exploração madeira e pecuária extensiva, insumos agrícolas, minerais energéticos, minerais metálicos, gemas e produção de minero-etalúrgicos/siderúrgicos (CASTRO, 2005; 2012).
Além de esses investimentos virem “beneficiar” os grandes agentes econômicos, as mudanças posturais, do papel da CDP e dos seus portos, segundo Rodrigues (2012b), promoverão grandes impactos microrregionais: vazamento de combustíveis inflamáveis e óleo na água, encalhes e derramamento da carga, soda cáustica; transferência de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos, por meio da água de lastro e incrustações nos cascos das embarcações; ruídos e poeira na circulação de caminhões; resíduos gerados dentro dos navios e deixados nos portos de destino; queda de contêiner sobre trabalhadores; atropelamento na área portuária; e, problemas ergonômicos devido o trabalho intensivo. Argumentação essa pautada toda em CDP (2012b).
Essa conjuntura de investimentos, mudanças posturais e impactos decorrentes do avanço do grande capital sobre Amazônia oriental requer, segundo Castro (2012), ações e planejamentos sistêmicos para recebimento desse grande capital internacional.

4. Adequações da CDP e de seus portos para o recebimento do capital internacional

O resultado do avanço desse grande capital é, segundo Leitão (2009), a reestruturação do território amazônico aos processos globais de organização capitalista, ou mais especificamente, o ordenamento (sócio)territorial e da produção de novas territorialidades em rede12 (CASTRO, 2007), caracterizadas pelo processo de demarcações políticas, jurídicas e econômicas. Mas é necessário observar como se dá o avanço desse grande capital, se eles se materializam sobre o território. Mecanismo de identificação do avanço desse grande capital sobre o território amazônico pode ser “visualizado” na elaboração dos Planos de Zoneamento dos Portos, no pedido de licenças ambientais, e, sobretudo, com arrendamentos de áreas portuárias. Elemento este (último) fundamental para associar as adequações da CDP para o recebimento do capital internacional, com será exposto logo à frente.
Os arrendamentos, segundo Rodrigues (2012b), demonstram os novos empreendimentos que estão se instalando ou se ampliando no estado do Pará, devido à megaempreendimentos, que refletem no arrendamento de áreas (retro)portuária da CDP. Arredamentos visualizados no Quadro 2, extraídos do relatório de Gestão da CDP 2010 (2011a).

Quadro 2: Novos empreendimentos nos Portos da CDP.

Unidade Portuária	Terminal	Convênio/	Investimento Previsto (R$)	Área (m²)	Receita Total Prevista	Status
Terminal		Contrato
Porto de Belém	Terminal de Conteineres	CT nº 13/2009	91.200.000,00	63.610,59	77.043.848,00	Em análise no sistema
						EVTEA-ANTAQ
Terminal de Miramar	Terminal de Gás Liquefeito de Petróleo	CT nº 03/2009	24.147.090,00	14.216	116.157.463,00	Em análise no sistema
						EVTEA-ANTAQ
Terminal de Outeiro	Terminal de Granel Sólido de Origem Vegetal	CV nº 09/2008	99.789.760,00	60.000	167.151.384,78	EVTEA em elaboração
Porto de	Terminal de Granel Sólido de Origem Vegetal Médio Norte/APROSOJA	CT nº 50/2009	96.759.760,35	31.690	70.417.971,70	Em analise no sistema EVTEA-ANTAQ
Santarém	Terminal de Múltiplo (Uso contêineres e carga geral)	Ofertado	7.000.000,00	62.000	4.562.000,00	EVTEA em elaboração
Porto de Vila do Conde	Terminal de Insumos e Produtos Siderúrgicos	CT nº 35/2009	Granel Sólido Mineral	179.206	490.523.287,00	Em trâmite na SEP
	VALE/SINOBRAS/		194.056.182,00
	PROJETO ALINE/CAP	CT nº 35/2009	Produtos  Siderúrgicos	177.444	363.623.471,00	Em trâmite na SEP
			592.446.980,00
	Terminal de Granel Sólido de origem Vegetal APROSOJA	CT nº 35/2009	99.789.760,00	60.000	167.151.384,78	EVTEA em elaboração
	Terminal de Granel Sólido Mineral IMPALA/ TRAFIGURA/ UNIÃO MINERAÇÃO	CT nº 35/2009	9.000.000,00	300.000	47.489.800	EVTEA em elaboração
	Terminal de Alumina	CT nº 35/2009	194.056.182,00	98.000	102.899.148,00	Aguardando apresentação da consultoria
	CIA de Alumina do Pará
	Terminal de Cargas Frigorificada	CT nº 35/2009	22.914.500,00	20.000	21.253.885,63	Aguardando apresentação da consultoria
	Terminal de Granel Sólido Mineral Anglo American	CT nº 35/2009	45.000.000,00	400.000	482.705.000	Aguardando apresentação da consultoria

Fonte: CDP (2011a).

O Quadro 2 ilustra, na forma de atuação sobre o território, o avanço de novas frentes econômicas na/para incorporação de terras, o que se reflete nos novos terminais instalados nas plataformas logísticas da CDP, dentre as principais: os portos de Outeiro, de Vila do Conde e de Santarém, com instalação de terminais de granel sólido de origem vegetal (soja); terminais de insumos e produtos siderúrgicos (advindo com criação da siderúrgica de Marabá), mineral e de alumina no Porto de Vila do Conde. Isso é corroborado no discurso institucional da CDP:
“Certamente, embora tenham ocorrido muitas realizações significativas, haverá ainda muito que fazer, em face dos grandes desafios que o futuro reserva para os portos do Estado do Pará, os quais, inexoravelmente, crescerão pressionados pela demanda por mais berços de atracação e por mais navios que aqui virão, a cada ano em maior número, a fim de viabilizar o escoamento da produção agro-industrial e mineral, não só do nosso Estado, mas também de toda a região de influência dos nossos portos. E nesse contexto, ganhará maior evidência a construção do Terminal de Múltiplo Uso 2 e os Terminais Retroportuários de Carvão Mineral e de Placas e Bobinas de Aço, no Porto de Vila do Conde” (CDP, 2102c, p.15) 13.
Conectado à chegada de novos empreendimentos ocorreram/ocorrem algumas “adequações” (ou modernização) da CDP nesse novo cenário de mundialização de trocas (caracterizados pelo just-in-time). Uma delas é a inserção de tecnologias de informação e comunicação, planos de ações de obras e reformas sociometabólicas e coletivas:

Quadro 3: “Adequações” de cunho tecnológico, de execução de obras e reformas sociometabólicas e coletivas na CDP e nos seus Portos (2011 -2012).

Tecnologias de informação e comunicação	Planos de ações de obras	Reformas sociometabólicas e coletivas
- Implantação da Central de Serviços (CDP, 2011); - Implantação do Enterprise Resource Planning: sistema de informação que integrará todos os dados e processos da CDP em um único sistema (CDP, 2011); - a integração de bancos de dados, vozes e imagens (CDP, 2011); - Implantação de novo sistema de catracas para controle de pessoas (CDP, 2011); - Mudanças no Sistema de Controle e Administração Portuária, com atendimento às demandas dos diversos setores da CDP (CDP, 2011); - Implantação do Sistema de Gerenciamento Eletrônico de Documentos, que objetiva prover um meio de gerar, controlar, armazenar, compartilhar e recuperar informações existentes em documentos (CDP, 2011); e, - Implantação do Projeto “Porto Sem Papel”, objetivando promover a integração e a desburocratização dos procedimentos de estada dos navios nos portos brasileiros, pela implantação do Sistema Concentrador de Dados Portuários (SEP, 2011, CDP, 2012a).	Porto de Belém - Recuperação da base do pavimento e execução de nova pavimentação na faixa do cais; - Desmontagem, catalogação e armazenamento dos guindastes veb-kranbau eberwalde; - Execução de levantamento geofísico e batimétricos; - Instalação de Câmara Frigorífica no porto; - Readequação arquitetônica e o remanejamento do fluxo de passageiros para o Armazém 9; e, - Proposição de um Terminal Hidroviário de Passageiros e Cargas. - Aprovação do EVTEA – Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do Terminal de Contêineres. Porto de Vila do Conde - Construção de nova portaria de acesso ao Porto de Vila do Conde; - Ampliação do Terminal de Múltiplo Uso 1 – TMU 1, contemplando o alargamento do píer 300, construção do píer 400 e a duplicação da ponte de acesso; • Novo Sistema de Combate a Incêndio do Porto de Vila do Conde; • Manutenção corretiva, preventiva e preditiva de instalações elétricas em sistemas elétricos; • Fornecimento e instalação de 04 balanças rodoviárias eletrônicas; Porto de Santarém - Reforma da sede administrativa; - Adequação de área portuária e construção do terminal de passageiros; e, - Aprovação do EVTEA – Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do Terminal de Granel Sólido de Origem Vegetal. Terminal Petroquímico de Miramar - Organização de segurança para elaboração de análise de risco e plano de segurança pública portuária; - Elaboração e atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento e Programa de Arrendamento, incluindo Itaituba e Altamira; - Execução de levantamento geofísico e batimétricos de dupla frequência do terminal; - Construção do dolphin de Miramar obra em execução, orçada em R$ 5.6 milhões; Terminal Portuário de Outeiro - Manutenção corretiva, preventiva e preditiva de instalações elétricas em sistemas elétricos; - Recuperação da cerca limítrofe, parte do talude e instalação de portão metálico; - Execução de levantamento geofísico e batimétricos de dupla frequência;e, - Aprovação do Projeto do EVTEA, do Terminal de Granel Sólido de Origem Vegetal.	Atividades realizadas - 2011 - Elaboração de Perfil Profissiográfico Previdenciário - PPP; • Inspeção de segurança nos Portos de Belém, Miramar e Vila do Conde; - Acompanhamento dos planos de ação do programa de riscos ambientais das unidades portuárias; - Realização de manutenção de primeiro nível e segundo nível nos extintores de incêndio das unidades portuárias; - Realização do treinamento teórico-prático das equipes de brigada de incêndio do Porto de Belém, Terminal de Miramar, Terminal de Outeiro e Edifício Sede; - Acompanhamento do contrato de avaliação e identificação de fonte(s) de emissão de GLP no complexo petroquímico do terminal de Miramar; - Acompanhamento do contrato de elaboração do PGR – Plano de Gerenciamento de risco e PAE – Plano de Ação de Emergência do Porto de Belém, Terminal de Miramar e Porto de Vila do Conde; - Realização do Treinamento de Prevenção de Acidentes para os Portos de Belém, Terminal de Miramar, Outeiro e Edifício Sede; - Acompanhamento do processo de aquisição de EPI – Equipamento de Proteção Individual das unidades portuárias; - Acompanhamento das atividades de segurança do trabalho dos contratos das empresas contratadas das obras de melhorias de infraestrutura do Porto de Belém, Terminal de Miramar, Outeiro e Porto de Vila do Conde; Atividades proposta - 2012 - Implantar o Grupo de Brigada de Incêndio em todas as unidades portuárias e do Edifício Sede; - Implantar as diretrizes de padronização das rotinas de Saúde e Segurança do Trabalho; - Revisar e atualizar o PPRA – Programa de Prevenção de Riscos Ambientais das unidades portuárias; - A implantação, a partir de março de 2011, de um novo Turno Ininterrupto de Revezamento nos Portos de Belém, Vila do Conde e Santarém e Terminal de Miramar; - A aprovação do Programa de Participação nos Lucros e Resultados; - Estruturação do novo PCS – Plano de Cargos e Salários; - Elaboração do Plano de Demissão Voluntária Incentivada - PDVI, com previsão de implantação em 2014; - PPP – Perfil Profissiográfico Previdenciário: de modo a organizar e a individualizar as informações contidas em seus diversos setores ao longo dos anos, impedindo condenação em ações judiciais indevidas relativas a seus trabalhadores, realizados na admissão, demissão, transferência e aposentadoria; - Elaboração do Manual de Recursos Humanos, a ser implantado a partir de abril de 2012: - Treinamento direcionado ao desenvolvimento das competências organizacionais, técnicas Comportamentais; - Melhoria no acompanhamento do controle de férias, com a implementação da Programação anual de férias; e, - Implantação do Relógio de Ponto Eletrônico – REP: • Análise do gerenciamento de pessoal nos portos; • Análise da escala e/ou turno administrativo, inclusive com ênfase na intra jornada - Implantação da nova escala de revezamento, iniciada em março de 2011.

Fonte: Elaborado pelo autor a partir de CDP (2012c).

Cabe assinalar que essas adequações e estratégias logísticas em operacionalização, como visualizado no quadro acima, são elementos da reestruturação produtiva da CDP (RODRIGUES, CATRO, 2012b; RODRIGUES, 2012b), decorrente da expansão do grande capital sobre Amazônia oriental. Isso porque a CDP, através dos seus portos, está ligada a “redes de novas de estruturas de circulação”, (BAUDOUIN, 2003; BAUDOUIN et al., 2001), e que “inscrivent une relation complexe et antagonique [e conflitiva] entre stratégies des firmes globales e logiques de développement des territoires [...]” (BAUDOUIN et al., 2001, p.180).
As estratégias de firmas globais e lógicas de desenvolvimento territoriais se entrelaçam no próprio processo de ambientalização empresarial. Lógicas que se manifestam na CDP com a inserção da Educação Ambiental14 junto aos trabalhadores, como forma de engajamento participativo do trabalhador para o gerenciamento ambiental15 e a obtenção de licenças ambientais, assim como pela necessidade de acumulação (permanente) de capital simbólico, para blindar e legitimar o modus operandi, e as novas-velhas políticas econômicas de integração e de controle do território amazônico, que se configuram como nocivas às dinâmicas econômicas e ambientais seculares da região (RODRIGUES, 2012b).
Outro exemplo, desse novo reposicionamento do “setor portuário” (aleator16 portuário) de ajustamento para receber esses megaempreendimentos é a construção do índice de gestão ambiental criado pela ANTAQ/Gerência de Meio Ambiente (GMA) para medir a qualidade da gestão ambiental nos portos, e deverá ser aplicado, em 29 portos públicos. Esse índice terá quatro indicadores: econômico-operacional, sociológico-cultural, físico-químico e biológico-ecológico, que têm por objetivo avaliar a governança ambiental, a gestão das operações portuárias, a educação e saúde pública, o consumo de água, a qualidade do ar e ruído e a biodiversidade (monitoramento da flora e fauna na área do porto e entorno). Cada um dos indicadores globais terá um peso na avaliação: o econômico-operacional, representará 59% do total; o físico-químico, 22%; o sociológico-cultural, 14%; e o biológico-ecológico, 5% (ANTAQ, 2012b).

5. Considerações Finais

Nos últimos cinco anos ocorreram investimentos gigantescos em políticas (sócio)territoriais em infraestrutura no Brasil, entre eles, no setor de transportes (hidroviário, ferroviário e rodoviário), em terminais interiores e portos, sobretudo na Amazônia (RODRIGUES; CASTRO, 2012a). Estratégias essas reproduzidas em políticas, programas e projetos (sob a mesma orientação), como o PAC, o PNLT e o IIRSA.
A CDP se insere nesse contexto de investimentos estratégicos em infraestrutura por ser responsável pela administração e exploração dos portos públicos paraenses, e por serem esses portos eixos de articulação nacional-global de fluxos materiais e imateriais intra/extraescalar, ou como enfatiza Martener-Peyrelongue (2004; 1999), que os portos de hoje passam a serem gestores e articuladores, no tempo e no espaço, de fluxos que abastecem processos territorialmente dispersos e fragmentados.
A CDP então é (uma) “plataforma logística” do capital na Amazônia Oriental (além da Pan-amazônia), por ser armazenadora logística fixa e/ou temporária das mercadorias por meio dos seus portos (pautado no modelo Just-in-time), como também por ser uma facilitadora dos fluxos econômico-financeiros, pela integração a supply chain mundial. Tudo isso em benefício da acumulação de capital por empresas parceiras no processo de mundialização de trocas.
Assim como aduz Rodrigues e Castro (2012a), os investimentos em portos e terminais na Amazônia possibilitam avanços na área de logística global, pela proximidade física da área de extração/produção de mercadorias e recursos naturais, principalmente porque os custos logísticos em combustíveis, fretes e seguro diminuiriam muito se essas mercadorias fossem exportadas pelos portos da Amazônia oriental do que pela região Sudeste.

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