Revista: CCCSS Contribuciones a las Ciencias Sociales
ISSN: 1988-7833

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UMA ANÁLISE DO MERCADO DE COMBUSTÍVEL EM BRASÍLIA E GOIÂNIA NO INÍCIO DO SÉCULO XXI

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Introdução

Os municípios de Brasília e Goiânia estão localizados na Região Centro-Oeste do Brasil. Entre eles há, aproximadamente, 200 quilômetros de distância e ambos estão localizados há uma distância equivalente das refinarias de petróleo que fornecem combustível para seus mercados. Como o preço dos combustíveis nos postos dessas cidades são muito parecidos, a hipótese desse artigo é que existe um conluio no mercado de combustíveis em ambas as cidades. Nesta esteira, o objetivo deste trabalho consiste em testar a hipótese, procurando encontrar evidências de práticas de cartel no mercado de combustível nas duas cidades. Para tanto, será realizada uma descrição de ambos os mercados e aplicação de técnica econométricas para análise das informações.
Primeiro, é importante entender os canais de distribuição de combustível no Brasil, seus fluxos e quais os componentes logísticos desse sistema de distribuição. Neste sentido, deve-se compreender quais são os modais de transporte, como o combustível é armazenado e quais são as formas de estocá-lo. Os combustíveis como a gasolina e o diesel têm sua distribuição realizada por meio de dutos e cabotagem. Já o álcool, que parte de usinas ou centros coletores, tem sua distribuição feita por meio de transporte em rodovias ou ferrovias. Geralmente essa distribuição é de curta distância entre as refinarias e os centros de distribuição e seu transporte é realizado, normalmente, por meio de rodovias.
O transporte desses combustíveis tem por objetivo encaminhar o produto diretamente para o mercado consumidor para que possa, desta forma, ficar o mais próximo de sua demanda. A deficiência na infraestrutura de transportes tem uma forte influência nos custos de transporte aos quais as empresas incorrem. Nestes termos, a carência de uma infraestrutura logística adequada de amplitude nacional não só onera as firmas, por impor morosidade no transporte das mercadorias, como impõe maiores riscos de acidentes e de danos ao veículo. O resultado de situações como essa é, na maioria das vezes, elevação dos preços finais das mercadorias transportadas. Como o combustível é um insumo básico de qualquer setor econômico, ele é contabilizado como custo na produção de qualquer mercadoria. Nesta esteira, tem-se que o preço final do combustível afeta o custo total das empresas e, em última etapa, a própria a taxa de inflação (FIGUEIREDO, 2006).
Segundo dados colhidos pela ANP, há em Brasília mais de 440 postos de combustíveis e em Goiânia, mais de 430. Os postos revendedores devem ser regulamentados pela ANP de acordo com a portaria nº 116, de cinco de julho de 2000. Essa portaria é caracterizada pelo ramo de revenda e varejo de combustíveis automotivos em um estabelecimento próprio que é comercializado por agentes que devem ser adquiridos de empresas que tem a aprovação da ANP para exercerem este tipo de atividade (ANP, 2000). A Tabela 1 mostra algumas bandeiras quantidade de postos revendedores contidos em cada um deles.
Segundo este mesmo sítio, em Brasília apenas sete destas distribuidoras possuem autorização para praticar a venda de combustíveis e, em Goiânia, apenas cinco distribuidoras. A Tabela 2 apresenta estes dados junto com a tancagem 1 de cada posto de combustível especificada pela Autorização de Operação (AO) e o número desta autorização.
As atividades relacionadas aos meios de produção e distribuição dos derivados do petróleo adquirem força a partir de 1980. A distribuição, então, é feita por meio de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e por meio de dutos. Uma companhia petrolífera opera com refinarias em pontos distintos e estratégicos com o objetivo de satisfazer a demanda de produtos e/ ou como intermediários da refinaria. Ao se analisar o desenvolvimento do plano de distribuição da refinaria para as distribuidoras locais através do transporte “dutoviário”, observa-se os fatores que colaboram com o resultado final. Entre esses fatores, pode-se citar: i) potencial elevado para as instalações de dutos; ii) a importância desse transporte para as empresas responsáveis e para o Brasil; iii) os derivados do petróleo são consumidos em grande quantidade no país; e iv) o mercado de combustíveis é inserido no país com a criação da Emenda Constitucional nº 09 de 1995 e pela Lei nº 9478, de 06 de agosto de 1997.
A Refinaria Paulínia (REPLAN), é uma das principais refinarias que fazem o transporte de derivados de petróleo para as cidades de Brasília e Goiânia, dentre as cinco cidades pelas quais é estendida sua rede dutoviária. Seus dutos possuem, aproximadamente, 955 km de extensão e é dominado pela companhia Oleoduto São Paulo – Brasília (OSBRA). Os dutos que compõem sua estrutura transportam diversos produtos, como gasolina, óleo diesel, querosene de avião e gás liquefeito de petróleo (GLP), este em estado líquido. A Figura 2 mostra o sistema dutoviário aonde 1, P e P-1 correspondem aos produtos derivados do petróleo. Note que os derivados do petróleo refinados pela REPLAN primeiro abastecem Ribeirão Preto, Uberaba e Uberlândia para, posteriormente, atenderem ao mercado de Goiânia e Brasília.
Em um sistema, cuja proprietária é a Petrobras, apenas três derivados do petróleo, quais sejam, são armazenados e transferidos da refinaria REPLAN para as bases que fazem conexões com os dutos pertencentes à OSBRA. A armazenagem é realizada em esferas pressurizadas e, sob o efeito dessa pressurização, os derivados são transferidos através de dutos. O sistema real da REPLAN tem em sua composição diversos tanques de cada produto derivado. Alguns tanques da Petrobrás funcionam pelo sistema de teto flutuante, onde o nível de um determinado produto dentro do tanque flutua em seu interior e é colocado um volume mínimo que impedirá que o produto toque em sua base.
As decisões de distribuição do produto são tomadas de acordo com a capacidade de estocagem, tempo de percurso de uma determinada quantidade de produto, bem como pelo tempo de descarregamentos. Caso os depósitos não possuam espaço suficiente para que a armazenagem seja feita, afeta diretamente aos consumidores e interrompe a produção da refinaria. O custo de estocagem é proporcional ao quanto se armazena e, o custo de bombeamento, ao quanto está sendo enviado pela refinaria e pela distância a ser percorrida ao longo do duto. (JUNIOR & PINTO, 2003).
Em 2008, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apresentou um estudo que apresenta o custo do transporte dos derivados do petróleo em função da distância percorrida. A tabela de tarifas apresentou valores máximos relacionados ao destino sem que estes fossem associados à distância. As concessionárias existentes demonstraram uma nova fase no transporte de combustível de modo a alterar o formato das tabelas tarifárias. Essa proposta considerou os custos decorrentes das distâncias cobertas, acrescentados os valores das tarifas cobradas por produto dado à distância a ser percorrida.
Uma vez considerados os contratos de concessão associados às distancias de transporte, foram geradas regressões dentro de uma malha de rede de distribuição e por produtos derivados do petróleo. Neste segundo item consideram-se produtos derivados claros, derivados escuros e o álcool. Além disso, gerou-se também uma regressão que combinaria derivados claros e álcool, tendo em vista que seus valores tarifários são iguais ou tem valores próximos ao se considerar às mesmas origens e destinos.
A Tabela 3 demonstra as tarifas cobradas pela REPLAN em R$/m3 para o álcool e derivados claros2 e R$/tonelada para os derivados escuros 3. Como pode ser observado, em Brasília, transportar derivados escuros é mais caro do que derivados claros.
A Ferrovia Centro-Atlântica propôs por meio da Carta nº 282/GEACA/2007 alguns ajustes devido às limitações enfrentadas por sua malha que poderia implicar na elevação do custo do transporte, tendo como objetivo a melhora na eficiência operacional de distribuição. Tais modificações sugeridas foram: i) instituir tabela de tarifas única para produtos derivados claros e álcool e ii) inserção na tabela de derivados escuros do fluxo de Candeias a Catiboaba (ANTT, 2008).

O mercado de combustíveis no Distrito Federal apresenta características de um oligopólio, pois a maioria dos postos de combustíveis, embora trabalhem com bandeiras diferenciadas, pertencem a um reduzido grupo de proprietários. Na literatura, define-se o a estrutura de mercado oligopolista como aquela formada por poucos vendedores que oferecem produtos similares aos demais produtos ofertados pelo mercado de combustível (MANKIW, 2005). Um exemplo de mercado oligopolista é o mercado de petróleo cru que é controlado por poucos países do Oriente Médio. Uma das principais características deste mercado é a tensão entre cooperação e interesse próprio, ou seja, agir como um monopólio que produz menos do que seria produzido num mercado de concorrência perfeita e a um preço superior ao custo marginal.
Analisadas as outras estruturas de mercado existentes, dividida num contínuo contido entre a concorrência perfeita e o monopólio, observa-se que, em concorrência perfeita, as decisões da quantidade que será produzida pelas empresas conduzem o preço de mercado à igualdade com o custo marginal e quem em um monopólio, o preço seria mais elevado do que o custo marginal. Em empresas operando em mercado duopolista, a existência de acordos relacionados à produção e o preço do que se é produzido é tido como conluio e o comum acordo entre elas é conhecido como cartel. Neste último caso, deverá ser acordada a quantidade do que se é produzido e o preço que será cobrado por cada quantidade (MANKIW, 2005).
A formação de cartéis, segundo a legislação antitruste, é proibida devido à problematização de políticas públicas, podendo gerar divergências entre quem o compõe quanto à quantidade que será arrecada por cada firma, tornando as ocorrências de acordos mais dificultosas em acontecerem. A decisão de se produzir mais do que os monopolistas, impede os oligopolistas de chegarem ao um nível mais elevado de alocação competitiva.
Consideradas as decisões compatíveis de produção entre as empresas participantes de um duopólio, determina-se um resultado de equilíbrio conhecido como Equilíbrio de Nash, que gera uma situação estável, onde cada firma não possui incentivos para mudar de estratégia, dada as estratégias das demais firmas. O tamanho do oligopólio incide negativamente sobre os resultados de um determinado mercado. À medida que o cartel aumenta, a decisão de entrar em acordo quanto aos níveis e produção de cada integrante se torna mais difícil. Na ausência de formação de cartel, as decisões são tomadas individualmente, sendo analisados dois efeitos: i) efeito quantidade – o preço se torna superior ao custo marginal, a venda adicional relativo ao preço aumenta o lucro e ii) efeito quantidade – o aumento do que se produzido aumenta a quantidade vendida reduzindo os preços e lucros.
A tendência de um mercado oligopolista em conluio é se aproximar do comportamento de um mercado monopolista, uma vez que as empresas passam a se comportar como se fosse uma, combinando os preços e as quantidades ofertadas. Em Teoria dos Jogos é observada uma relação bilateral na qual são estudadas as estratégias de jogos de cada um dos “jogadores”, ou seja, revendedores de combustíveis, que podem vir a optar por melhorar seus resultados. Esta teoria estuda as decisões tomadas pelos agentes econômicos em um ambiente estratégico e, pode-se concluir por meio dela que os retornos possuem uma dependência em relação às ações de cada um dos agentes que estão envolvidos. Neste caso usa-se esta teoria para se determinar o resultado compatível com o Equilíbrio de Nash.
Em relação ao ambiente econômico do cartel, nota-se que este é um jogo é possível perder ou ganhar e onde os participantes desse conluio decidem quais as possibilidades de se obter retornos maiores ou menores no seu planejamento financeiro. Inicialmente, parte-se da premissa de que pode haver infinitos jogos e da cooperação de cada um dos jogadores, de acordo com a expectativa de se ter cooperação e confiança entre os agentes mesmo que estas expectativas não tragam retornos positivos. Sabe-se que um jogador que participe de um determinado número de partidas poderia ir até o final sem a garantia de que ele vá cooperar até o último momento mesmo que exista um resultado positivo e este agente não quebre o contrato. Esta quebra de contrato poderá vir a acarretar em prejuízo para o acordo ou a impossibilidade dele existir. O jogo infinito exerce uma forte influência sobre os jogadores, mantendo-os presos ao jogo e incentivando-os a continuar com sua cooperação, o que possibilita um lucro futuro que seja vantajoso a todos os agentes econômicos envolvidos.
Na Teoria dos Jogos pode-se determinar algumas suposições que comprovem a existência de cooperação ou não cooperação entre os “jogadores”. Esta suposição é baseada no fato de que a maioria dos postos de combustíveis do Distrito Federal pertence a um reduzido grupo de investidores. Deste modo, para fazer uma simplificação, utiliza-se um modelo com dois agentes que mantêm um acordo de cooperação entre eles e a quebra deste representa a não cooperação. No quadro abaixo, observa-se esta notação.
Neste exemplo existe um incentivo para que o acordo seja quebrado, pois NM>NM/2. Esta hipótese pode ser explicada através da cooperação mútua na qual os agentes atingem o Ótimo de Pareto4 . Os agentes tendem a buscar o maior lucro futuro possível e que a quebra de acordo, ou a não cooperação traz a estes um retorno maior do que se existe a cooperação. Uma segunda hipótese pode ser determinada por este exemplo. Suponha que estes postos entram em acordo para aumentar o preço da gasolina em R$ 2,89/L e que um dos agentes decide vender seu produto por um valor menor, R$ 2,54/L, para obter mais lucros e atrair os clientes para si. Neste caso, como explicado anteriormente, haveria quebra de contrato, o cartel seria desfeito e a capacidade de se elevar os lucros futuros elevados se perde. As empresas que realizam a quebra de contrato em cartéis fazem isso de forma que as demais empresas envolvidas não tomem conhecimento. No caso do mercado de combustíveis, porém, esta quebra é mais visível já que o preço é exposto ao consumidor. (FÁBREGAS E PIZZINI, 2009).
A intenção das empresas que estão encarregadas da distribuição dos derivados do petróleo é a de gerar a verticalização em suas atividades. A revenda dos derivados do petróleo pelas multinacionais interfere na transferência de renda dos postos revendedores que possuem uma independência dos demais setores existentes na economia do país. Esta transferência de renda está subtendida nos lucros obtidos pelos monopolistas, cujo ônus social é fazer com que as famílias paguem mais pelos bens e serviços produzidos do que seria pago em uma concorrência perfeita.
A alta competição existente no mercado de derivados do petróleo no DF acontece devido à grande quantidade de agentes de pequeno e médio porte com uma grande quantidade de trabalhadores empregados e com o domínio sobre o mercado de combustíveis e cujos preços e o lucro obtido com as vendas são exorbitantes cabendo, assim, dentro da estrutura de um oligopólio inerente ao elo atacadista em consideração as perdas que podem ter forte influência ao desenvolvimento nacional. (DAMIS & RESENDE; 2001). Os preços definidos pelas empresas são praticados de forma arbitrária, conhecida por dumping5, o que leva os postos de combustíveis à dificuldades financeiras e, até mesmo, ao fechamento. No Brasil a distribuição é feita, em sua maior parte, por, aproximadamente, de cinco empresas que possuem alto grau de capitalização. Os dados coletados em 1999 na Revista Posto de Observação pelos autores analisam a venda a varejo como forma de elevar o faturamento dessas cinco empresas.
Segundo Damis e Resende (2001), os números relacionados à venda de combustíveis comparam a grandeza dos números ao somatório da fragilidade de cada um dos postos independentes e tornam o domínio do varejo mais extenso e concentra a revenda de derivados em seu poder. As distribuidoras objetivam dominar o varejo, agregando faturamentos da revenda. Para que tal domínio ocorra são somados ao lucro bruto valores que correspondem ao lucro bruto de revenda, assim, fazendo com que haja um salto que favoreça aos investimentos da empresa. No entanto, para que este salto ocorra, não é suficiente aumentar o investimento e a tecnologia, mas impor pressão e, por meio do lobby político, colocar as autoridades públicas como responsáveis pelas distribuições incomuns de renda. No ano de 2000 foi publicada a portaria nº 116, de 5 de julho de 2000 da ANP, com o objetivo de regulamentar a verticalização, impondo dificuldades ao invés de impedimentos. Empresas como a Shell, a Esso e a Petrobrás, tendem a perseguir a verticalização como ideal, tendo em vista a alta atuação em toda linha de fornecimento de petróleo, desde a pesquisa, a prospecção e a extração que passam pela fase de refino até a venda (DAMIS e RESENDE, 2001).
O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) é um órgão responsável pelo julgamento dos processos orientados pela Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça (SDE/MJ) e está vinculado ao Ministério da Fazenda (MF) pela Lei 8.884/94, foi criado pela Lei 4.137/62. Seus principais objetivos são de orientar, fiscalizar, prevenir e apurar abusos de poder econômico, bem como exercer o papel de tutelar, de prevenção e de repressão a estes abusos. O CADE é o último órgão a ser recorrido na esfera administrativa na tomada de decisões no que se diz respeito à concorrência econômica. Além disso, ele tem a função de julgar os processos instruídos pela Secretaria de Acompanhamento Econômico (SEAE/MF) e/ou pela Secretaria de Direito Econômico (SDE/MJ) desempenhando três papéis: prevenir, repreender e educar.
O papel de prevenir está vinculado aos atos de concentração, ou seja, são analisadas as operações de fusões, incorporações e associações de qualquer espécie entre os agentes econômicos. Esses atos não são ilícitos, mas, sim, negócios jurídicos entre empresas. O CADE, em relação à Lei nº 8.884/94, analisa quais os efeitos desses negócios a fim de observar se existe possibilidade de prejuízos ou restrições à livre concorrência. Se for encontrado algum tipo de prejuízo, o CADE impõe restrições à operação de forma condicional para que seja determinada sua aprovação estabelecendo a alienação total ou parcial dos ativos que estejam envolvidos, alterando contratos ou obrigações do que se pode ou não ser feito.
O papel repressivo está vinculado ao ato de fazer análise das condutas anticoncorrenciais que estão previstas nos artigos 20 e seguintes da Lei nº 8.884/94. O CADE reprime práticas infracionais cujos fins são incompatíveis com a ordem econômica e com a livre iniciativa. Um exemplo de infração cujo fim é a supressão da livre concorrência são os cartéis. Essa conduta visa estabelecer um preço e uma quantidade única para todos os vendedores que fazem parte do cartel, tornando inócua as escolhas dos consumidores. Como esta conduta reduz a liberdade de os indivíduos em escolher os produtos que melhor satisfazem suas preferências, o papel de conselhos e órgãos como o CADE é fundamental. Nesta esteira, o papel de educar do CADE está vinculado à parceria com instituições de ensino como as universidades, os institutos de pesquisa, associações e órgãos do governo. Este papel é desenvolvido por meio de seminários, cursos, palestras, da Revista de Direito da Concorrência, do Relatório Anual e de Cartilhas.
 O setor de combustíveis, segundo os dados do Setor Brasileiro de Defesa da Concorrência, é considerado um dos maiores responsáveis pela formação de cartéis e com uma série de fatores que são favoráveis a esta formação, entre os quais pode-se citar: i) homogeneidade da mercadoria o que leva a preços similares ou próximos; ii) barreiras à entrada de novos concorrentes, o que impõe dificuldades para abertura de novos postos de combustíveis; iii) estrutura de custos semelhantes em termos de produto, localização e trabalhadores; iv) estabilidade de custos e demandas; v) grande quantidade de postos, normalmente possuindo um comando central e alto nível organizacional. Neste tipo de cartelização existe uma grande fidelização às bandeiras para que haja continuidade de distribuição dadas por seus responsáveis, com imposição de preços e concorrência desleal, o que acarreta crimes contra a ordem econômica. No interior dos estados federados, segundo analisado pelo Ministério da Fazenda, o preço do combustível é menos elevado devido ao baixo preço dos distribuidores e a pequena quantidade de concorrência neste setor.
Na última década do século XX, os agentes responsáveis pela distribuição e pela revenda dos derivados do petróleo enfrentaram restrições aos preços, ao comércio e aos fretes devido à grande barreira à entrada de novos agentes neste mercado. O governo iniciou neste mesmo ano a redução do controle estadual sobre atividades relacionadas a este mercado. A intervenção do Estado introduziu um aumento de competitividade entre os agentes pertencentes a este mercado, sendo observados mudanças nos níveis de qualidade, influência no meio ambiente, segurança, lesões ao fisco e abastecimento nacional.
Os resultados obtidos por esta iniciativa do governo foram a redução na uniformidade e a liberação gradual dos preços, sendo extintos os subsídios, equiparação dos preços da Petrobras com o preço internacional e alterações nas cobranças de impostos tais como PIS/PASEP 6 e COFINS7 , que fazem parte dos tributos que incidem sobre os preços dos combustíveis. As investigações iniciadas pelo SBDC tiveram como incentivo algumas denúncias de preços iguais ou com valores muito próximos, porém nem sempre este tipo de prova significa existência de formação de cartel. Suas origens podem ter como procedência comportamentos paralelos sem que haja conluio entre os agentes do mercado. Para que essa atividade esteja inserida na Legislação Antitruste, tem que haver provas diretas, ou seja, deve ser comprovada a existência de acordo entre as partes integrantes do cartel por meio de testemunhas que tenham presenciado o fato. (AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO – ANP).

Em 2003, durante a CPI  dos Combustíveis os deputados distritais Eurides Brito (PMDB) e Chico Vigilante (PT) comprovaram que havia existência de formação de cartéis de combustíveis em Brasília e que o Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade (INMETRO) estaria envolvido com procedimentos dúbios no que se dizia respeito à averiguação de irregularidades nas bombas de combustíveis dos postos envolvidos, por meio de fornecimento de lacres que seriam colocados pelo próprio dono do posto, facilitando a fraude do combustível. Uma das redes acusadas por esta pratica pela Deputada Distrital Eurides Brito é a rede de postos Gasol, que, segundo ela, estaria obrigando os demais proprietários de menor posição a manter os mesmos preços.
O presidente da CPI, Deputado Federal Carlos Santana (PT-RJ), acredita que para que fosse de fato comprovado a existência de cartéis de combustíveis, deveriam ser feitas investigações em todos os estados brasileiros de forma a comprovar não só a formação de cartéis, mas também a existência de sonegação fiscal por parte dos responsáveis pela rede de revenda de combustíveis, (AGÊNCIA CAMARA, 2003).
Neste mesmo ano, a SEAE emitiu uma nota técnica que recomendava à SDE, a instauração de um processo administrativo contra os postos envolvidos na formação de cartel no mercado varejista de álcool combustível, que devido à elevação do preço do açúcar no Brasil fez com que seu preço em Brasília fosse mais elevado do que no restante do país. Os preços dos combustíveis tiveram uma alta de, aproximadamente, 50% por litro em apenas três semanas. A SEAE coletou os dados dentro do Distrito Federal, visando encontrar as informações que pudessem esclarecer as razões deste aumento repentino nos preços do combustível (MINISTÉRIO DA FAZENDA, 2003).
Na capital goiana, por meio de investigações dirigidas pelo SBDC, foi facilmente identificada à existência de cartel devido à baixa competitividade entre os postos e a proximidade dos preços do combustível. Esta verificação também foi feita pela SEAE, que analisou os componentes que identificaram esta prática em Goiânia. Entre as práticas anticompetitivas estão: i) similaridade nos preços; ii) produtos estruturalmente similares; iii) elasticidade-preço da demanda baixa; e iv) sindicato com poder elevado. Em relação à Petrobras, observa-se que ela manteve o poder de venda de gasolina até o início de 2002 devido à legislação aplicada na época, que manteve sua de monopólio, mesmo que isso acarretasse efeitos contrários à liberdade econômica.
A existência de cartel foi facilmente identificada devido às evidencias levadas a púbico. Inicialmente, tem-se o fato de o sindicato ter informado aos revendedores qual deveria ter sido a margem de lucro adotada por seus postos, o que possibilitou à SEAE solicitar à ANP uma investigação apurada sobre os preços do combustível daquela cidade. A SEAE em conjunto com o CADE condenou, com imposição de multas, o sindicato e seu presidente. Essa sanção deveu-se às justificativas de baixo grau de confiabilidade em relação às acusações feitas, em que uma delas o presidente do sindicato indica a necessidade de se praticar a formação de cartel por causa do baixo conhecimento dos proprietários de postos em relação aos preços a serem praticados neste tipo de mercado (CONSIDERA e DUARTE, 2005)

No presente estudo, os dados analisados são uma série mensal de preços médios ao consumidor dos dois municípios estudados, Brasília e Goiânia, nos períodos de 2002 a 2009. Estes dados estão disponibilizados no sítio da ANP. As variáveis utilizadas são as seguintes: a) Preços Médios de Brasília (R$) – Valores baseados nas médias mensais dos preços do combustível distribuído ao consumidor no período de Janeiro de 2002 a Dezembro de 2009; b) Preços Médios de Goiânia (R$) – Valores baseados nas médias mensais dos preços do combustível distribuído ao consumidor no período de Janeiro de 2002 a Dezembro de 2009.
Para se definir a influência dos preços entre as duas cidades, Brasília e Goiânia, utilizou-se o Método de Mínimos Quadrados Ordinários (MQO) em conjunto com o Teste de Causalidade de Granger 8, para que se possa definir se os Preços Médios de ambos são influenciadores ou independentes. Pode-se observar que mesmo que exista na regressão dependência de uma variável em relação às demais, não se pode dizer que uma seja causal a outra. Neste sentido, pode-se entender a causalidade de Granger de forma intuitiva da seguinte maneira;
O tempo não corre para trás. Isto é, se o fato A acontece antes do fato B, então é possível que A cause B. Contudo, não é possível que B cause A. Em outras palavras, os eventos do passado podem causar os eventos de hoje. Já os eventos futuros, não podem”(KOOP, 2000, p. 175).
O Teste de Causalidade de Granger visa determinar o sentido causal entre duas variáveis, sua intenção é de estipular se X causa Granger Y ou vice-versa. Este teste supõe que as informações relevantes para cada previsão nas variáveis estudadas estejam inseridas em suas séries temporais e que seus termos de erro não estejam correlacionados. As regressões a serem estimadas são as seguintes:
                        A regressão referente à equação (1) irá determinar se os Preços Médios de Brasília (PMeDF) estão diretamente relacionados aos seus valores passados e aos Preços Médios de Goiânia e a regressão referente à equação (2), se os Preços Médios de Goiânia também possuem características similares. Observa-se que as regressões podem ser apresentadas em forma de variação de PMeDF e de PMeGO e que sobre cada uma delas existem taxas de crescimento que provam o que se quer demonstrar. Para que os valores obtidos sejam validos, quatro casos são observados:

Nestes casos tem-se que:
PMeGO:                    
 PMeDF:                    
 De forma inversa ao proposto no caso anterior, existe uma causalidade unidirecional do PMeDF para PMeGO, onde os coeficientes defasados de PMeGO são iguais a zero e os coeficientes defasados de PMeDF são diferentes de zero.
Neste caso tems-e que:
PMeGO:                                
PMeDF:                     

No modelo de Granger, se uma variável dependente PMeDF é confrontada com seus valores passados e contra as demais variáveis da regressão, ao se incluir os valores defasados de PMeGO e eles incidirem com uma melhora significativa em PMeDF, pode-se determinar a causalidade de PMeGO (Granger) em PMeDF e o mesmo ocorrerá se se considerar os valores de PMeDF (Granger) e estes causarem PMeGO.
Segundo Gujarati (2004), espera-se que o teste F calculado seja superior ao valor crítico de F no nível de significância, rejeitando-se a hipótese nula para que seja determinada qual variável caberá na regressão estimada e comprove qual será a causa de sua variação no período estudado. Para que esta hipótese seja testada, utiliza-se a fórmula abaixo demonstrada, determinando o F crítico da regressão:
Onde m corresponde à quantidade de termos de PMeGO defasados, k representa o número de parâmetros estimados na regressão sem restrição, SQRR e SQRUR são as somas dos resíduos das regressões estimadas.
Para se determinar se o teste de causalidade é válido para uma das variáveis estudas são seguidos pelo menos 05 (cinco) passos:

Se o valor de F calculado for maior do que o valor crítico de F ao nível de significância estimada, a hipótese nula é rejeitada e determinada à causalidade de PMeGO a PMeDF ou se existe causalidade contrária, ou seja, se PMeDF causa PMeGO.

Ao se estimar as regressões obteve-se os resultados que determinaram a veracidade do Teste de Causalidade de Granger, cuja finalidade foi definir qual variável causa Granger a outra, a um nível de 95% de intervalo de confiança. O resultado do teste está exposto na Tabela 5. Como pode ser notado, considerando PMeGO como variável dependente, o valor estimado para o F crítico é de 2,21882. Neste caso observa-se que o valor calculado de F para PMeGO apresentou um valor menor do que o F crítico, assim não há rejeição da hipótese nula e, portanto, PMeGO não causa Granger PMeDF. De maneira análoga, com PMeGO como variável dependente, o valor estimado de F calculado para PMeDF é de 1,3919 e o p-valor é de 0,2287. Logo, observa-se que o F calculado é menor que o F crítico, portanto não se rejeita a hipótese nula, portanto, PMeDF também não causa Granger PMeGO. Portanto, pode-se concluir que não há causalidade temporal entre os preços médios de Brasília e Goiânia para o período analisado.
Além do teste de causalidade de Granger, regrediu-se, pelo método de Mínimos Quadrados Ordinários (MQO), uma equação cuja variável dependente é o Preço Médio de Brasília (PMeDF) com e outra cuja variável dependente é o Preço Médio de Goiânia (PMeGO). Em ambas estimações, considerou-se como variáveis explicativas os Preços Médios de cada cidade defasados.
A Tabela 6 mostra os resultados encontrados pelo método dos Mínimos Quadrados Ordinários para o caso de Brasília. Como pode ser notado, há significância estatística apenas na constante, no Preço Médio de Brasília corrente e no Preço Médio de Goiânia corrente. Esse resultado indica que não há, na formação dos preços em Brasília, inércia, pois os preços passados não influenciam os preços correntes. Além disso, constatou-se que a formação do preço dos combustíveis em Brasília leva, fracamente, em consideração o preço médio corrente de Goiânia. Esse fato alude para uma enfraquecida concorrência, quase inexistente, entre as cidades, ainda que de maneira frágil, haja vista o coeficiente de 0,23. Por outro lado, o Preço Médio de Brasília corrente é o que mais tem influência sobre o preço médio do período analisado, tendo um coeficiente de 0,81, ou seja, os valores passados não possuem tanta influência na média do preço do combustível em Brasília no período em questão.

A Tabela 7 apresenta os resultados obtidos pelo método dos Mínimos Quadrados Ordinários para o caso de Goiânia. Nota-se que há significância estatística na constante, no Preço Médio de Brasília corrente, no Preço Médio de Goiânia corrente, no Preço Médio de Goiânia defasado de um a quatro meses. Esse resultado indica que existe uma forte inércia na formação dos preços em Goiânia, porque os preços médios defasados dessa cidade influenciaram sobremaneira o preço médio do período. Além do mais, constatou-se que a formação do preço dos combustíveis em Goiânia leva em consideração, ainda que de maneira tímida, o preço médio corrente de Brasília. Por outro lado, o Preço Médio de Goiânia é influenciado pelo preço médio dos anos anteriores, isto é, os valores passados possuem muita influência na média do preço do combustível em Goiânia no período em questão, sendo os principais componentes da explicação do preço médio do período deste município.

Estes resultados mostraram que, de fato, não há influência significativa na determinação dos preços dos combustíveis entre as cidades. No entanto, eles foram obtidos porque a quantidade de dados coletados não foi suficiente para obter um modelo mais robusto e mais específico que possa, se for o caso, evidenciar a causalidade dos preços de Brasília sobre os preços de Goiânia.
Considerações finais
Este artigo teve por objetivo analisar o mercado de combustíveis nas cidades de Brasília e Goiânia, na primeira década do século XXI, motivado pelas expressivas diferenças entre os preços entre estes dois mercados. Para tanto, buscou-se investigar quais os fatores que exerceram influência sobre o mercado de combustíveis nessas duas capitais brasileiras, entre os anos de 2002 e 2009. Segundo informações da ANTT, em 2008 o custo do transporte dos derivados do petróleo pode ser entendido em função da distância percorrida e do tipo de combustível a ser transportado, se escuro ou claro. Porém, pode-se vir a relacionar também outros fatores bastante relevantes, assim como o ICMS praticado nas duas capitais ou de algum outro formador de preços deste produto.
Outro objetivo foi o de pesquisar evidências de cartéis o que, segundo o Ministério da Fazenda, em 2003, por meio de uma CPI realizada em Brasília, pode ser comprovada e, em Goiânia houve uma comprovação por meio de uma investigação mercadológica da SBDC. Tais evidências são consideradas visíveis de acordo com a prática de preços, irregularidade nas bombas dos postos e da baixa competitividade na capital goiana.
Os modelos estimados tiveram como objetivo determinar a relação existente entre os preços médios praticados em Goiânia e em Brasília, de forma a desvendar em qual período esta relação foi maior e em qual período os preços tiveram uma alta considerável. Como o resultado dos testes econométricos revelou que há ausência de interferência e competição entre os postos de combustíveis dessas cidades, há indícios de que o contexto concorrencial possa favorecer o surgimento de acordos ilegais e anticoncorrenciais entre os revendedores de combustíveis.

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Recibido: 09/12/2016 Aceptado: 24/01/2017 Publicado: Enero de 2017

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