Revista: Caribeña de Ciencias Sociales
ISSN: 2254-7630

EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO EN LAS NUEVAS CONCESIONES DE LAS CARRETERA BRASILEÑAS: PROPUESTA DE MARCO LÓGICO APLICADO A LA CARRETERA-BR 050

• INTRODUCCIÓN

El gobierno federal brasileño, a partir de la década de 2000, retomó inversiones en el sector de transportes. Dos programas gubernamentales fueron lanzados, el primero, el Programa de Aceleración del Crecimiento – PAC 2 Transportes está bajo gestión del Ministerio del Planeamiento, Presupuesto y Gestión (MPOG) y la ejecución está bajo la responsabilidad del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT) y, el segundo, el Programa de Inversiones en Logística (PIL) en ferroviales, carreteras, puertos y aeropuertos fue entregados para la gestión de la Empresa pública de Planeamiento y Logística (EPL).

En lo que se refiere a las nuevas concesiones de carreteras federales en Brasil, que es el recorte de este estudio, el órgano ejecutor responsable es la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). El Programa de Inversiones en Logística (PIL) cuenta con innovaciones en el modelo de concesión de carreteras. El gobierno federal anhela que el sector privado tenga interés por el nuevo modelo de concesiones, considerando que esas nuevas concesionarias deberán invertir en conservación del pavimento, infraestructura, superestructura, señalización, plaza de peaje, telecomunicaciones y capacitación de personal.

El primer contrato que fue firmado, en el ámbito del PIL, fue la subasta de la carretera BR 050, que conecta el estado de Goiás y la divisa con  la ciudad de São Paulo. La Agencia Nacional de Transportes Terrestres ANTT, en septiembre de 2013, confirmó el consorcio Planalto como vencedor de la subasta. A pesar de la racionalidad limitada de los gestores involucrados, siendo uno de los pilares de la Teoría de los Costes de Transacción (TCT) (Coase, 1937; Williamson, 1985; 1998), el nuevo modelo brasileño puede ser considerado ejemplo de innovación. Innovación porque exige que el concesionario realice inversiones ex-ante recaude del  peaje.

El consorcio vencedor espera invertir 300 millones de reales en el primer año de gestión de la carretera. Entre los proyectos de inversiones, integrantes del Plan de Explotación de la Carretera (PER), consta la duplicación de la carretera que conecta el municipio de Cristalina (GO) y la divisa del estado de São Paulo. Al conceder parte de la malla rodoviaria brasileña  al sector privado, esa decisión estratégica implica en mayor regulación estatal. La TCT explica la constante búsqueda de los agentes para garantizar la eficiencia del servicio prestado, la sostenibilidad financiera y la gestión de la transferencia de riesgos.

Esta investigación se propuso a responder el siguiente cuestionamiento: ¿cuáles dimensiones deben ser consideradas en la construcción de marco lógico para el monitoreo del desempeño del contrato de concesión de la BR-050? El objetivo general del estudio fue desarrollar una matriz lógica de evaluación de desempeño de la concesión de la BR 050. Los objetivos específicos son discutir la viabilidad de la aplicación del marco lógico y presentar aspectos sobre los modelos de evaluación de desempeño en concesiones rodoviarias.

Los abordajes sobre los costes sombra, las nuevas concesiones rodoviarias del PIL y evaluación de desempeño en concesiones rodoviarias serán presentadas a seguir. En la tercera sección son presentados los procedimientos metodológicos de esta investigación. En la secuencia, la cuarta sección, contiene la propuesta de marco lógico aplicado a la concesión de la carretera BR 050. Por fin, las consideraciones finales fueron descritas en la última sección de este estudio.

La Teoría de los Costes de Transacción (TCT) surge en 1937 a través de la publicación del libro The Nature of the Firm del Nobel en Economía Ronald Coase. Entretanto, el desarrollo de la Teoría de Costes de Transacción tiene como principal exponente el economista Oliver Williamson, también agraciado con el premio Nobel en 2009. De acuerdo con Williamson (1985; 1998), la TCT es una forma de estudiar las organizaciones, en donde la transacción es la unidad básica del análisis, tratándose de un abordaje multidisciplinar, pues involucra aspectos de áreas como ingeniería, economía, derecho, administración y contabilidad.

La  proposición de Williamson (1998) es que la escoja de los mecanismos de gobernanza debe ser hecha con base en los costes de transacción. Él admite tres formas siendo ellas, vía mercado, que se da por el sistema de precios sin la interferencia de terceros; la jerárquica, en la cual la producción es traída para dentro de la organización, y una combinación entre las dos formas, llamada de híbrida.

La TCT está relacionada a los costes de colectar informaciones, de negociación y del establecimiento de contratos, o sea, son costes sombra de negociar, redigir y garantizar el cumplimiento de un contrato, de planear, adaptar y monitorear las interacciones entre los agentes, garantizando que el cumplimiento de los términos contractuales se haga de forma satisfactoria para las partes involucradas (Mello e Slomski, 2012).

Los costes de transacción están asociados a las contrataciones que representan, por lo tanto, desembolsos de recursos con planeamiento, adaptación y fiscalización de los contratos, como ejemplo, los costes sombra relativos al contrato de concesión de la carretera BR 050. Según Coase (1937), siempre que haya costes para negociar, monitorear y coordinar el comportamiento de los individuos, las transacciones se tornan costosas y el equilibrio del mercado no será eficiente.

Los presupuestos básicos de la existencia de la TCT son la racionalidad limitada, el oportunismo de los individuos y la especificidad de los activos. Los agentes poseen restricciones en su capacidad cognitiva para procesar todas las informaciones disponibles, no pudiendo prever, entonces, todas las cláusulas posibles para un contrato de concesión. Ya el oportunismo de los individuos se equipara a todos los artificios posibles, inclusive el no cumplimiento de las metas, generando conflictos y aumentando los costes para monitorear esas relaciones contractuales. La condición de la especificidad del activo se da cuando el número de proveedores consumidores interesados en el activo es reducido, como es el caso de las carreteras, generando riesgos y problemas de adaptación, luego, los costes sombra o implícitos serán más elevados.

 En la expectativa de vencer una licitación, una concesionaria puede presentar un comportamiento oportunista, ofreciendo una tarifa dudosa por más que estas tasas no ofrezcan retorno suficiente para ofrecer viabilidad económica al proyecto. Otro ejemplo, es la elaboración de los contratos (Rocha e Garcia, 2011), contratos obscuros e incompletos resultan no sólo en mayores precios de mercado y menor nivel de servicios, pero en niveles elevados de costes de transacción (Merkert e Henshe, 2013). Estos contratos incompletos presentan brechas jurídicas que pueden justificar posteriores renegociaciones, incurriendo en alteraciones en los peajes. Esos reequilibrios económicos-financieros pueden elevar las tasas hasta garantizar retorno financiero a la empresa privada, pero, probablemente, no serían capaces de vencer la licitación.

El movimiento de desreglamentación de la economía, en escala mundial, incurrió en una serie de privatizaciones, después  de la década de 1980, pero, en el caso de las carreteras, el impase  se mantuvo, visto que, obras de infraestructura al  privatizarlas, abandonan el monopolio público para constituir un monopolio privado, evitando que la libre competencia ocurra en estos mercados. Este hecho está relacionado con la especificidad de los bienes, en este caso, una carretera. Con el propósito de resolver este impase, Demsetz (1968) y Posner (1972) indican que el procedimiento por el cual una empresa interesada en la prestación de un servicio público asegura un monopolio natural puede ser comparado al de una subasta. Para Senna y Michel (2007) la participación privada puede tener una variedad de formas, pasando por contratos de gestión, por la concesión, hasta la privatización completa.

Según Serman (2008), las concesiones rodoviarias surgieron frente  a la necesidad de aporte de inversiones privados. La aceleración de los procesos de concesión de carreteras para la explotación de las empresas privadas pasa a ser considerada como una alternativa importante para el dilema de la inversión: (i) el poder público invierte en la mejora, pero no acumula gastos futuros en el presupuesto, justamente por la des obligación de la manutención y (ii)  se tiene  la expectativa que la empresa concesionaria tenga capital para inversiones permanentes en la manutención y en el aprimoramiento del sistema viario concedido.

Como aludido en el párrafo anterior, los aspectos abordados retratan el  escenario brasileño al lidiar con el desafío de garantizar nuevas inversiones en carreteras, para aliviar los altos costes operacionales impuestos a las empresas que trafagan en una malla cada vez más deteriorada, la cual exige inversiones más robustas, con la finalidad de garantizar una solución de largo plazo para el problema. Las operaciones tapa-huecos han sido intervenciones paliativas, entretanto, no surten efecto en la opinión pública.

Según Caixeta-filho, Martine Schmitz (2001) cuando un país posee un sistema de transporte ineficiente, hay un alto coste a ser pagado, lo que significa un entrabe a su desarrollo. Por ejemplo, la participación de las empresas privadas en la infraestructura ha sido direccionada por la urgente necesidad de grandes inversiones. Dado la carencia de inversión y demanda continuada que se repite hace casi 25 años,  se espera que las inversiones que sean realizadas, incluyan obras de duplicación de pistas, puentes, viaductos, túneles, contención de encostas y cortes de bulto, canteros centrales como área de escape y drenaje. Además de, construir infraestructura y dar manutención en lo que fue construido tiene un coste muy alto.

En ese sentido, los gastos gubernamentales comienzan a sufrir los primeros choques frente al enfrentamiento de la realidad de recursos públicos escasos. El actual gobierno ha atribuido preferencia a las inversiones en los sectores sociales, así  como otros países en desarrollo han  optado por transferir el suministro de servicios de infraestructura para el sector privado. Para Yescombe (2007) y Coyle, Bardi y Novack (2006) esa opción parece ser la más atractiva del punto de vista del desarrollo económico y fiscal para los gobiernos.

En Brasil, los Socios Público-Privado (PPPs) rodoviarios fueron implementados en tres etapas: (i) Programa de Concesiones de Carreteras Federales (Procofe), en 1994; (ii) concesiones sobre la responsabilidad de la ANTT, en 2007; y (iii) Programa de Inversiones en Logística (PIL), en 2012 (Caldeira, 2014). En el PIL, lanzado 2012, el gobierno federal brasileño estimó invertir el montante que supera los 700 billones de reales. El modelo de inversión es de PPPs, viabilizado mediante contrato de concesión.

En 2015, en la segunda etapa del PIL, están previstos R$ 198,4 billones en inversiones, siendo R$ 69,2 billones entre 2015-2018 y R$ 129,2 a partir de 2019 (MT, 2014; MPOG, 2015). El gobierno intenta convencer los inversores privados, para tanto, realizó ajustes en el plan económico-financiero de las concesiones, pero las  incertezas sobre la operación de la concesión y la gobernanza regulatoria del sector, todavía, es duda. Las concesiones carreteras federales de Brasil están relacionadas en la Tabla 1, totalizando extensión de 10.102,80 km.

En ese contexto, se puede citar la concesión de la BR 050, que es parte integrante de la 3º etapa de las concesiones rodoviarias federales, prevista en el Programa Nacional de Desestatización (PND). Esta concesión consiste en tener plazo estipulado en 25 años para la explotación de la infraestructura y prestación del servicio público de manutención, operación, recuperación, conservación e implantación de mejoras, además de la ampliación de la capacidad de la carretera y el trecho de 436,6 km.

La concesión en cuestión cuenta con una TIR real, previamente establecida por el gobierno, de 5,5% al año, resultando peajes que varían entre R$ 2,90 a R$ 4,50. La condición general para el inicio de la cobranza de las tarifas de peaje es la conclusión de los trabajos iniciales del sistema rodoviario y ejecución de 10% de las obras de duplicación. Otra condición existente es la completa duplicación del perímetro concedido hasta el final del 5º año, respetando cronograma impuesto por la ANTT.

Las estimativas de inversiones y costes de operación fueron obtenidos a través de costes de las obras, equipamientos y servicios, además de los cronogramas de adquisición, reposición y operación. Las inversiones previstas, a precios de mayo de 2012, son de R$ 6,75 billones de receta de peaje, R$ 2,26 billones de inversiones y R$ 1,49 billón de costes operacionales. Entre las mejoras físicas operacionales definidas por el Programa de Explotación Rodoviaria (PER), están la implantación de 24 interconexiones, 7 pasarelas, 4 mejorías de acceso, 1 retorno, además de 7 km de vías marginales en transversales urbanas. Por fin, el flujo del proceso licitatorio de la concesión de la carretera BR 050 fue diseñado en la Figura 1 a seguir.

Una práctica consagrada o una cultura institucional de evaluación de políticas públicas, todavía, no fue instituida en Brasil (Silva y Melo, 2000), pero el Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU, 2012) y el Ministerio del Planeamiento, Presupuesto y Gestión (MPOG, 2013) desarrollaron metodologías para evaluar diversas políticas públicas en Brasil. El tema de la evaluación de políticas públicas, también, fue explotado en los estudios de Garcia (2001), Jannuzi (2002), Viegas (2003), World Bank (2004), Rodrigues (2008), MPOG (2010) y Sousa y Valtsman (2011).

Garcia (2001) afirma que la evaluación de desempeño de políticas públicas debe ser continúa. En la visión de Jannuzi (2002), evaluación de desempeño es necesaria para quien gobierna y una exigencia de la sociedad democrática. Por otro lado y de una forma más técnica, Viegas (2003) propone cuatro pilares para evaluación: procedimientos; orientación; contenido; y técnicas. Jannuzi (2002) sugiere a la identificación de las variables-clave del contexto de cada programa. Por lo tanto, en la literatura constan modelos y abordajes teóricas que pueden subsidiar la construcción de modelos conceptuales o econométricos direccionados para el  área de transportes.

Santos et al (2005) afirman que el abordaje clásico de la Teoría de la Regulación indica diferenciación entre análisis de desempeño y fiscalización, visto que es necesario diferenciar supervisión y monitoreo del contrato de concesión. El papel del monitoreo del desempeño es certificar el nivel de servicio y la supervisión puede reducir presiones competitivas durante la operación de la concesión (Santos et al, 2005).

De acuerdo con Brochado y Ratton Neto (2008) la fiscalización de la infraestructura rodoviaria concedida exige padrones de calidad que deben ser alcanzados. Para los autores, el uso de indicadores cualitativos y cuantitativos puede ser aplicado en la priorización de la fiscalización del nivel de servicio. Para Brochado y Ratton Neto (2008) los indicadores posibilitan metas cuantificables y su diseminación, y, también, el control, pues, a partir del análisis de los indicadores es posible tomar decisiones y rehacer el planeamiento.

Santos et al (2005) resaltan que indicadores cualitativos y cuantitativos y su forma de mensuración deben constar del edital de licitación, así como del contrato de concesión, buscando afectar resultados y no productos o insumos. Según Brochado y Ratton Neto (2008), los indicadores de desempeño pueden sintetizar datos sobre gestión, contabilidad, recursos técnicos, datos económico-financiero, obras, equipamentos e instalaciones.

Para alcanzar los objetivos de la investigación, los procedimientos metodológicos están divididos en dos etapas. La primera etapa fue construir las categorías a partir del análisis del contrato de concesión de la BR 050. La segunda etapa del estudio presenta posibles aplicaciones prácticas para el marco lógico desarrollado. Se entiende por marco lógico o matriz lógica, un modelo analítico para orientar la formulación la ejecución, el acompañamiento y la evaluación de programas o de proyectos gubernamentales (TCU, 2012). Las categorías utilizadas en la matriz lógica están basadas en los estudios de Cougo (1997), Zimermann (2003), Rua (2005) y MPOG (2013).

El uso del marco lógico como herramienta de gestión por resultados auxilia en la elaboración, acompañamiento y evaluación de proyectos. La amplia utilización de la técnica de marco lógico por organismos multilaterales internacionales, por ejemplo, Banco Mundial, Comisión Económica para  América Latina y  Caribe (CEPAL) y Banco Interamericano de Desarrollo (BID)  dio inicio al  establecimiento de un benchmarking internacional.

Para la construcción de la matriz lógica de la evaluación de desempeño de la concesión de la BR 050 fue necesario abordar los objetivos de la concesión, resultados esperados, productos, efectos e impactos resultantes de las actividades que serán desempeñadas por la concesionaria. Además de eso, la descripción de las actividades que están relacionadas con los resultados esperados. Metas, indicadores, fuentes de datos y riesgos, también, hacen parte del marco lógico, conforme sistematizado en la Figura 2, a seguir.

Basado en la literatura ya citada arriba, las dimensiones de la matriz lógica fueron descritas en categorías horizontales y verticales. Las categorías verticales del marco lógico son las siguientes: (i) plan general; (ii) objetivos; (iii) productos y (iv) actividades. Esas categorías representan en nivel de realización los impactos, los efectos, los productos y los procesos en largo, medio y corto plazo y en nivel de criterios centrales eficacia, efectividad y eficiencia. Por otro lado, las categorías horizontales del marco lógico son: (i) estrategia; (ii) indicadores; (iii) base de datos; y (iv) condicionantes. Esas categorías horizontales representan jerarquía de los niveles de realización, metas, fuentes primarias o secundarias y los condicionantes esenciales a la consecución de los objetivos del proyecto (MPOG, 2013; Rua, 2005; Zimermann, 2003).

En Brasil, las carreteras están divididas en federales, estaduales y municipales. La carretera BR 050 es federal. La concesión de la BR 050 tuvo inicio en el día 08.01.14, con plazo para 30 años, en los términos del contrato de concesión y del Programa de Explotación de la Carretera (PER). Los principales stackholders involucrados en las decisiones de la gestión de la carretera son el gobierno, la agencia reguladora, la sociedad y la concesionaria. La sociedad, entiéndase los usuarios, no tienen influencia directa en la gestión de la operación de la concesión. A los usuarios, la ANTT y la concesionaria garantizan canales para que sea realizado cualquier tipo de reclamación, aclaración y alabanza a la gestión de la concesión.

La ANTT, creada por la Ley nº 10.233, de 5 de junio de 2001, es la entidad responsable por la regulación y fiscalización de los contratos de concesión en operación y responde, también, como poder concedente en  Brasil. El Ministerio de los Transportes es responsable por el diseño de la Política Nacional de Transportes. La MGO Carreteras, concesionaria de carreteras Minas Gerais-goiás S.A. (http://www.mgorodovias.com.br/), que es controlada por un consorcio de empresas de ingeniería, asumió la extensión de 436,6 Km de la BR 050. La cobranza de peaje solamente será autorizada por la ANTT después que la concesionaria realice 10% de las inversiones previstas en el PER.

El planeamiento de la cobranza de peaje para el sistema rodoviario en cuestión cuenta con seis plazas de peajes, siendo la primera en Ipameri en  el estado de Goiás en km 139, la segunda en Campo Alegre  estado de Goiás en el km 225, la tercera en Araguari en el estado de Minas Gerais en el km 11, la cuarta, también en Araguari Minas Gerais, en el km 52, la quinta en Uberaba Minas Gerais en el km 109 y la sexta en Uberaba Minas Gerais en el km 195. Los detalles jurídicos, económico-financieros, contables y operacionales constan en el contrato de concesión y   en sus anexos, conforme fue sistematizado en el Cuadro 1, a seguir (ANTT, 2013):

La matriz lógica de evaluación del desempeño propuesta (Apéndice 1) puede ser aplicable para la fiscalización y monitoreo por la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) durante el ciclo de vida de la fase de operación del contrato de concesión.

Después de la presentación y descripción de algunas características de la BR 050, basado en el contrato de concesión algunos términos relacionados con la evaluación de desempeño pueden ser conceptuados. Los recursos humanos disponibles en la ANTT son profesionales multidisciplinares que están involucrados en la fiscalización, en el monitoreo y en la prestación de cuentas de la concesionaria. Los informes representan informaciones gerenciales de la operación de la concesión proporcionada por la concesionaria. En Brasil, entre otros marcos legales, las Leyes Federales 8.987/1995 y 11.079/2004 exigen indicadores y metas en los contratos de concesión como forma de incentivo a la cualidad del servicio prestado.

El uso del marco lógico o matriz lógica desarrollada (Apéndice 1) puede ser un instrumento de más valía para el monitoreo y la fiscalización del alcance de las metas estipuladas en el contrato de concesión y en el Plan de Explotación de la Carretera (PEC). Los indicadores cualitativos y cuantitativos (Cuadro 2) traducen la cualidad aceptable para el nivel de servicio exigido. El nivel de cualidad representa los parámetros mínimos aceptables segundo el contrato de la concesión y el PER. Los principales factores condicionantes de la evaluación de desempeño son: (i) Fiscalización y Monitoreo; (ii) Recursos humanos capacitados; (iii) Marco Legal; y (iv) Gobernanza Regulatoria.

Los Informes de Informaciones Gerenciales sobre el alcance de las metas y resultados estipulados en el contrato de concesión de la BR 050, detallados en el PER son exigidos por la ANTT (2015), conforme sigue:

En lo que se refiere a la aplicación de los indicadores de la matriz lógica desarrollada (Apéndice 1) El análisis multicriterio es una herramienta a ser adoptada, ya que atiende la convergencia de indicadores cualitativos y cuantitativos.  La clasificación de escojas, tales cuales los niveles propuestos, y la subjetividad de los criterios, tornan el análisis multicriterio una herramienta estadística capaz de atender las prerrogativas de la matriz lógica desarrollada y puede auxiliar la ANTT en la priorización de la  fiscalización.

De manera más específica, la metodología multicriterio, conocida por Análisis Jerárquica de Procesos (AHP - Analytic Hierarchy Process), conforme Kneib et al (2011) y Martins, Souza y Barros (2009), el método AHP está basado en tres principios del pensamiento analítico: (a) construcción de jerarquias en el AHP el problema está descompuesto en niveles jerárquicos, como forma de buscar  mejor comprensión y evaluación del mismo), (b) establecer prioridades (el ajuste de las prioridades, en este método, se fundamenta en la habilidad del ser humano de percibir el relacionamiento entre objetos y situaciones observadas, comparando pares, a la luz de un determinado foco, criterio o juicios paritarios , y (c) consistencia lógica (en el AHP es posible evaluar el modelo de priorización construido en términos de su consistencia).

En una perspectiva distinta de la anterior citada, Silveira, Azevedo e Mello (2010) utilizaron el Análisis Envoltorio de Datos (DEA - Data Envelopment Analysis), a partir de indicadores cualitativos y cuantitativos, para evaluar la eficiencia de los concesionarios. Los autores emplearon en la investigación realizada la evaluación por medio de escalas, correlación de resultados financieros con indicadores cualitativos y DEA, comparando los métodos de frontera invertida, método clásico y con la eficiencia compuesta.

Brochado y Ratton Neto (2008), empleando indicadores de nivel de servicio, usaron la herramienta Despliegue de la Función Cualidad (QFD – Quality Function Deploument), basada en la Teoría del Valor. Por intermedio de una investigación survey, Brochado y Ratton Neto (2008) captaron la opinión de usuarios de la carretera, validando el modelo con la correlación entre la cualidad demanda y la cualidad real de la rodovía.

En las trillas de esta perspectiva de análisis, Blum, Aragão y Yamashita (2005) desarrollaron método de análisis de desempeño con aplicación del Análisis de Modo y Efecto de Falla (FMEA - Failure mode and effects analysis). El modelo de Blum, Aragão y Yamashita (2005) incluye, aún, la construcción de diagrama de ishikawa y un árbol de falla.

Otra aplicación de la matriz lógica posible fue estudiada por Santos et al (2005) que destacan la utilización de las técnicas benchmarking exógeno y endógeno y el método de suma linear compensatorio. Para Santos et al (2005) esos métodos de ponderación de desempeño con utilización de evaluación multi- criteria tropiezan en la difícil definición de los pesos para el trade off.

Por fin, en la Figura 3 fue sistematizado, basado en los estudios explotados en esta investigación, posibles aplicaciones a partir del uso de la matriz lógica (Apéndice 1) desarrollado en este estudio.

El diferencial de esta investigación  se refiere a la construcción de la matriz lógica como herramienta de auxilio en la evaluación de desempeño de la concesionaria. Se percibe que las exigencias de nivel de servicio están orientadas al alcance de metas. En la literatura, por ejemplo, Kneib et al (2011), Silveira, Azevedo e Mello (2010), Martins, Souza e Barros (2009), Brochado y Ratton Neto (2008) y Santos et al (2005), existe indicación que lo ideal es planear incentivos y penalidades basados en resultados y no en productos.

El contrato de concesión de la BR 050 no prevé una matriz lógica, como la que fue desarrollada en este estudio, entre sus anexos, pero a partir del análisis del Programa de Exploración de la Rodovía (PER) es posible construir indicadores cualitativos y cuantitativos. No incluye en el PER parámetros de desempeño sistematizados, por ejemplo, una matriz lógica, implica en no dejar claro los resultados que el concesionario debe llegar. Las metas son descritas en el PER, una visión de producto,  a pesar que no constan indicadores sobre la percepción de los usuarios sobre el nivel de servicio.

Estudio futuros pueden explotar la matriz lógica desarrollada en este estudio con aplicaciones prácticas utilizando las siguientes técnicas: (i) Análisis Multicriterio; (ii) Análisis Envoltorio de Datos (DEA); (iii) Despliegue de la Función Cualidad (QFD); (iv) Análisis de Modo y Efecto de Falla (FMEA); (v) Análisis Jerárquica de Procesos (AJP); (vi) y Benchmarking Endógeno y Exógeno.

Agradecimientos
Universidad de Brasilia (UnB) por intermedio del Programa de Posgrado en Transportes (PPGT). A la Coordinación de Capacitación de Personal de Nivel Superior (Capes) por la concesión de becas de estudios en el exterior (BEX 9865-14-4). A la Universidad de Lisboa (UL) por intermedio del Instituto de Geografía y Ordenamiento del Territorio (IGOT).

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