Yuneysy Bell Batista
Instituto Superior Minero Metalúrgico de Moa "Dr. Antonio Núñez Jiménez"
ybell@ismm.edu.cuRESUMEN:
La eficiencia energética es un concepto que se ha instalado con fuerza en la agenda pública de los últimos años. El incremento del costo de los combustibles fósiles, el cambio climático y los problemas de suministro energético, han sido los principales hechos que han motivado este proceso.
La Revolución Energética en Cuba ha sido el proyecto de eficiencia energética más integral que haya llevado a cabo país alguno en el mundo. Abarca todos los ámbitos de la energía: la extracción de portadores fósiles, las fuentes renovables, la generación, transmisión, distribución y uso final de la electricidad, así como la educación y la cooperación internacional. Se introdujeron el modelo de Generación Distribuida y tecnologías más eficientes para el uso final de la energía. El impulso de una concepción integral con el fin de masificar el empleo de las fuentes renovables de energía y el conocimiento del potencial nacional.
Existe un sector en el cual esta nueva realidad energética y ambiental implica una oportunidad, este es el transporte. El impacto de este sector en la matriz de consumo energético de los países y su peso en las emisiones de gases efecto invernadero y contaminantes, lo ubican en el centro de las enormes transformaciones impulsadas por esta nueva realidad. En este contexto, el transporte está llamado a constituirse en un actor central en la dinámica transformadora, debido a su peso en la matriz de consumo energético.
El trabajo realizado se fundamenta en el cálculo y análisis del comportamiento de los Indicadores de Eficiencia del transporte de carga tanto Cualitativos como Cuantitativos con el objetivo de lograr mejorar en estos indicadores, y su vinculación con la instrumentación de los lineamientos de la política económica del partido y la revolución.
Indicadores técnicos
Indicadores de Explotación
Indicadores económicos
El principal resultado es el cálculo e interpretación de los indicadores técnicos, de explotación y económicos y la propuesta de un conjunto de medidas, para mejorar el proceso de toma de decisiones y la utilización óptima de los recursos que dispone la entidad, a partir de las deficiencias detectadas en el estudio.
Abstract
The energy efficiency is a concept that has settled with force in the public issue of the last years. The increment of the cost of the fossil fuels, the climatic change and the problems of energy supply, they have been the main facts that have motivated this process.
The Energy Revolution in Cuba has been the project of more integral energy efficiency that has carried out any country in the world. It embraces all the environments of the energy: the extraction of fossil payees, the renewable sources, the generation, transmission, distribution and a final use of the electricity, as well as the education and the international cooperation. The pattern of Distributed Generation and more efficient technologies were introduced for the end use of the energy. The impulse of an integral conception with the purpose of applies the employment of the renewable sources of energy and the knowledge of the national potential.
There is a sector in which this new energy and environmental reality implies an opportunity, this it is the transport. The impact of this sector in the headquarters of energy consumption of the countries and its weight in the emissions of greenhouse effect and pollutants, it locates in the center of the enormous transformations impelled by this new reality. In this context, the transport is called to be constituted in a central actor in the dynamic transformer, due to its weight in the headquarters of energy consumption.
The done work is based on the calculation and analysis of the behavior of the Indicators of Efficiency of the load transport so as Qualitative as Quantitative with the objective of being able to improve in these indicators, and its linking with the instrumentation of the limits of the economic politics of the party and the revolution.
Technical indicators
“Loads.
“Load traffic.
“Mediate distance of a ton (LM).
Indicators of Exploitation
“Existent average equipment (Ee)
“Working average equipment (Et)
“ Inactive average equipment (Ei).
“Average equipment in repair (Er)
“Coefficient of use of the park ()
“Coefficient of technical availability (
“Coefficient of use of the journeys ()
“Coefficient of Use of the Capacities of Loads (Q)
“Technical Norm of consumption of fuel.
“Capacity average working.
“Energy yield.
“Energy intensity.
Economic indicators
They are very related with the planning of the production of the transport and their results, highlighting the financial state of the activity and the expenses of consumed resources in their execution of the services of transportation of loads.
The main result is the calculation and interpretation of the technical indicators, of exploitation and economic, to improve the process of taking of decisions and the good use of the resources that the entity provides, starting from the deficiencies detected in the study.
PALABRAS CLAVE: Eficiencia, Evaluación, Indicadores, Producción, Variación, Rentabilidad, técnicos, explotación.
KEY WORDS: Evaluation, production, efficiency, variation, rentability
Para citar este artículo puede uitlizar el siguiente formato:
Yuneysy Bell Batista (2016): “Indicadores para el análisis de la eficiencia del transporte de carga para empresas de servicios. Caso de estudio empresa Puerto Moa “Cdte. Raúl Díaz Argüelles””, Revista Caribeña de Ciencias Sociales (febrero 2016). En línea: https://www.eumed.net/rev/caribe/2016/02/carga.html
http://hdl.handle.net/20.500.11763/CARIBE-2016-02-carga
INTRODUCCIÓN
La Revolución Energética en Cuba ha sido el proyecto de eficiencia energética más integral que haya llevado a cabo país alguno en el mundo. Abarca todos los ámbitos de la energía: la extracción de portadores fósiles, las fuentes renovables, la generación, transmisión, distribución y uso final de la electricidad, así como la educación y la cooperación internacional. Se introdujeron el modelo de Generación Distribuida y tecnologías más eficientes para el uso final de la energía. El impulso de una concepción integral con el fin de masificar el empleo de las fuentes renovables de energía y el conocimiento del potencial nacional.
Si se aborda correcta y profesionalmente la eficiencia energética, sus resultados se verán reflejados directa y concretamente en mejoras de la rentabilidad económica de las empresas, las que justifican por si solas su adopción.
La economía del transporte es la rama de la teoría económica que se ocupa del sector transporte de personas y bienes, y que contribuyen, a la vida económica y social de los pueblos. Efectivamente el transporte se encuentra relacionado con la economía, a tal punto, que se puede afirmar que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de ella: sin la función del sistema de transporte, no se puede dar el bien económico, puede que la infraestructura se constituya en un factor de producción, y la movilidad en un determinante del costo y del mercado.
Con más de cincuenta años de experiencia en operaciones portuarias, la Empresa Puerto de Moa "Comandante Raúl Díaz Argüelles" se encuentra localizada en la costa norte oriental de la Isla de Cuba, en la provincia de Holguín, perteneciente al grupo CUBANIQUEL, del Ministerio de Energía y Minas. Cuenta con dos instalaciones, una en Moa y la otra en Nicaro. Posee áreas de almacenamiento de petróleo, amoníaco y carbón, así como medios para la transportación terrestre y marítima. Cuenta con una Unidad Empresarial de Base (UEB) de Transporte, la cual ha sido objeto de varias auditorías, donde se han detectado deficiencias en los indicadores de evaluación del transporte de carga, señalando la no correspondencia entre el plan y real comportándose desfavorables los indicadores de explotación del transporte, tales como: tráfico de carga, aprovechamiento del parque, equipos en reparación, equipos paralizados y otros, deficiencias detectadas en auditorías, y desviaciones e irregularidades detectadas en las transportaciones, por lo que no se cumple con lo reglamentado en el país referente al uso racional del combustible y el transporte de carga.
Esta situación hace necesario analizar los principales Indicadores de Eficiencia del transporte de carga para determinar e informar a la dirección de la empresa las principales deficiencias en el deterioro de sus indicadores y las posibles medidas propuestas para el logro de la utilización óptima de los recursos.
DESARROLLO
INDICADORES DE EFICIENCIA DEL TRANSPORTE DE CARGA
Cálculo y análisis comparativo de los Indicadores de Eficiencia del transporte de carga para los años 2011, 2012 y 2013.
Caracterización de la Empresa puerto Moa.
Mediante Resolución No. 150/2001 se constituye la Empresa Puerto Moa ”Comandante Raúl Díaz Argüelles G” y por Acuerdo No. 3980 del Comité Ejecutivo del Consejo de Ministro, se aprueba la aplicación del Perfeccionamiento Empresarial que define como objeto social fundamental: Prestar servicios de carga y descarga , recepción y entrega de mercancías, transportación terrestre y marítima, minado y transportación de mineral, operaciones en campos de boyas, salvamento y servicios de buzos y bombeo de materia prima fundamental a las empresas productoras, en ambas monedas.
MISION
Efectuar eficientemente las operaciones marítimas y portuarias, así como la transportación de los insumos, que garanticen la continuidad del proceso productivo de las entidades del Níquel.
VISION
Excelencia en todo lo que hace. Es una gran empresa, comprometida a garantizar la máxima calidad de los servicios y procesos a través de la práctica de los siguientes valores:
Caracterización de la Unidad Empresarial de Base Transporte
Está diseñada para ejecutar las operaciones de carga, descarga y recepción de materias primas así como la exportación de níquel.
Esta unidad organizativa cuenta con una plantilla de 98 trabajadores, de lo cual 8 son mujeres y 90 hombres, un director, un jefe de producción, un grupo técnico, y los obreros en turnos de trabajo que laboran las 24 horas del día, al igual que las empresas productoras. Cuenta además con una brigada de ponchería que se encarga del recape y cambio de neumáticos a los equipos.
Posee un parque de 70 equipos, compuesto por 46 cuñas tractoras con remolques, 13 camiones planchas, y 11 camiones volteos para la actividad minera y de servicios.
Características del parque automotor: Se cuenta con una diversa línea de equipos, situación que hace más compleja para mantener la técnica en funcionamiento, pues se necesitan piezas para diferentes líneas, lubricantes y grasas diferentes necesarios para lograr un buen funcionamiento de la técnica en uso:
Particularidades del subsistema de control de las transportaciones en la empresa Puerto Moa
Esta empresa brinda sus servicios a partir de las necesidades de los clientes, comenzando con el pedido de transportación al Jefe de Operaciones, de ello se deriva un estudio del cliente y sus necesidades (que tipo de moneda opera y el tipo de servicio a prestar). A partir de la solicitud y de las disponibilidades se procede a contratar el servicio. El contrato incluye entre otros aspectos los siguientes: tipo de vehículo, producto y toneladas a transportar, origen y destino, precios de la transportación y pago del servicio (Resolución 304 del Ministerio de Finanzas y Precios).
Servicios que se les prestan a las entidades del níquel
Transportación de Níquel contenerizados y en sacos, transportación de sustancias peligrosas (Hidrosulfuro de Amonio) y transportación de carga general y materiales.
Servicios que se les prestan a otras entidades
Transportación de carga general y transportación de cargas refrigeradas.
La Unidad Empresarial de Base de Transporte está en Perfeccionamiento Empresarial y cuenta con procedimientos para ejecutar las operaciones, donde deja muy claro las responsabilidades de cada integrante de la organización:
El Jefe de Brigada es responsable de:
El Técnico en Explotación del Transporte es responsable de:
El chofer del equipo es responsable de:
Cálculos de los Indicadores Cualitativos y Cuantitativos para la transportación de cargas en la Empresa Puerto Moa
Para determinar el cálculo de los indicadores para la transportación de carga en la empresa Puerto Moa, se tomó como muestra los años 2011, 2012 y 2013.
La Dirección del Transporte (a nivel de país) de conjunto con el Ministerio de Economía y Planificación, con el objetivo de planificar, organizar, ejecutar y controlar las transportaciones de cargas, en función de satisfacer las demandas con el máximo aprovechamiento de las capacidades y recursos existentes ha orientado realizar en cada base y provincia el Balance de Carga (BC), en el sector estatal, a partir de este se ejecuta lo siguiente:
Indicadores Técnicos:
Carga transportada (miles de toneladas): La empresa en el 2011 transportó 408.92 Mt y en el 2012 solo 362.11 Mt, con una disminución de 46.81 Mt. En el 2013 continuó disminuyendo, solo logró transportar 335.14 Mt, con una disminución de 73.78 y 26.97 Mt respectivamente. Esta disminución se debe a la baja disponibilidad de los equipos que se ven afectados por la falta de piezas de repuesto para ejecutar los mantenimientos y las reparaciones. Para enfrentar esta situación la unidad de apoyo de mantenimiento ha incrementado su fuerza de trabajo para solucionar las frecuentes averías (Anexo No 1).
Distancia Media de una tonelada (LM): Se logra una distancia media por tonelada transportada de 41.7, 49.3 y 42.2 km en los años 2011, 2012 y 2013, esto se debe a los servicios solicitados por las entidades (Anexo No 2).
Indicadores de Explotación
Equipos promedio existentes (Ee), durante los años 2011, 2012 y 2013 resultaron ser: 72, 71 y 70 respectivamente. Esta disminución se debe a las bajas realizadas en el período analizado (Anexo No 3).
Equipos promedio trabajando (Et), los resultados de los años 2011, 2012 y 2013 fueron los siguientes: 39, 38 y 36 respectivamente. El por ciento de equipos trabajando fue de 54.2, 53.5 y 51.4 % respectivamente, mostrando como mejor resultado el año 2011. Esto estuvo dado por el deterioro que presentan los equipos y la falta de piezas para ejecutar las reparaciones y los mantenimientos, logrando así una baja disponibilidad técnica (Anexo No 4).
Equipos promedios inactivos (Ei), en cada año hubo como promedio un equipo inactivo diariamente por falta de combustible, por eventos climatológicos y otras causas (Anexo No 5).
Equipos promedio en reparación (Er), en los años 2011, 2012 y 2013 fue de 32, 32 y 34 respectivamente, al inverso de los equipos trabajando, se incrementaron los equipos en reparación, porque el período en taller creció y muchos equipos quedaron todo el año sin posibilidad de solución, a tal punto que por el tiempo que permanecieron paralizados y sin una conservación adecuada perdieron la propiedad de Reparabilidad, por lo que deben ser sometidos a un proceso de baja (Anexo No 6).
De los indicadores explicados anteriormente se deriva lo siguiente: Una base de transporte debe aspirar a lograr la condición ideal,
Condición ideal: Ee = Et
La condición ideal no se cumple, debido a que del parque existente solo trabaja el 51.4 % pues el 48.1 % se mantienen en reparación, algunos equipos en espera por la entrada de piezas y otros por la falta de mecánicos e ineficiencia en el taller, expresado en entrevistas realizadas y apoyado en documentos y reportes de esos períodos.
Coeficiente de aprovechamiento del parque (αa), en los años 2011, 2012 y 2013 resultaron ser: 54, 54 y 51 respectivamente (Anexo No 7).
Aprovechamiento del equipo. El análisis del coeficiente de aprovechamiento del equipo brinda una idea global de un aprovechamiento del mismo, este se puede calcular para cualquier período que se elija, por ejemplo al analizar una muestra seleccionada de 14 equipos para realizar un análisis de las cuñas, se observa una sobre explotación del carro CU-034 (para un mes de trabajo), lo que significa que está trabajando horas extras a las planificadas, este se calcula al dividir la carga transportada en toneladas entre la carga posible a transportar (según el número de viajes realizados). La empresa evalúa la satisfacción de los clientes periódicamente a través del Sistema de Gestión de Calidad, estos plantean estar insatisfechos, debido a que la demanda es alta y el parque de equipos aunque es grande no es suficiente, pues se mantienen en el taller un número elevado de ellos.
αa = Qr/ Qp
donde:
Qr es Carga real transportada
Qp es carga posible
Qp= Capacidad (t) * No. Viajes
Coeficiente de disponibilidad técnica (αt)
Como se puede apreciar en el cálculo del coeficiente se muestra una disminución en el período analizado; esto se debe a la obsolescencia del parque de equipos y la no existencia de piezas para su reparación (Anexo No 8).
Coeficiente de aprovechamiento de los recorridos. (β)
Para el cálculo de este indicador se tomó una muestra de 27 equipos representando el 75%, de los cuales 14 son cuñas, 5 camiones planchas y 8 camiones volteos, esta muestra se analizó por línea para esclarecer mejor la situación (Anexo No 9).
Como se puede observar en la tabla, el coeficiente de aprovechamiento de los recorridos para las cuñas tractoras es 0.42, el plan aprobado para la empresa es 0.53, por lo que se cumple al 79.2%, el mejor año es el 2013 con 0.48. Estas diferencias están originadas principalmente por el uso de los equipos, estos son solicitados por los clientes y no se tiene en cuenta la capacidad para su asignación y la coordinación entre la base de la empresa y los demás centros de cargas, por lo que en ocasiones se trasladan las mercancías hasta su destino y no se coordina en qué punto más cercano existe otra para transportar. Estos indicadores son afectados además por las desviaciones de los recorridos planificados.
Para los camiones planchas el coeficiente es 0.39, siendo el mejor año el 2012 con el coeficiente de 0.47, estos equipos cumplen el plan del 2013 al 71.7 %. Las causas son originadas por los motivos anteriormente señalados, además de la utilización de estos equipos como medio de transporte administrativo.
Lo camiones volteos (CV) se dedican generalmente al tiro de áridos, carbón antracita y azufre. Durante el año 2012 se obtuvo el mejor aprovechamiento del período analizado y a partir del 2013 comienza a descender con el resultado más bajo, comparado con el plan aprobado de 0.53 se cumplen al 39.6 %. Esta caída estuvo motivada por la pérdida del mercado de azufre en la Empresa Moa Níquel S.A a partir del 2013 y las indisciplinas cometidas por los operadores.
Coeficiente de Aprovechamiento de la Capacidad de Carga (α).
Durante el período analizado de una capacidad de carga posible de 118088 toneladas se transportaron 61043 toneladas para un aprovechamiento del 52% de las capacidades de carga de los equipos muestreados, el coeficiente planificado es 0.80 y el cumplimiento es del 65%. (Anexo 10).
En especial las cuñas tractoras que se dedican a la transportación de carga por carreteras, en el 2011 se aprovecha el 39%, en el 2012 el 47 % y en el 2013 el 52%, situación favorable pues ha ido en ascenso. El mejor año fue el 2013, este resultado se debe a las acciones que se lograron tomar para lograr la recuperación de este coeficiente, pues existe una fuerte exigencia desde los niveles provinciales y nacionales en relación con el uso eficiente de las transportaciones.
Los camiones planchas logran un coeficiente de 0.39, 0.44 y 0.96 en 2011, 2012 y 2013 respectivamente, obteniendo el mejor resultado en el 2013. Se observa que hay una tendencia fuerte a lograr un mayor aprovechamiento de las capacidades de cargas.
Los camiones volteos presentan un coeficiente de aprovechamiento de las capacidades de cargas de 0.56 en el 2011, 0.47 en el 2012 y 0.58 en el 2013, el mejor resultado lo muestra el año 2013. Esto se debe a una mejor coordinación y organización durante el proceso de carga.
Norma técnica de consumo de combustible
El estado de deterioro que presentan los viales en Cuba afecta considerablemente este indicador, así como el estado de los vehículos en cuestión. Los índices de consumo de los equipos se actualizan periódicamente a través de las pruebas del litro y sus resultados se tienen en cuenta para la planificación del combustible, el análisis y uso racional del mismo. A continuación se presenta una muestra del resultado de algunos equipos en el período de un mes, para los cuales se tomó una muestra de seis cuñas, cinco camiones planchas y ocho camiones volteos.
El resultado arroja que las seis cuñas seleccionadas recorren 13724.28 km con 7864.31 lts de diesel consumido, logrando como promedio 1.7 km/lts, si se tiene en cuenta que lo establecido para estos equipos es de 2.2 kms/lts (nuevos) se demuestra un aprovechamiento del 77.3% con la ineficiencia del parque de un 22.7%, debido a los años de explotación y desgaste sufrido.
Los camiones planchas recorren 11251 kilómetros con 4628 litros de combustible, logrando un índice de 2.4 km/litros si lo comparamos con la norma del fabricante que es de 3 muestra una eficiencia del 80% por lo que podemos decir que estos equipos muestran ser más eficientes.
Los camiones volteos recorren 19341 kilómetros con 10192 litros de combustible, logrando un índice de 1.9 km/litros.
Los resultados demuestran que de los tres grupos de equipos analizados, los camiones planchas son los más económicos, por el contrario las cuñas son las más consumidoras pero son las de mayor capacidad de carga y más productivas.
Eficiencia Energética
La situación energética acumulada en el año 2012 es favorable respecto a lo logrado en 2011, disminuye 0.002324 gramos de Combustible Convencional por peso de Producción Mercantil lo que provoca un ahorro relativo de 55.7 toneladas de Combustible Convencional. En el 2013 se muestra una situación desfavorable respecto al 2012, el consumo se incrementa en 0.000402 gramos de combustible convencional por peso de Producción Mercantil lo que muestra un consumo superior de 9.8 toneladas de Combustible Convencional. Esta situación fue provocada debido a que por baja eficiencia del molino de la Empresa René Ramos Latour, este quedó fuera de servicio y fue necesario trasladar el carbón desde Nicaro hasta Moa para procesarlo en el molino de Cayo Guan, esto fue una situación excepcional que por necesidad de la producción hubo que asumir. Además de las afectaciones provocadas por el huracán Sandy en el mes de octubre del 2012 a las dos empresas productoras de níquel que motivó la parada temporal de la Empresa Comandante Ernesto Che Guevara lo que trajo consigo una disminución de la producción. (Anexo 11).
La Producción Bruta refleja una disminución en el 2012 con respecto al 2011 en 362.0 MP y en el 2013 con respecto al 2011 en 495.4 MP, y con respecto al 2012 en 133.4 MP, esto se debe a la baja disponibilidad que presentan los equipos de transporte, motivado por la falta de piezas de repuesto para ejecutar los mantenimientos y las reparaciones, avería ocurrida en el campo de Boyas, que lo dejó fuera de servicio y afectación por eventos climatológicos que agravaron la situación de deterioro que presentaban las fábricas productoras de níquel, principales clientes.
Las ventas totales reflejan un ligero incremento en el 2012 en 315.8 MP con respecto al 2011 debido al incremento de servicios. Sin embargo en el 2013 muestra un descenso con respecto al 2011 en 132.8 MP y con respecto al 20112 en 183.0 MP, este comportamiento fue producto a las afectaciones explicadas en la producción bruta.
Las ventas a las empresas del níquel en el 2011 representaron el 51 % del total, en el 2012 el 52.4% y en el 2013 el 52.9% lo que muestra un ligero incremento en la demanda de las empresas, para transportación de las materias primas fundamentales y materiales para el aseguramiento del proceso de la Industria del Níquel, aspecto que debe incrementarse, pues existe una tendencia a disminuir los servicios con terceros y concentrarse en los del Grupo Empresarial Cubaníquel.
El gasto material evidencia una disminución en el 2012 con respecto al 2011 en 16.5 MP, comportamiento que continúa en el 2013. Esta disminución está determinada por la reducción del consumo de baterías y piezas de repuesto por falta de estos en el mercado interno.
El combustible constituye la materia prima fundamental. Con respecto a este se observa un incremento en el 2012 con respecto al 2011 en 75.4 MP y en el 2013 con respecto al 2011 en 302.6 MP, y con respecto al 2012 en 227.2 MP, originado por el incremento en el precio a nivel de país.
Los salarios se incrementan en el 2012 con respecto al 2011 en 86.7 MP, y en el 2013 se incrementan en 36.5 MP, en el 2013 se muestra una disminución con respecto al 2012 en 50.2 MP, este fue suscitado por afectaciones y baja producción, que trajo como consecuencia que los pagos por los resultados fueran inferiores al año anterior.
Los otros gastos de fuerza de trabajo, conformado por los impuestos por la utilización de la fuerza de trabajo, la contribución a la seguridad social y la contribución especial en el 2012 se incrementan en 29.8 MP determinado por el incremento en el pago de salario. En el 2013 refleja un ligero incremento de 5.8 MP y con respecto al 2012 disminuye en 24.0 MP debido a la disminución de los gastos de salarios por la penalizaciones y bajos pagos por resultados.
La amortización en el 2012 se incrementa con respecto al 2011 en 7.3 MP debido a la entrada de tres pailas para el tiro de hidrosulfuro en el último trimestre. En el 2013 muestra un incremento significativo con respecto al 2011 en 119.1 MP y con respecto al 2012 en 111.8 MP, debido al avalúo realizado a 12 vehículos que fueron reparados.
Los otros gastos monetarios se incrementan bruscamente en el 2012 con respecto al 2011 en 237.2 MP, esto es debido a servicios de protección realizado a las pailas de Hidrosulfuro en la transportación hacia Nicaro por un requerimiento de la defensa, y el incremento en los viáticos. En el 2013 se muestra una disminución con respecto al 2011 de 90.8 MP y con respecto al 2012 en 328.0 MP, provocado por la eliminación de los Servicios de Protección SA. (SEPSA) a las pailas de hidrosulfuro, los servicios de Traslado de Valores (TRASVAL) para la mensajería y un Gestor Cobrador para las cuentas por cobrar fuera de la provincia.
Los gastos de Mantenimiento se incrementan en el 2012 con respecto al 2011 en 234.1 MP. En el 2013 hay una disminución con respecto al 2012 en 356.3 MP y con respecto al 2011 en 122.2 MP, esto se produce porque en el 2012 se reparan varios equipos con las empresas mixtas Mercedes Benz y Moa Diesel, las cuales fijaron precios elevados con respecto a otras empresas reparadoras. En el 2013 se eliminan los servicios con Moa Diesel y Mercedes Benz, ejecutándose a partir de ahí con las empresas Mecánica del Níquel, SASA y USTA al tiempo que se incrementan las reparaciones en los talleres de la entidad.
La utilidad lograda en el 2013 fue de 275.8 MP, muestra una disminución con respecto al 2011 de 91.5 MP y un incremento respecto al 2012 de 68.7 MP, esto se debe a la disminución de los gastos explicados anteriormente.
Promedio de trabajadores: Este indicador ha tenido una disminución de 1 en el año 2012 con respecto al 2011, de 5 en el año 2013 con respecto al 2011, no ha sufrido una variación significativa.
Salario Medio: Los trabajadores han percibido un salario medio mensual de 571.63, 651,19 y 634.40 en los años 2011, 2012 y 2013 respectivamente, mostrando una disminución en el 2013 con respecto al 2012, por el incumplimiento de los indicadores de producción y eficiencia, efectuándose penalizaciones al salario. (Anexo No 12).
Durante el estudio realizado se pudo comprobar que de un parque de 70 equipos solo trabajan como promedio 36. Si se relaciona este resultado con el aprovechamiento de la fuerza de trabajo, es evidente que existe un grupo de choferes por encima del número de equipos que se encuentran trabajando. Teniendo en cuenta que existen aproximadamente 20 equipos que no admiten reparación (representan el 58.8 % de los que están fuera de servicio) y que son altos consumidores e ineficientes, es necesario la disminución de un promedio de 15 choferes en la actividad, reflejado en estudio realizado recientemente por la Empresa Empleadora del Níquel a esta unidad organizativa, y como consecuencia de ello se produciría una disminución en el gasto de salario de 151.3 MP. Si se tiene en cuenta que devengan un pago adicional de 35.00 pesos mensuales por el GPS, se disminuye en 6.3 MP, y también se consideran algunos gastos imprescindibles de medios de protección, ropa y alimentos se lograra una reducción en el costo de 162.9 MP. (Anexo No 13). Con la obtención de estos resultados se proyecta un Estado de Resultado para el 2014 (Anexo No 14) con utilidades después de impuestos superiores a las del 2013 en 67.5 MP representando un 37.7 % de crecimiento.
CONCLUSIONES
El sistema de administración del transporte aplicado no es eficiente, reflejado en los indicadores aplicados.
El parque de equipos de la base de transporte es muy variado, lo que dificulta la adquisición de piezas de repuesto para garantizar el mantenimiento y las reparaciones adecuadamente.
De un parque de 70 equipos, solo trabajan 36 para el 51.4 % de aprovechamiento del parque, con una capacidad promedio de 24 t por vehículos.
Los coeficientes de aprovechamiento de la capacidad de carga y recorridos alcanzan el 57% y 32% respectivamente.
El período de explotación de los equipos sobrepasa lo establecido por los fabricantes, por lo que presentan un alto grado de deterioro en un grupo importante de equipos incrementando los gastos de mantenimiento y elevando el consumo de combustible.
RECOMENDACIONES
Aplicar una administración más eficiente con el objetivo de lograr mejorar los indicadores del transporte de carga, y su vinculación con la instrumentación de los lineamientos de la política económica del partido y la revolución.
Aplicar en el año actual medidas organizativas fundamentales tales como el mejoramiento y modernización del parque de equipos, aseguramiento de las piezas de repuesto y la capacitación de los recursos humanos en las nuevas tecnologías de mantenimiento disponibles.
Proponer y materializar proyectos de inversiones en Activos de Capital en la actividad de transporte.
Implementar las exigencias de las normas ISO 9001, 14000 y de calidad para lograr en un corto plazo la certificación del sistema.
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