Observatorio Economía Latinoamericana. ISSN: 1696-8352
Brasil

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SETOR MINERAL DO ESTADO DO PARÁ: UMA ANÁLISE DOS FLUXOS DE TRANSPORTES NA REDE INTERMODAL

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1. Introdução

De maneira geral, os ambientes de serviços logísticos e os sistemas de transporte adequados são variáveis inseridas no vetor de desenvolvimento que contribuem para a ordenação territorial; para o desenvolvimento econômico; permitindo melhorar a gestão dos fluxos e aumentar a mobilidade de mercadorias; para a geração de empregos e, ainda, permite compatibilizar a atuação com os vetores ambientais e de sustentabilidade. No entanto, quando a rede de transporte não consegue atender às demandas que lhe são solicitadas, isto reflete no desenvolvimento social e econômico da região, trazendo prejuízos às mais diversas atividades humanas, prejudicando a qualidade de vida da população envolvida.
               O sistema de transporte é o responsável pela movimentação da mercadoria do segmento de entrada até os ambientes de serviços logísticos; por toda a movimentação interna nestes ambientes e, pela movimentação até o segmento de saída. Ressalta-se, a importância dos ambientes de serviços logísticos: centros de distribuição e transporte, zonas de atividades logísticas, Arranjos Produtivos Locais (APL) e as plataformas logísticas como infraestruturas concebidas para dar suporte à atividade logística e de transporte de mercadorias e são, portanto, necessárias para assegurar o fornecimento à produção e ao consumo e favorecer o desenvolvimento ordenado e eficiente de um setor econômico estratégico, como é a logística e o transporte.
            Nesta perspectiva, os investimentos em transporte influenciam a localização da atividade econômica e as possíveis melhorias nas suas facilidades permitem unir os fluxos que ligam áreas de produção e consumo, proporcionando novos esquemas de divisão geográfica do trabalho. Dessa forma, mais que exercer influência sobre a localização, uma infraestrutura eficiente de transporte disponível possibilita uma especialização regional, ao permitir atingir mercados mais amplos e mais distantes.
2. Referencial Teórico
2.1 A Economia Paraense
A economia do Estado teve forte crescimento a partir o ciclo da borracha, uma antiga "droga do sertão” explorado em um período que ficou conhecido como Belle époque, marcada principalmente nos estados do Pará e Amazonas, onde residia a matéria prima da borracha, a seringueira de onde se extrai o látex. Durante anos, essa foi a base de uma economia que ficou marcada no Brasil como um todo, mas modificou-se com o passar do tempo havendo a necessidade de renovação para a economiado País, por conseguinte ao Estado do Pará.
Atualmente, a economia do Pará ocupa o primeiro lugar em desenvolvimento na região norte, apesar de ocupar a 13º posição em comparação ao restante do Brasil, apresenta uma grande importância econômica em termos tanto da participação do PIB total quanto na proporção dos PIB's setoriais. Além disto, a economia paraense apresenta uma taxa de crescimento anual média superior a do Brasil como um todo, segundo FIPE 2009, enquanto o estado cresce 4,35% ano, o Brasil tem crescimento de apenas 2,71% anualmente.
Esta economia divide-se basicamente na agricultura, indústria, e no extrativismo. A produção extrativa vegetal e principalmente mineral, − caracterizada pela qualidade do solo e pelos recursos do subsolo devido sua hidrografia em combinação com o relevo da região − possui importância significativa para o estado do Pará, que embora ainda tenha uma economia majoritariamente mineral, o estado continua atraindo investimentos externos que alavancam cada vez mais sua economia.
2.1.2Extrativismo
O extrativismo mineral é a atividade preponderante para economia e situa-se principalmente na mesorregião sudeste do estado. Em relação à exportação destaca-se o minério de ferro, manganês, cobre e a bauxita, já no extrativismo vegetal, destaca-se produtos tais como madeira em tora, carvão vegetal, açaí, castanha-do-pará, piaçava e babaçu, cuja a produção destes representa mais de 90% do valor do extrativismo vegetal na região, (FIPE,2009). Contudo, o extrativismo mineral permanece sendo o setor que mais contribui para o crescimento da economia do Estado por corresponder à maior número de exportações.
Como vemos na tabela 1a região que possui mais valores significativos à economia do Estado, depois da mesorregião metropolitana de Belém, é a mesorregião Sudeste Paraense. Além do município de Parauapebas, os municípios de entorno desta região, também possuem economia bem desenvolvida em relação aos demais municípios do Estado. Isto porque suas respectivas economias são voltadas principalmente ao setor mineral, pois se beneficiam dos royalties provenientes da exploração do setor, possibilitando que os municípios mineradores elevem sua receita per capita.
Examinando o comportamento da economia regional, não só sob o aspecto do produto gerado na atividade econômica, através da formação da demanda, constata-se a função de destaque exercida pelos investimentos de alguns setores e subsetores. A forte ligação da economia paraense com a economia internacional influencia bastante sua dinâmica de crescimento acelerado ao longo da última década, e mostra-se como um fator de alta vulnerabilidade no cenário econômico atual. Dessa forma, a importância de inserção da economia paraense na dinâmica da economia nacional.
2.2 A Mineração no Estado
A Amazônia Oriental Brasileira e, particularmente o Estado do Pará, são um exemplo típico de crescimento econômico a expensas da natureza. Devido à existência de abundantes riquezas naturais existentes na região Amazônica, o estado do Pará, principalmente a mesorregião Sudeste, destaca-se por possuir um subsolo rico, que armazena uma gama considerável de reservas minerais, assim, tendo grande disponibilidade de matéria prima referência para atividade mineral.
O Estado do Pará ocupa o segundo lugar no ranking nacional de atividade mineral, perdendo apenas para o estado de Minas Gerais. Esta atividade está em destaque nas exportações paraenses, tendo significativa participação econômica no estado, uma vez que 85% das exportações e 30% do seu produto interno bruto (PIB) do estado provêm deste setor, segundo o Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM). 
Junto ao crescimento da atividade mineral, atrelam-se os grandes investimentos feitos nos setor, seja por empresas privadas ou pelo próprio governo. Dessa forma, discute-se a influencia da atividade mineral na infraestrutura de transportes, no que diz respeito ao vetor de desenvolvimento urbano, que contribui de forma positiva para com a ordenação territorial, e, sobretudo o desenvolvimento da economia.
Para isto, evidencia-se a importância dos ambientes de serviços logísticos tais como: Centros de distribuição e transporte, zonas de atividades logísticas, arranjos produtivos Locais (APL) e as plataformas logísticas como infraestruturas concebidas para dar suporte à atividade logística. “O Estado carece de, mais do que ampliar, manter e melhorar a qualidade dos serviços oferecidos em cada modo, integrá-los, visando agilizar e reduzir os custos de transporte da produção e do consumo do Estado.” (PELT, 2008).
A distribuição geográfica das influências no setor de mineração possui concentração na mesorregião Sudeste do Estado, instrumento de estudo deste trabalho. Nesta mesorregião, é pertencente a microrregião de Parauapebas, e outros que originado do antigo município de Marabá, como: Canaã dos Carajás, Água Azul do Norte, Curionópolis, Eldorado dos Carajás, Ourilândia do Norte e Tucumã. Nesta região encontra-se a existência e permite-se a exploração dos principais minerais de exportação do Estado e do País.
Esta região do Estado segue com uma boa disposição setorial na economia paraense, a partir das implantações de projetos minerais. Além da disponibilidade de matéria prima, as empresas multinacionais de mineração se instalaram no Brasil, recebendo incentivos principalmente pela quantidade de matéria prima para a exploração dos minérios.
Além da quantidade, não apenas a mesorregião Sudeste, mas sim o Estado do Pará como um todo proporciona a exploração de uma variedade de minérios, dentre eles: O ferro, a bauxita, o manganês, o níquel e cobre que representam grande parte da reserva nacional.
Na exportação destes e outros minérios, o Estado recolhe tributos que consistem em taxas que são devidas no pagamento da compensação financeira pela exploração dos recursos minerais dos municípios, desta forma, amplia-se a capacidade de realizar novos investimentos em benefício da população residente no município e no estado, promovendo desenvolvimento urbano no que diz respeito a transportes, assim, desencadeando modificações sociais e econômicas.
Contudo, a atividade mineral se encaminha com projetos que utilizam tecnologia avançada para garantir escoamento da produção, exigindo grande infraestrutura no setor de transporte que se constitui de rodovias, portos, ferrovias, aeroportos, núcleos urbanos, dentre outros meios necessários para dar apoio ao desenvolvimento desses projetos minerais. Sendo desta forma, a atividade causando um reflexo no transporte impulsionando seu desenvolvimento de modo geral.
Portanto, a elaboração de estudo sobre a análise dos fluxos de transportes na rede, é de extrema relevância para condicionar os investimentos sobre uma região sabendo-se que a atividade mineral com sua complexidade, utiliza-se de desenvolvimento na Infraestrutura de Transporte para garantir melhoria da gestão dos fluxos na mobilidade das mercadorias e escoamento da produção, caracterizando uma organização espacial trazendo consigo melhorias sociais e econômicas para a região cuja atividade mineral está instalada.

2.2.1Escoamento dos Minérios
Essa atividade exige uma responsabilidade ambiental afim de que esta não seja um agravante à natureza, principalmente no que se refere à extração de matéria prima, e o manuseamento da mesma que apesar de proporcionar crescimento econômico, é necessário certifica-se a importância da proteção do meio ambiente na atualidade, sem comprometer geração futuras, garantindo a sustentabilidade.
Os minérios extraídos no município de Parauapebas, do projeto Serra dos Carajás tem como destino inicial o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira localizado em São Luís, defronte a Baía de São Marcos, no estado do Maranhão. O trajeto, conta com uma rede de logística que integra minas- ferrovias-navios-portos. Este trajeto enquadra principalmente o minério de ferro.
Primeiramente, a carga percorre cerca de 25 Municípios do Pará pela ferrovia de 892 km de extensão pela Estrada de Ferro Carajás até São Luís, onde é feito o processo de descarregamento, estocagem e embarque em navios da carga, que partem em direção a sete portos na Ásia, Oriente e Europa, além de ocorrer transferência de minério também em alto mar, nas Filipinas para outros portos. (EXPOSIBRAM 2013)
O modal Ferroviário, entra no processo de transportação de cargas garantindo integração com os outros modais.O gráfico 01 e 02 fazem um comparativo da disposição da matriz de transporte em território nacional, sendo o gráfico 01 apresentando-se com a participação do minério de ferro e o gráfico 02, sem ele.

Analisando os gráficos, nota-se que a presença do minério de ferro modifica toda a distribuição modal da matriz de transportes no País, sendo as mudanças mais aparentes no modal ferroviário. No modal ferroviário, verifica-se uma diferença grande de 20%, isto significa que este modo possui participação maior na rede de transportes por conta do escoamento do minério de ferro.

3. A Infraestrutura de Transportes
Segundo o PNLT- Plano Nacional de Logística e Transportes, a partir da década de 70, verificou-se que a diminuição do nível de investimentos em infraestrutura de transportes ocasionou problemas no sistema em todo o Brasil. Devido a tal ocorrência, foram verificadas ineficiências, custos adicionais, perda de competitividade, aumento nos tempos das viagens, acidentes, dentre outros problemas.
"O grau de desenvolvimento econômico e social de uma sociedade está diretamente associado à facilidade de transporte de passageiro e carga. Em particular, a qualidade de vida das cidades é fortemente influenciada pelas características do sistema de transporte urbano." (ALCKIM, 2004). Por isto, a importância de do planejamento de um sistema de transporte adequado, que garanta a melhoria da gestão dos fluxos para a mobilidade de deslocamento pessoas e mercadorias caracterizando uma organização espacial.
Quando se trata do Brasil, a matriz de transportes é bastante desequilibrada pois a matriz é focada no modal rodoviário, assim como no Estado do Pará e sua mesorregião Sudeste. Isto é um problema que tende a gerar outros problemas, o ideal seria o uso coordenado dos modos de transporte, fazendo aproveitamento de forma otimizada das propriedades de cada modal com o intuito de possibilitar a sua integração.
Os modais de transporte possuem características específicas que o tornam mais adequados em determinadas circunstâncias ou não. A escolha dos modos de transporte necessários para exercer uma determinada atividade, depende de alguns aspectos relevantes tais como a localidade, rotas possíveis, versatilidade, segurança, custo e outros atributos resultados de uma análise de multicritérios, que busca a combinação ótima fazendo com que as atividades deixem de ser cada vez menos isoladas para se difundir em um processo operacional integrado.
O entendimento da organização espacial e do desenvolvimento da rede de transportes, em suas origens, pode ser obtido a partir de um estudo comparativo do processo de ocupação, colonização e organização econômica do espaço regional. ”(TOBIAS, 2000).
São cinco os modais de transporte de cargas: rodoviário, ferroviário, dutoviário hidroviário, e aeroviário. O Quadro apresenta dados da matriz de cada modo de transporte presente no Estado:

A mineração modifica o meio em que está inserido promovendo progresso tecnológico, significando melhorias na infraestrutura de um modo geral. Segundo Alvarenga e Novaes (2000), para se alcançar um sistema de transporte organizado, é necessário uma visão sistêmica e planejada, onde pelo menos se conheça o nível de serviço atual e o nível de serviço esperado.A implantação da atividade mineral com sua complexidade requer e garante promoção de desenvolvimento urbano para a região local, pois ela vai além de promover beneficiamento no que diz respeito à infraestrutura de transportes.
3.1 Modal Hidroviário
Na atividade mineral do Estado, para suprir suas necessidades de escoamento colaborando para efetiva cooperação no setor, o modo hidroviário precisa possuir atuação forte e contínua. Por isto, medidas devem ser tomadas a fim de contribuir com a economia do Estado tais como torná-lo "Logisticamente eficiente, com estrutura apropriada para controle e segurança de sua utilização, incremento de sua capacidade de concorrência e integração com os demais modos (aumento da agilidade e capacidade dos portos)” (PELT-PA 2012).
As hidrovias tornam-se vitais para o transporte de grandes volumes e longas distâncias, tornando os preços competitivos com os demais mercados. Em termos de custo e capacidade de carga, o transporte hidroviário é cerca de oito vezes mais barato do que o rodoviário e de três vezes mais que o ferroviário (UFSC,2006)
O modal hidroviário representa uma alternativa para a redução de custo logístico e se concretiza em um diferencial competitivo da matriz de transportes. Este, é economicamente viável, eficiente, exige menos investimentos nas fases de implementação e manutenção, relativamente atualmente é o que menos acarreta impactos ambientais.

O Estado dispõe do modal com rede de transporte significativa e apesar de ser possível a construção de portos de alta capacidade possibilitando o escoamento dos produtos provenientes da exploração mineral para os Países compradores diretamente do Estado, este modal não possui utilização de todo potencial para o transporte de cargas.

Conforme a tabela segundo os dados da SETRANS, em 2008 a utilização da malha hidroviária paraense foi de 51,4% de sua extensão total caracterizando um subaproveitamento das vias navegáveis. Destaca-se então, a necessidade de investimentos neste modal, que possibilite a realização de obras de infraestrutura, e principalmente obras necessárias à manutenção das condições de navegabilidade da hidrovia.

3.1.1Portos
Com exceção ao porto de Itaqui, localizado no Estado do Maranhão voltado quase que exclusivamente para a exportação dos minérios, assim, a importância na composição de cadeias logísticas nos terminais portuários para o comércio exterior. Os mais importantes portos para economia do Estado, fluviais em sua maioria, estão localizados em território paraense tais como: os portos de Belém, Miramar, Vila do Conde, Santarém, Itaituba, Altamira e Óbidos.
O quadro representa o volume movimentado de carga em 2008 nos portos citados, segundo informações estatísticas da Companhia Docas do Pará (CDP).

3.2 Modal Rodoviário
Fazer uma análise da mobilidade de uma determinada região, seja um País, Estado ou Município significa fazer uma análise também da realidade social local. Isto envolve várias características da região, em geral, quanto maior o desenvolvimento socioeconômico do município em questão, maior o índice de mobilidade de tal.
A quantidade de viagens urbanas realizadas (índices de mobilidade) e a distribuição das viagens entre os vários modos de transporte (distribuição modal) dependem do nível de desenvolvimento socioeconômico do país e da cidade, do tamanho e da topografia da cidade, do clima, da cultura, da existência ou não de políticas de restrição ao uso do transporte individual, da disponibilidade, custo e qualidade do transporte público, da facilidade para locomoção etc. (FERRAZ; TORRES 2004).
Segundo dados da Secretaria de Estado de Transportes – SETRAN-PA, o modo rodoviário no Estado do Pará conta com 11,8 mil km abertos, pavimentados ou não. Destes, 39,8 % estão sob jurisdição do governo federal e 57,5 % são administradas pelo governo estadual.

Sendo este modal um meio de transporte de cargas predominante no País, sua disponibilidade não significa qualidade. Conforme estatísticas do DNIT (2006) atingiu nacionalmente em abril de 2006 a extensão de 1.603.031 milhões de Km. No entanto, apenas 196.280 km são pavimentados o que representa aproximadamente 12.4% do total.
Quanto ao seu estado de conservação no Estado, segundo classificação aferida pela Confederação Nacional de Transportes (CNT), o Pará possui um índice de 11,4% de rodovias classificadas como BOA e ÓTIMA (10,6% e 0,8% respectivamente), ou seja, a grande parcela que abrange praticamente 90% da malha rodoviária do estado se enquadra como REGULAR (34,7%), RUIM (36,9%) ou PÉSSIMO (17,0%). Além disto, cerca de 73.9 % da malha viária possui algum tipo de comprometimento e sendo avaliado seu estado de conservação.
Na figura, a disposição das rodovias Federais e Estaduais na região de estudo do trabalho Mesorregião Sudeste do Estado, localizado o Município de Parauapebas.

CONCLUSÃO
Este estudo tratou-se de demonstrar que as características da atividade mineral, associadas a rede e seus modos de transporte provocam influencia direta nos aspectos econômicos e sociais na região instalada. Para tal, existe a inviabilização do movimento de recursos financeiros no setor de transportes carecendo de obras de infraestrutura nessa região.
Verificou-se alémda ausência de um nível adequado de investimentos no setor de transportes, o desbalanceamento de sua matriz, o que provoca um agravamento das deficiências na intermodalidade com os modais principalmente se tratando do modal hidroviário que embora subaproveitado, se caracteriza como uma ótima alternativa em conjunto ao ferroviário.
            Quanto ao escoamento dos minérios, a escolha de um porto localizado em São Luís para a exportação da carga, é um ponto que merece atenção especial. O Estado do Pará, deve se apropriar desse benefício também, pois possui calados profundos nos portos da região, suficientes para suportar os navios especiais para transportar essas cargasdessa maneira possibilitando a exportação da carga diretamente do Estado.
            Para tanto, medidas devem ser tomadas ecabe aos espaços urbanos explorá-los possibilitando via de transporte e cargas, de forma planejada, e atentar para uma maior utilização da intermodalidade, estimulando uma maior participação dos modais hidroviários e ferroviário recuperando um sistema que já existe, e incrementando novos projetos e esforços conjuntos dos Governos Federal e Estadual, em comunhão com a preservação ambiental.

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Recibido: 11/02/2016 Aceptado: 26/04/2016 Publicado: Abril de 2016

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